发动机正时系统简介
VVT技术介绍
VVT技术介绍VVT技术，全称为可变气门正时技术，是指在发动机工作过程中，通过调整气门的开启和关闭时间，以适应不同工况下的要求，并提高发动机的效率和动力输出。
VVT技术现已被广泛应用于汽车发动机，成为提高车辆性能和燃油经济性的重要手段。
传统的发动机气门正时系统以固定的机械方式工作，无法适应不同工况下的要求。
而采用VVT技术后，可以根据需求动态调整气门正时，以提供更好的燃烧效果和动力输出。
VVT技术的核心是通过调整凸轮轴相对于曲轴的相位，改变气门的开启和关闭时间。
常见的VVT技术包括可变凸轮轴正时(VCT)和连续可变气门正时(CVVT)。
可变凸轮轴正时(VCT)技术通过改变凸轮轴的相对位置，实现气门正时的调整。
传统的凸轮轴上存在多个凸轮，分别用于不同工况下的气门控制。
通过改变凸轮轴的相位，可以选择不同的凸轮，从而改变气门的开启和关闭时间。
VCT技术适用于低负荷和高负荷工况下的发动机控制，可以提供更好的动力输出和燃油经济性。
连续可变气门正时(CVVT)技术采用了更先进的控制方式，通过液压或电控系统实现对气门正时的调整。
CVVT技术可以根据发动机负荷、转速和温度等多个因素，实时调整气门正时，以提供最优的燃烧效果和动力输出。
CVVT技术还可以通过调整进气和排气气门的相位差，实现更高效的气缸充气和排气过程，提高燃烧效率和燃油经济性。
VVT技术的应用可以提高发动机的动力输出和燃油经济性。
在低负荷工况下，VVT技术可以实现更早的进气门关闭，减少进气阻力，提高燃油经济性。
在高负荷工况下，VVT技术可以实现更晚的进气门关闭，延长混合气体的进气时间，提高动力输出。
此外，VVT技术还可以改变气门的重叠角度，增加进排气门的相位重叠，提高发动机的燃烧稳定性，减少污染物排放。
总之，VVT技术通过动态调整气门正时，可以提高发动机的效率和动力输出。
在当前汽车工业的发展中，VVT技术已成为重要的发动机控制技术之一，将继续不断地进行改进和应用，为汽车提供更好的性能和经济性。
发动机正时系统故障排查与修复技巧
发动机正时系统故障排查与修复技巧发动机正时系统是发动机工作的关键部件之一，它控制着气门和活塞的运动时间，保证了发动机的正常工作。
然而，由于长时间的使用或其他原因，正时系统也可能会出现故障。
本文将介绍一些发动机正时系统故障的排查与修复技巧，帮助您快速解决这些问题。
一、故障排查在进行正时系统故障排查之前，我们需要了解正时系统的组成部分。
它主要包括曲轴、凸轮轴、正时链条或皮带、张紧轮、导向轮、气门、活塞等。
当发动机正时系统出现故障时，可能会出现以下情况：1. 发动机启动困难或无法启动：这可能是由于正时链条或皮带断裂、凸轮轴损坏或正时链条张紧轮松动等问题导致的。
2. 发动机运转时噪音较大：这可能是由于正时链条或皮带松动、张紧轮磨损或凸轮轴出现问题等原因引起的。
3. 发动机动力不足：正时系统故障也可能导致发动机输出动力不足，表现为加速困难或缺乏动力。
针对以上问题，我们可以采取以下步骤进行故障排查：1. 检查正时链条或皮带的张紧状态：如果松动或磨损，需要及时更换。
2. 检查凸轮轴和正时链条的磨损情况：如果凸轮轴有明显磨损或链条出现断裂等情况，需要进行更换。
3. 检查张紧轮和导向轮的磨损情况：如果松动或损坏，需要更换新的张紧轮或导向轮。
4. 检查气门和活塞的运动是否正常：如果气门无法正常打开或关闭，或活塞出现卡顿等情况，需要进一步检查和修复。
二、故障修复技巧1. 替换正时链条或皮带：如果发现正时链条或皮带松动、磨损或断裂，需要及时更换。
在更换时，要注意正确的安装位置和张紧力度，可以参考车辆的维修手册或相关技术资料。
2. 更换凸轮轴：如果凸轮轴磨损严重或出现断裂等情况，需要进行更换。
在更换凸轮轴时，要选择质量可靠的零件，并按照相关规定进行安装和调整。
3. 更换张紧轮和导向轮：如果正时系统的张紧轮或导向轮松动或磨损，需要及时更换新的零件。
在更换时，要确保正确的安装位置和适当的张紧力度。
4. 检修气门和活塞：如果发现气门无法正常打开或关闭，或活塞卡顿等情况，需要进行进一步检修。
正时系统讲解
什
么
导轨的失效
一般时结构上的设计缺陷造成的。
失
效
正
正时链传动系统常见失效形式
时
链
失效形式
失效原因
失效示例
传
正时系统异响
• 润滑系统出现故障。由于机油压 力不正常而使链条间隙过大产生
动
噪音。一般机油压力低而出现的 噪音，怠速时较大，加油时减轻。
系
• 链条磨损松弛，啮合机件产生间 隙，运转时，链条就会出现异常
作用
保证汽车具有在各种行驶条件下所必需的牵引力、车速 保证驾驶过程种平稳的转弯 保证汽车具有良好的动力性和燃油经济性
传动 系统 组成
汽车传动系统示例图
发动机
离合器
变速箱
传动轴
差速器、主减速器
半轴
汽 车 怎 么 动 起 来
传动系统实例图片
差速器
汽 车 怎 么 动 起 来
离合器
变速箱 半轴
来自发动机的动力
作用
• 发动机工作过程中，在汽缸内不断发生进气、压缩、爆发、排气四个过程，每个步骤的时间都 要与活塞的运动状态和位置相配合，使进气与排气及活塞升降相互协调起来，正时链条在发动 机里面扮演了一个“桥梁”的作用，在曲轴的带动下将力量传递给相应机件。
正时系统的组成
正 时 系 统 是 什 么
正时链条分类
统
响声。 • 由于链条磨损伸长，链轮轮齿磨
为
损，链条涨紧器工作面磨损、机 油压力低而润滑不良，通往涨紧
什
器油道堵塞等因素都会造成曲轴 链条发生异响。
么
失
效
目 录
汽车怎样动起来？
• 汽车动力传动系统 • 传动系统实例图片 • 来自发动机的动力
潍柴WP12国Ⅳ发动机正时系统详解-文档资料
• 主要以图片的形式讲解一下WP12国Ⅳ发动机的正时系统和高压油 泵的安装方法及安装要点
1
正时系统各齿轮的名称
“
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凸轮轴齿轮及位置孔
4
中间齿轮及安装位置
5
高压油泵齿轮及定位孔
6
正时齿轮安装要求
7
中间齿轮与凸轮轴的安装要求
8
凸轮轴后侧连接板的沉孔
9
高压油泵图片
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高压油泵说明
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高压油泵的位置孔和定位销孔
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高压油泵的安装位置孔
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高压泵安装及位置检查要点
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vvt定义
VVTVVT（Variable Valve Timing）可变气门正时系统。
该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率。
基本简介发动机可变气门正时技术(VVT，Variable Valve Timing)原理是根据发动机的运行情况，调整进气（排气）的量，和气门开合时间、角度，使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。
优点是省油，功升比大而缺点是中段转速扭矩不足。
韩系车的VVT是根据日本中的丰田的VVT-I和本田的VTEC技术模仿而来，但是相比丰田的VVT-I可变正时气门技术，VVT仅仅是可变气门技术，缺少正时技术，所以VVT发动机确实要比一般的发动机省油，但是赶不上日系车的丰田和本田车省油。
BMW在之前的一代发动机中早已采用该技术，目前如本田的VTEC、i-VTEC、；丰田的VVT-i；日产的CVVT；三菱的MIVEC；铃木的VVT；现代的VVT；起亚的CVVT；江淮的VVT；长城的VVT等也逐渐开始使用。
总的说来其实就是一种技术，名字不同。
VVT--iVVT中文意思是“可变气门正时”，由于采用电子控制单元（ECU）控制，因此丰田起了一个好听的中文名称叫“智慧型可变气门正时系统”。
该系统主要控制进气门凸轮轴，又多了一个小尾巴“i”，就是英文“Intake”（进气）的代号。
这些就是“VVT－i”的字面含义了。
VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。
丰田的VVT—i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。
它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。
宝马你52可变正时工作原理
宝马你52可变正时工作原理宝马你52可变正时（VANOS）是宝马汽车公司独有的一项发动机技术，它采用了可变正时系统，旨在提高发动机的燃烧效率和动力输出。
本文将详细介绍宝马你52可变正时的工作原理。
一、什么是可变正时可变正时是指发动机在不同转速和负载条件下，通过调整进气和排气凸轮轴的相对位置，来改变气门的开启和关闭时间，从而优化燃烧过程。
传统的固定正时系统无法适应不同工况下的最佳燃烧效果，而可变正时系统则可以根据实际需求进行调整，提高发动机的效率和性能。
二、宝马你52可变正时的工作原理宝马你52可变正时系统主要由凸轮轴调节器、凸轮轴传动链、控制单元和传感器等组成。
下面将详细介绍其工作原理：1. 凸轮轴调节器宝马你52可变正时系统采用了双连杆式凸轮轴调节器，通过液压力来调整凸轮轴的相对位置。
凸轮轴调节器由进气和排气两个部分组成，分别控制进气和排气凸轮轴的相位。
2. 凸轮轴传动链凸轮轴传动链将凸轮轴调节器与发动机的凸轮轴连接起来，通过传动链的拉力来实现凸轮轴的相对调整。
传动链的设计精密，确保凸轮轴调节器的动作准确可靠。
3. 控制单元宝马你52可变正时系统的控制单元是系统的大脑，负责接收传感器的信号，并根据实时数据来控制凸轮轴调节器的动作。
控制单元根据发动机的转速、负载和驾驶需求等因素，计算出最佳的凸轮轴相位，从而实现优化的燃烧效果。
4. 传感器宝马你52可变正时系统依靠多个传感器来获取发动机的工作状态，包括转速传感器、气温传感器、气压传感器等。
这些传感器将实时数据传输给控制单元，以便系统能够根据实际情况做出相应的调整。
三、宝马你52可变正时的优势宝马你52可变正时系统的工作原理使其具有以下优势：1. 提高燃烧效率：通过调整凸轮轴的相位，可变正时系统可以实现更充分的燃烧，提高燃烧效率，减少能量损失。
2. 提升动力输出：可变正时系统可以根据不同工况调整凸轮轴的相位，使发动机在不同转速下都能获得最佳的动力输出。
简述可变气门正时系统的控制原理
简述可变气门正时系统的控制原理
可变气门正时系统是一种用于发动机的技术，通过控制气门的开闭时间和幅度来改变进排气过程的时机和量，从而优化燃烧过程，提高发动机的效率和性能。
可变气门正时系统的控制原理可以分为两个方面：气门的开闭控制和气门的幅度控制。
在气门的开闭控制方面，可变气门正时系统通常采用了电子控制单元（ECU）和传感器来实现。
传感器可以感知到发动机的负荷、速度、温度等参数的变化，并将这些信息传给ECU。
ECU根据接收到的传感器信号，来控制气门的开闭时间，以适应不同工况下的发动机要求。
通过改变气门的开闭时间，可以调节进排气过程的时机，从而提高燃烧效率和动力输出。
在气门的幅度控制方面，可变气门正时系统通常采用了液压驱动和调节机构来实现。
液压系统通过调节液压油的压力和流量来控制气门的开度，从而改变气门的幅度。
通过调节气门的幅度，可以进一步优化气门的开闭时机和进排气过程的量，提高发动机的性能和燃烧效率。
总结起来，可变气门正时系统的控制原理主要包括了气门的开闭控制和气门的幅度控制。
通过电子控制单元和传感器，可以根据发动机的工况要求来调节气门的开闭时间。
同时，通过液压驱动和调节机构，可以进一步调节气门的幅度，从而实现优化燃烧过程，提高发动机的效率和性能。
汽车正时系统
齐齐哈尔大学普通高等教育数控技术题目：汽车正时系统设计学院：机电工程学院专业班级：机械117班姓名：张庆剑学号：20118001232014年4月28日正时是发动机进排气系统的一个名词。
正时的意思是气门在正确的时间打开和关闭，正时即为“正确的时间”。
正时就是气门开闭相对于曲轴转角的时刻。
构造：一般由曲轴通过正时皮带或正时链条驱动位于缸盖上的凸轮轴，再由凸轮轴驱动挺杆，挺杆位于气门正上方，使气门上下往复运动，以实现气门的开闭。
上述是目前最普遍的正时构造。
正时是发动机配气系统的重要组成部分，通过与曲轴的连接并配合一定的传动比来保证进、排气时间的准确。
通常由正时皮带、涨紧轮、涨紧器、水泵等附件组成。
水泵是循环水的，它上面挂的是正时皮带；正时张紧器是推动张紧轮从而张紧正时皮带的。
这也就是通常说的正时附件，不同的车型会有不同的附件组成，但其功能都是一样的。
正时的作用就是当发动机运转时，活塞的行程、气门的开启与关闭、点火的顺序，在“正时”的连接作用下，时刻要保持“同步”运转。
通过发动机的正时机构，让每个汽缸正好做到：活塞向上正好到上止点时、气门正好关闭、火花塞正好点火。
发动机工作过程中，在汽缸内不断发生进气、压缩、爆发、排气四个过程，并且，每个步骤的时机都要与活塞的运动状态和位置相配合，使进气与排气及活塞升降相互协调起来，正时皮带在发动机里面扮演了一个“桥梁”的作用，在曲轴的带动下将力量传递给相应机件。
正时皮带属于橡胶部件，随着发动机工作时间的增加，正时皮带和正时皮带的附件，如正时皮带张紧轮、正时皮带张紧器和水泵等都会发生磨损或老化，当其中任何一个配件发生损坏时，都可能导致正时皮带损坏。
当皮带被咬住时，气门停在打开状态，同时发动机停止运转；破裂时如果发动机是空转，就意味着在行程顶部的活塞与张开的气门之间存有空隙。
这两种情况下的破裂，损坏的只是正时皮带本身。
但是，如果发动机的设计是活塞和气门占据着相同空间，它们之间没有间隙，那么很快就会损坏其他部件，如气门被弯曲，活塞受冲压等；当正时皮带一旦断裂，凸轮轴当然不会照着正时运转，此时极有可能导致气门与活塞撞击而造成严重损坏，也就是通常所说的“顶气门”，也就是说，当配气向位在瞬间发生了变故，就会导致活塞撞击气门，从而损坏发动机。
五十铃F系列重型车发动机——电控喷油正时控制系统
孔通发动机主油道，控制压力油ｆ ￣ ｌＰ Ｌ ｌ 端，齿条在连接块的推 组式 ，共有三个通道 ：Ｐ
进入正时控制阀。Ｒ 孔为回油通道，一部分机油从Ｒ 孔流回发 动机油底壳。Ａ 管是通往正时器的油道 ， 控制油由正时控制阀 流回发动机的油量来控制从Ａ管进入正时器的油压， 从而控制
维普资讯
Ｑ ｉｅ五ｅ蕾 ｅｎｚ五ｅ ４
淹 圃 — １ 予 ：
口 文 ／焦 岗耀
＿＿ 十铃Ｆ 系列重型车装用６ ＨＫ１ 增压 中冷发动机 。该发动机
（ 装于电动调速器内） 反馈给Ｅ Ｕ Ｃ 对输入的控制佶号和 Ｃ 。Ｅ Ｕ
＿ 采用日 Ｔ ■ Ｅ 控制系统。Ｅ 是Ｅ ｃ ｏ ｉ ｌ ｉｉ 电控喷 Ｔ ｌ ｔ ｎ ａ Ｔｍｎ ｅｒ ｃ ｇ 反馈信号进行分析处理 ，计算 出相应的喷 油量及喷油提前角控
●● 油正时的英文缩写。Ｅ 控制系统通过Ｅ Ｕ 电子控制单 制参数值 ，分别送往电动调速器和正时控制 阀，使调速器和正 Ｔ Ｃ （
圆盘 等组成。受正时控
制阀流入 的油压大小控 制 ，活 塞位 置 发 生 改 变 ，通过活塞上的销带 动凸轮偏转 ，从而使法
齿条位置和 目 标齿条位置就可以不断进行比较 ，直至二者的差
值接近于 零。这 一过程相对于控制精度及 响应十分重要 。
２３ ．、正时控制 （ 喷油提前角的控制）
正时 器内的活塞的位置 来实现喷油提前 角的调节 。
２ ３ ２ 正 时 器 ．．
油量 。在线圈总成 向上 向增 加 油量 方 向 ，相 反 ，线 圈总戍向下 运动
时 ，齿 条 移 向 减 油 方 图 ３ 电动调速器执行器 向 ，连杆 的作用是将线 性直流电机的垂直上下 运动转换为齿条的水平左 右运动 。
发动机连续可变的气门正时系统的全面介绍
发动机连续可变的气门正时系统的全面介绍现代引擎多采用DOHC的缸盖设计，两根凸轮轴被设臵在引擎顶部，通过齿形带轮或链条从曲轴端取力，并以2：1的速度驱动凸轮轴，此时凸轮轴商凸轮的旋转推动气门进行上下往复运动，从而控制气门的开启和闭合。
而我们今天要关注的，其实就是气门开合的问题。
为什么要“可变气门升程”？活塞式四冲程引擎都由进气、压缩、做功、排气4个冲程完成，我们关注的是气门开启程度对引擎进气的问题。
气缸进气的基本原理是“负压”，也就是气缸内外的气体压强差。
在引擎低速运转时，气门的开启程度切不可过大，这样容易造成气缸内外压力均衡，负压减小，从而进气不够充分，对于气门的工作而言，这个“小程度开启”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，转速动辄5000rpm，倘若气门依然羞羞答答不肯打开，引擎的进气必然受阻，所以，我们需要长行程的气门升程。
往往，工程师们既要兼顾引擎在低速区的扭矩特性，又想榨取高速区的功率特性，只能采取一条“折中”的思路，到头来引擎高速没功率，低速缺扭矩……所以在这样的情况下，就需要一种对气门升程进行调节的装臵，也就是我们要说的“可变气门正时技术”。
该技术既能保证低速高扭矩，又能获得高速高功率，对引擎而言是一个极大的突破。
80年代，诸多企业开始投入了可变气门正时的研究，1989年本田首次发布了“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”，英文全称“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是我们常见的VTEC。
此后，各家企业不断发展该技术，到今天已经非常成熟，丰田也开发了VVT-i，保时捷开发了Variocam，现代开发了DVVT……几乎每家企业都有了自己的可变气门正时技术。
一系列可变气门技术虽然商品名各异，但其设计思想却极为相似。
可变气门升程技术之一：保时捷Variocam保时捷911跑车引擎采用的可变气门正时技术Variocam通过气门我们可以发现其两个位臵，图中每个进气门分别有2种最大行程，绿色位臵显然是高速时气门能够达到的最大行程。
正时全套工作原理
正时全套工作原理今天来聊聊正时全套工作原理。
我想很多朋友看到“正时全套”这个词会觉得有些陌生又有些专业，其实呢，咱们可以把发动机想象成一个超级精密的乐队。
发动机里有好多部件就像乐队的不同乐手，而正时全套就像是这个乐队的指挥，让每个乐手在正确的时间干正确的事儿，这样整个发动机才能“演奏”出流畅的机械“乐章”。
咱们先从生活中常见的事儿说起吧。
比如说，咱们在学校参加集体活动，比如说团体操表演，大家的动作得整齐划一、有先后顺序对吧？这和发动机里正时的概念有点像。
在发动机里，活塞上下运动、气门的开启和关闭、喷油和点火等动作都需要按照一定的顺序并在精确的时刻进行。
如果这个顺序乱了，就好比团体操里大家各干各的，整个活动就乱套了。
正时全套主要包括正时皮带或者正时链条以及相关的轮系等部件。
这些部件是怎么工作的呢？我给大家打个比方，正时皮带就像是自行车的链条，不过自行车链条是很简单地传递动力让后轮转起来，而正时皮带可不简单。
正时皮带连接着凸轮轴和曲轴，曲轴就像是乐队里打鼓的，它的节奏带动着整个乐队的节奏，活塞的上下运动就跟着曲轴的转动。
凸轮轴就像是吹号的，它决定了气门什么时候该打开，什么时候该关上。
老实说，我一开始也不明白为啥正时这么重要。
后来了解到，如果气门开启和关闭的时间不对，也就是所谓的“失时”，那可就麻烦了。
打个比方，就像你跑步的时候，呼吸的节奏乱了，自己就会特别难受。
在发动机里，这会导致发动机性能下降，出现抖动、动力不足，甚至有可能启动困难或者根本就启动不了。
说到这里，你可能会问，既然正时这么重要，怎么知道它有没有问题呢？这就要说到一些实际的检测方法了。
在汽车维修店里，师傅们会用一些专业的工具来检查正时皮带或者链条的磨损情况。
比如说，正时皮带如果磨损过多，就像用旧了的橡皮筋，会变松，那么传递动力就会不准确。
在日常生活中，咱们可以理解正时全套就是发动机的一个时间轴管理员。
比如说一些老车型的正时皮带到了一定公里数就得更换，一般是6 - 10万公里左右。
简述可变气门正时系统的控制原理
简述可变气门正时系统的控制原理可变气门正时系统（Variable Valve Timing，简称VVT）是一种用于控制发动机气门开闭时间和持续时间的技术。
它通过调整气门的开启和关闭时间，以适应不同工况下发动机的需求，从而实现提高燃烧效率、降低排放和提升动力性能的目的。
本文将从控制原理的角度对VVT进行简述。
VVT的控制原理主要涉及到几个关键的技术，包括电控可变气门正时系统（Electronically Controlled Variable Valve Timing，简称ECVVT）、液压可变气门正时系统（Hydraulic Variable Valve Timing，简称HCVVT）和可变气门升程系统（Variable Valve Lift，简称VVL）等。
我们来看一下ECVVT的控制原理。
ECVVT通过电控方式实现气门正时的调整。
它使用了一套由电子控制单元（ECU）、凸轮轴位置传感器、气门位置传感器和执行机构等组成的系统。
ECU通过凸轮轴位置传感器和气门位置传感器等传感器获取发动机工况和气门状态等信息，并根据预设的控制策略来控制执行机构调整气门的开闭时间。
在不同的工况下，ECU会根据发动机的负荷、转速和温度等参数来计算出最佳的气门正时，然后通过控制执行机构来实现气门的精确控制。
我们来了解一下HCVVT的控制原理。
HCVVT通过液压控制方式实现气门正时的调整。
它使用了一个由凸轮轴、凸轮轴相位调节器、油压控制阀和油液供给系统等组成的系统。
凸轮轴相位调节器通过改变凸轮轴的相位来实现气门正时的调整。
当需要调整气门正时时，油压控制阀会根据控制信号调整凸轮轴的相位，从而改变气门的开闭时间。
通过控制油压的大小和相位调节器的位置，可以实现气门正时的精确控制。
我们来介绍一下VVL的控制原理。
VVL通过调整气门升程来实现气门正时的调整。
它使用了一个由凸轮轴、分段凸轮轴和控制机构等组成的系统。
在不同的工况下，控制机构会根据发动机的负荷、转速和温度等参数来调整凸轮轴的位置，进而改变气门的升程。
发动机点火正时的检查与调整工作原理
发动机点火正时的检查与调整工作原理一、引言发动机点火正时的检查与调整是发动机维护保养中非常重要的一项工作。
发动机点火正时的准确性直接影响到发动机的燃烧效率和性能。
本文将介绍发动机点火正时的检查与调整工作的原理和步骤。
二、发动机点火正时的检查1. 工作原理发动机点火正时是指在活塞上止点时，点火系统将火花塞产生的高压电火花传递到燃烧室，点燃混合气使其燃烧。
点火正时的准确性直接影响到燃烧效率和燃油的利用率。
检查发动机点火正时的目的是确认点火系统的工作是否准确。
2. 检查步骤（1）准备工作：将发动机停车熄火，打开发动机罩，找到点火线圈和火花塞。
（2）检查点火信号：使用专用的点火系统检测仪，将其连接到点火线圈上。
启动发动机，观察检测仪上的信号波形是否稳定和准确。
（3）检查点火提前角度：使用专用的点火正时灯，将其连接到点火线圈上。
启动发动机，观察点火正时灯的闪烁频率和位置是否与发动机制造商的要求一致。
三、发动机点火正时的调整1. 工作原理发动机点火正时的调整是通过调整点火提前角度来实现的。
点火提前角度是指点火系统在活塞运动过程中提前点火的角度。
点火提前角度的调整会影响到燃烧室内气体的压力和温度，从而影响到发动机的性能和燃油的利用率。
2. 调整步骤（1）准备工作：将发动机停车熄火，打开发动机罩，找到点火线圈和点火控制模块。
（2）找到调整螺栓：根据发动机制造商的要求，找到点火正时调整螺栓的位置。
通常，调整螺栓位于点火线圈旁边或点火控制模块上。
（3）调整点火提前角度：使用专用的调整工具，逐步转动调整螺栓，观察点火正时灯的闪烁频率和位置。
根据发动机制造商的要求，调整点火提前角度，使其与规定值一致。
（4）重新检查点火信号和点火正时：在完成调整后，重新进行点火信号和点火正时的检查，确认调整的准确性。
四、注意事项1. 在进行发动机点火正时的检查和调整工作时，务必遵循发动机制造商的要求和操作规程。
2. 在调整点火提前角度时，应逐步调整，小心谨慎，避免过度调整导致发动机性能不稳定或损坏。
发动机正时系统设计指南
发动机正时系统设计指南
第一部分：引言
引言部分应包括以下内容：
1.简要介绍发动机正时系统的作用和功能；
2.引述该设计指南的目的和适用范围；
3.概述本文档的结构。
第二部分：基本原理
在这一部分中，应该涵盖以下方面的内容：
1.发动机正时系统的基本构成，包括凸轮轴、曲柄轴、带和齿轮；
2.不同类型发动机（如汽油发动机和柴油发动机）的正时系统设计原理；
3.介绍凸轮轴的凸轮形状设计和凸轮轴的位置与发动机性能的关系。
第三部分：设计过程
这一部分应该包括以下内容：
1.正时系统设计的基本步骤，包括确定凸轮轴位于引擎引气和排气冲程中的位置；
2.确定凸轮轴的总行程和总曲轴旋转速度；
3.确定曲柄轴和凸轮轴间的齿轮传动比；
4.确定曲柄轴和凸轮轴的相位角。
第四部分：设计示例
在这一部分中，可以提供一个具体的设计示例，以帮助读者更好地理解设计过程和原则。
第五部分：优化与调整
这一部分应包括以下内容：
1.正时系统设计的优化准则，包括最大化动力输出等；
2.如何调整正时系统以适应特定应用需求，如改进燃烧效率或提高燃油经济性。
第六部分：故障排除
这一部分应提供一些故障排除的指导，以帮助读者解决发动机正时系统常见问题。
第七部分：总结
这一部分应对整个文档进行总结，并提供进一步学习的指导，如推荐的参考书籍或在线资源。
以上是发动机正时系统设计指南的一个大致框架，其中每部分内容可根据需要进行补充和扩展。
这个文档将帮助读者了解发动机正时系统的基本原理，提供设计过程的指导，并帮助解决一些常见的故障排除问题，从而确保发动机正时系统的正常运行和性能优化。
汽车发动机正时系统分类
汽车发动机正时系统分类
汽车发动机正时系统分为三类：
1.传统式正时系统：是指采用齿轮、曲轴及皮带的传动原理，将发动机的凸轮轴的位置和气门的位置同步，从而使发动机在正确的时机上进行燃烧和运转。
2.电子式正时系统：是指将传感器安装在发动机上，测量凸轮轴的转速，并通过电子控制单元控制气门的开启时机，从而实现发动机正时。
3.空气对正时系统：是指以空气作为信号来控制气门开启时机，这种系统不仅能够实现发动机正时，而且能够根据载荷、转速等参数自动调整气门的开启时机，有效改善了发动机的性能。
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减小凸轮轴负载力矩波动、降低凸轮轴 角振动是正时皮带传动研究的重点
减轻凸轮轴角振动的措施
主动减振：优化皮带刚度、阻尼等参数， 增大张紧器张紧力等。缺点增加功耗，降 低各零件寿命。
被动减振：各公司非常重视这种方法，从 已有的文献看，有两种典型结构。
1.凸轮轴减振器 2.橡胶联轴器
凸轮轴减震器的工作原理：在带轮内层和外层金属之间硫化 一层橡胶，利用橡胶阻尼特性隔离凸轮轴各主要谐振阶次的 角位移传递给外层皮带轮，从而减小凸轮轴角振动对正时皮 带传动的影响，优点是凸轮轴角振动减震效果明显。缺点是
链条 1.寿命长（普遍的寿命在30万公里以上） 2.故障率低，不易发生正时传动故障导致汽车
抛锚。 1975年皮带传动由于价格便宜，客户对于耐久
性和可靠性的期望较低，皮带占据主流。 2000年链条的使用寿命大大增加，达到了30万
公里，链传动占据主流。 2015年至今，普遍认为皮带传动在技术能力上
4.环境预测：已知系统的输出及系统的参数， 确定系统的输入，以判别系统的环境特性。
机械振动的研究方法
1.建立力学模型： 世纪的机械振动系统往往是很复杂的，为便于分析和计
算，必须抓住主要因素，因而略去一些次要因素。 2.建立数学模型： 应用物理定律对所建立的力学模型进行分析，导出描述
系统特性的数学方程。振动问题的数学模型表现为微分 方程的形式。 3.方程的求解： 为得到描述系统运动的数学表达式，就需对数学模型求 解。 4.分析结论： 根据方程的解提供的规律和系统的工作要求及结构特点， 可以作出设计和改进，以获得问题的最佳解决方案。
近年来国外开发出一种设计理念完
如前所述，凸轮轴发生角振动的根本原因在于，气门周期性启闭使 凸轮从动件作用在凸轮上的载荷周期性变化，从而在凸轮轴上产生周期 性变化的负载力矩和角振动。其中，凸轮轴负载力矩可分为平均值和波 动值，平均值就是凸轮轴平均阻力矩，波动部分使其发生角振动。发动 机工作时，若能用正时皮带在凸轮轴上产生一个校正力矩，使其与负载 力矩波动相位相反而频率、幅值相同，则凸轮轴角振动可削弱或消除。
文献阅读报告
文献题目：带有偏心轮的发动机正时传动 报告人：何泽 作者：李家旺
发动机正时传动系统
发动机正时传动系统是发动机设计开发中 的一项重要内容，其组成零部件多，相互 之间关联复杂。正时传动系统工作时，同 时受到气门机构中凸轮轴和曲轴轴系中曲 轴的直接作用，是典型的多输入多输出系 统，常常发生振动与噪声问题。削减正时 传动系统的振动噪声，是发动机整机降噪 和设计改进的重点之一。
偏心轮技术就是把曲轴带轮设计为偏心或椭圆形，工作时在与其啮 合的皮带中产生附加的周期性变化的张力，并传至凸轮轴，在凸轮轴上 产生附加的校正力矩。若设计合适，则可削弱凸轮轴角振动。
把直列四缸机的曲轴带轮设计为椭圆，一个工作循环中曲轴转两圈， 在凸轮轴产生四个周期的力矩波动，刚好与凸轮轴负载力矩波动四个周 期相同。当两个力矩波动幅值相近且波峰与波谷相对时，其叠加后合力 矩将减小或基本抵消，就可减轻或消除凸轮轴角振动，如上图凸轮轴负 载力矩与皮带校正力矩叠加示意图。
正时传动系统的几大设计难点
可靠性、 振动和噪声
以往的减振方法
1.增大张紧器的张紧力和阻尼 2.提高正时皮带刚度 缺点：降低了各零部件的可靠性和使用寿命，增加了摩擦 阻力，不利于发动机燃油经济性，效率降低。
本文提出的解决办法
曲轴带轮由圆带轮改为椭圆形偏心轮
正时皮带传动与链条正时传动
1.正时皮带降低成本，相比于链条便宜很多。 2.皮带在后期的使用中连续带来利润（在规 定的里程和时间，定期更换皮带）。 3.正时皮带提高发动机的动力性，这就变向 的节省油耗，提高效率。 4.相比较链条传动（即使有静音链）噪声低。
如可靠性，耐久性等提高余地不大，但皮带的 伸长率几乎为零，在这点上皮带有很大优势。
机械振动的研究内容
1.响应分析：已知输入和系统的参数，求系统 的响应。
2.系统设计：已知系统的激励，设计合理的系 统参数，满足预定要求的动态响应。
3.系统识别：在已知输入和输出的情况下求系 统参数，对已有的机械系统进行激振，测得在 激振下的响应，然后识别系统的结构参数。
结构复杂、成本高、布置空间受限。
橡胶联轴器工作原理：在进气凸轮轴或排气凸轮轴后端增 加柔性橡胶联器，金属骨架分别与凸轮轴、高压燃油泵、 真空泵连接，利用中间橡胶层来隔离高压燃油泵等附件的 大负载波动力矩对凸轮轴角振动的影响，但对降低凸轮轴 因气门机构引起的角振动没有助益。采用橡胶联轴器的缺 点是:结构复杂，增加了缸盖长度，布置空间受限制，对发 动机缸盖结构改动较大，成本较高；橡胶材料不仅承担较 大力矩、还承受油品腐蚀和油温影响，对橡胶材料要求高。
图为发动机曲轴椭圆形偏心轮简化结构图，椭圆形带轮上的齿面节距
等于正时皮带齿节距，本例节距恒定为8mm，而带轮的每个齿节距对 应的夹度是变化的。椭圆形偏心轮的偏心量等于W，椭圆形偏心轮长 轴等于R1+R2+W，短轴等于R1+R2。椭圆形偏心轮为对称分布，因此 有R1等于R2。
曲轴椭圆形偏心轮详细设计尺寸如图4-5所 示，其理论节圆直径为61. 115mm,偏心量为 2mm。因理论节圆直径不变，理论节圆周 长也不变化，但齿顶圆半径是变化的，因
此椭圆形偏心轮上的每个齿节距对应的夹
度是不同的，且夹角变化呈对称分布，这
是为了保证椭圆形偏心轮的理论节圆周长 与圆带轮的节圆周长一致。