吉利汽车整车碰撞相关法规
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)
( 安全管理 )单位：_________________________姓名：_________________________日期：_________________________精品文档 / Word文档 / 文字可改关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)Safety management is an important part of production management. Safety and production are inthe implementation process关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)在日益发达的今天，作为一种交通工具,汽车在给人们生活带来便利的同时,也带来了各种安全隐患。
车速越来越快,给人们的安全和财产带来的伤害也越来越大。
因此,汽车的安全性是汽车厂商、消费者及政府部门高度重视的问题。
按照碰撞事故形态，汽车碰撞主要包括正面碰撞，侧面碰撞，追尾碰撞以及碰撞翻滚等。
其中，根据美国的一项统计资料显示，大约60%的碰撞事故发生于车辆前方，因此，进行汽车正面碰撞的探索研究尤其重要，制定汽车的正面碰撞法规、标准也是各个国家相关部门首要解决的问题。
目前，国际上流行的实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照以上两个法规体系制定的。
中国在碰撞法规的研究中主要借鉴了欧盟ECE法规体系，自从20世纪90年代中国颁布了《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》到2007年7月1日正式实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》，中国在汽车安全法规的研究上正在积极地与国际接轨。
本文基于汽车正面碰撞研究，主要介绍欧美和中国的汽车碰撞法规。
1美国美国是世界上最早开始实施车辆正面碰撞法规的国家，其于上世纪60年代授权美国运输部（DOT）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准（FederalMotorVehicleSafetyStandards,简称FMVSS），并率先于1986年颁布了FMVSS208《乘员碰撞保护》法规。
正面碰撞法规介绍
Hybrid Ⅱ和Ⅲ第50百分位男性假人的主要参数
类 型
Ⅲ
Ⅱ
类 型
Ⅲ
Ⅱ
名 称
尺 寸（cm）
名 称
质量（kg）
头园周长
59.7
57.2
头
4.54
5.08
头宽
15.5
15.5
颈
1.54
头长
20.3
19.6
上躯干
17.19
18.82
直立坐高
88.4
90.7
下躯干
23.04
16.28
试验前检查和确认项目 蓄电池：检查车辆蓄电池是否连接、是否达到额定电压以及安装是否牢固。车辆蓄电池可以被替换。 点火开关：点火开关应处于“ON”的位置。 气囊指示灯：应处于正常打开状态，仪表板上的安全气囊状态指示灯显示正常。 假人涂色：对假人头部、鼻子、下颚、膝部、小腿等部位进行涂色，所有部位涂到的面积要足够大，以能够看到假人与车身位置接触为宜。 车载记录仪：试验前应保证车载记录仪的电池电量处于正常工作状态，测量触发开关处于正常工作状态。 车门及门锁状态：试验前应保证所有车门处于完全关闭状态，门锁没有锁止。
4、车辆变形量的测量 在试验过程中选取车辆后端结构作为测量参考点，车辆变形的测量都以此参考点为0 点。 测量部位： A、离合器踏板、制动踏板、加速踏板和驻车制动踏板中心：调节到中间位置 B、转向管柱中心点： 置于中间位置。 将点火开关关闭，切断蓄电池电源，拆除安全气囊，测量转向管柱末端中心点 C、在乘员侧B 柱做标记点并测量和记录： Ⅰ 在门槛向上100mm 处； Ⅱ 在两侧窗框下沿最低点往下的100mm 处。 所有的点应该尽可能靠近车门上的橡胶密封条。 D、在驾驶员侧A 柱和B 柱做标记点并测量和记录： Ⅰ 在门槛向上100mm 处； Ⅱ 在两侧窗框下沿最低点往下的100mm 处。 所有的点应该尽可能靠近车门上的橡胶密封条。
整车侧柱碰碰撞安全标准
整车侧柱碰碰撞安全标准《C-NCAP管理规则（2009年版）》（适用于2009-2012年6月）C-NCAP 标准中规定：正面100%碰撞：速度50km/h；正面40%偏置碰撞：速度56km/h；侧碰：速度50km/h.《C-NCAP管理规则（2012年版）》2012年标准提高，于2012年7月1日实施：正面100%碰撞：速度50km/h；正面40%偏置碰撞：速度64km/h；侧碰：速度50km/h;随着汽车行业的快速发展和消费者对车辆安全性的关注不断增加，各国纷纷制定了一系列新车评价标准。
作为一项重要的第三方新车评价标准，中国新车评价制度（China New Car Assessment Program，简称C-NCAP）在2021年推出了新的标准。
其中，侧面柱碰测试和电气安全考核成为评估车辆安全性能的关键指标。
本文将重点介绍C-NCAP 2021对侧面柱碰的相关安全指标设置，并探讨为什么电气安全考核在新标准中变得更加严格。
侧面柱碰测试要求的提升C-NCAP 2021对侧面柱碰测试的要求相较以往标准更加严格。
在假人伤害要求方面，C-NCAP提出了更高的要求，旨在保护车内乘客的生命安全。
该标准要求在侧面柱碰试验中，乘客室内的变形应控制在一定范围内，以减少乘客受伤的风险。
同时，C-NCAP还对车辆的整体结构强度、侧面碰撞保护措施等方面提出了更高的要求，以确保车辆在碰撞事故中的安全性能。
电气安全考核的重要性与以往的评价标准相比，C-NCAP 2021引入了对车辆进行电气安全考核的要求。
这是对新能源汽车发展的回应，考虑到新能源汽车的电动系统特点和电气安全风险。
电气安全考核主要包括以下几个方面：触电保护性能：评估车辆在发生电气故障时，是否能够有效地防止车内人员触电事故。
这包括对车辆电气系统的设计和构造进行检查，确保关键部件与人员之间有足够的绝缘和防护措施。
电解液泄漏：针对新能源汽车使用的电池系统，考核其在碰撞事故后是否会出现电解液泄漏的情况。
国标碰撞法规认证要求
国标碰撞法规认证要求
我国的碰撞法规认证要求主要基于国家标准（GB）和相关法规。
1. 正面碰撞法规：GB《乘用车正面碰撞的乘员保护》是乘用车强制性认证
的安全标准，参照欧洲法规制定，但采用了美国100%重叠正面碰撞的方式，对车辆的结构、整备质量、乘员舱的空间尺寸、汽车制造工艺及材料等都做了严格规定。
最新标准为《GB汽车正面碰撞的乘员保护》，对车辆行驶正
面碰撞中前排外侧乘员保护的相关内容进行规定和明确，包括技术术语、定义、要求及碰撞试验方法。
适用的对象增加至M1类汽车和最高总体重量小于吨的N1类汽车以及货运车。
2. 侧面碰撞法规：GB《汽车侧面碰撞乘员保护》是基于ECER95基础上颁
布的，主要针对侧面碰撞的安全标准。
以上内容仅供参考，建议查阅关于碰撞法规认证要求的文献、资料，或者咨询相关专家，获取更准确的信息。
汽车安全正面碰撞法规介绍
汽车应具备有效的碰撞能量吸收能 力，通过溃缩、变形等方式吸收碰 撞能量，以减少对乘客的冲击。
碰撞试验及评定标准
碰撞速度
碰撞试验通常在特定的碰撞速度 下进行，如56 km/h或64 km/h ，以模拟实际行驶中的碰撞情况
。
碰撞角度
碰撞试验的角度可以是正面对撞 、侧面碰撞或斜向碰撞，以评估 汽车在不同碰撞情况下的安全性
提高汽车安全性
法规的实施有助于提高汽车的安全性能，增加乘员的安全保障。
推动汽车产业技术进步
法规的制定与实施也推动了汽车产业技术的进步与发展，促进了国 际间的技术交流与合作。
02
法规主要内容解析
汽车安全标准
车辆稳定性
汽车在发生碰撞时应保持稳定 ，避免因车身翻滚或失控对乘
客造成伤害。
乘客保护
汽车应配备安全带、气囊等乘客保 护装置，以减少碰撞对乘客造成的 伤害。
VS
未来研究方向
随着科技的发展和社会的进步，汽车安全 正面碰撞法规的研究将不断深入，未来将 更加注重新材料、新工艺等的应用研究， 以及复杂工况下的碰撞法规制定等。同时 ，随着智能网联技术的发展，未来的汽车 安全正面碰撞法规将更加注重智能化、自 动化技术的应用研究。
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汽车安全正面碰撞法规介绍
2023-11-09
目 录
• 法规背景及目的 • 法规主要内容解析 • 法规实施现状及问题分析 • 法规对汽车产业的影响分析 • 法规实施建议及展望 • 结论
01
法规背景及目的
法规背景
汽车保有量逐年增长
随着经济的发展和人民生活水平的提高，我国汽车保有量逐年攀升 ，交通事故频发，因此制定汽车安全正面碰撞法规势在必行。
民法典关于机动车交通事故的相关规定
民法典关于机动车交通事故的相关规定作者：来源：《新传奇》2020年第39期《中华人民共和国民法典》（本刊有售，购买热线：87927015）共1260条，其中机动车交通事故责任专章规定如下：1.因租赁、借用等情形机动车所有人、管理人与使用人不是同一人时，发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任的，由机动车使用人承担赔偿责任;机动车所有人、管理人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。
2.当事人之间已经以买卖或者其他方式转让并交付机动车但是未办理登记，发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任的，由受让人承担赔偿责任。
3.未经允许驾驶他人机动车，发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任的，由机动车使用人承担赔偿责任;机动车所有人、管理人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任，但是本章另有规定的除外。
4.机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任的，先由承保机动车强制保险的保险人在强制保险责任限额范围内予以赔偿;不足部分，由承保机动车商业保险的保险人按照保险合同的约定予以赔偿;仍然不足或者没有投保机动车商业保险的，由侵权人赔偿。
5.以买卖或者其他方式转让拼装或者已经达到报废标准的机动车，发生交通事故造成损害的，由转让人和受让人承担连带责任。
6.盗窃、抢劫或者抢夺的机动车发生交通事故造成损害的，由盗窃人、抢劫人或者抢夺人承担赔偿责任。
盗窃人、搶劫人或者抢夺人与机动车使用人不是同一人，发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任的，由盗窃人、抢劫人或者抢夺人与机动车使用人承担连带责任。
保险人在机动车强制保险责任限额范围内垫付抢救费用的，有权向交通事故责任人追偿。
7.机动车驾驶人发生交通事故后逃逸，该机动车参加强制保险的，由保险人在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿;机动车不明、该机动车未参加强制保险或者抢救费用超过机动车强制保险责任限额，需要支付被侵权人人身伤亡的抢救、丧葬等费用的，由道路交通事故社会救助基金垫付。
汽车碰撞安全评价标准
汽车碰撞安全评价标准随着汽车行业的不断发展和进步，汽车碰撞安全评价标准也越来越重要。
为了保护乘车人员的安全和减少车辆碰撞事故的风险，各国都制定了一系列的汽车碰撞安全评价标准。
本文将介绍几个重要的汽车碰撞安全评价标准。
一、正面碰撞安全评价标准正面碰撞事故是最常见的车辆碰撞类型之一，因此制定正面碰撞安全评价标准非常重要。
根据欧洲新车评价计划（Euro NCAP）的标准，汽车在进行正面碰撞测试时应具备一系列的安全性能，如车辆前梁和车架的稳定性，座椅和安全带的功能，以及安全气囊等。
此外，正面碰撞测试还包括了车辆正面保护系统的评估，例如车辆的行人保护设计和自动紧急制动系统等。
二、侧面碰撞安全评价标准侧面碰撞事故往往对车辆乘员造成严重伤害，因此侧面碰撞安全评价标准的制定至关重要。
根据美国公路安全局（NHTSA）的标准，进行侧面碰撞测试时应考虑车辆的侧面结构强度、车门和座椅的安全性能、侧面气囊的保护效果等。
除此之外，侧面碰撞测试还涉及到车辆在侧面碰撞后乘员受到的冲击力以及车辆倾覆的风险评估。
三、后部碰撞安全评价标准后部碰撞是一种常见的交通事故类型，因此后部碰撞安全评价标准对于减少车辆碰撞事故的风险也非常重要。
根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的标准，车辆在后部碰撞测试中应具备一定的抗撞性能，如车尾结构的刚度、座椅和安全带的保护能力等。
此外，后部碰撞测试还包括了车辆防止颈椎损伤的评估，如座椅和头枕的设计。
四、侧翻安全评价标准侧翻事故是一种非常危险的车辆碰撞类型，因此侧翻安全评价标准的制定对于提高车辆的整体安全性能非常重要。
根据澳大利亚道路和交通管理局（Austroads）的标准，车辆在侧翻测试中应具备一定的抗翻性能，如车辆的稳定性、中心重心位置、悬挂系统等。
此外，侧翻测试还涉及到车辆在侧翻事故中乘员受到的保护程度评估。
五、整体安全评价标准除了以上几个具体的碰撞安全评价标准外，还有一些综合性的整体安全评价标准，如欧洲新车评价计划（Euro NCAP）的整体评估指标。
整车侧面碰撞假人伤害值处理流程与规范
Q/JLY J721 -2009侧面碰撞假人伤害值处理流程与规范编制：校对：审核：审定：标准化：批准：浙江吉利汽车研究院有限公司二〇〇九年三月前言为了给新车型开发提供设计依据，指导新车设计，评估新车结构性能，结合本企业实际能力，制定出整车侧面碰撞假人伤害值处理流程与规范。
本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司提出。
本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司工程分析部负责起草。
本标准主要起草人：王志涛本标准于2009年03月31日发布并实施。
1 ESⅡ假人介绍1.1 侧碰各部位受伤机理a)头部：主要伤害形式有头皮挫伤、颅骨破损和脑组织损伤。
其损伤机理在于惯性作用与车窗或其他部件相撞。
b)颈部：乘员在头部的惯性载荷作用下，肌肉和韧带拉伤，甚至导致骨折和脊髓损伤。
c)胸部：主要形式有软组织损伤、肋骨骨折、心脏和肺挫伤、连枷胸、血管破裂、心脏穿孔。
人体胸部主要受到安全带(有约束时)的勒紧力及以及车门等外物的钝性冲击力，加上人体自身的惯性力，从而造成胸部擦伤、挫伤和骨折。
软组织的损伤主要由胸部的速率敏感变形引起的。
d)腹部：主要伤害形式为软组织的损伤，一般是车门和安全带的直接机械作用造成的轻微挫伤。
e)盆骨：主要是软组织的损伤和骨折，软组织是损伤主要是由于车门和安全带的直接机械作用造成的，骨折主要是车门的撞击造成的。
1.2 侧碰胸部损伤生物力学基础a)除头部外，胸部是最重要的保护区域。
胸部包含有肋骨及肋骨腔里的一些重要器官：心脏、肺、气管、大血管、神经、食道等。
肋骨腔由12根胸部椎1块胸骨和12对肋骨组成一个对胸部起到保护作用的结构框架。
b)胸部在钝性冲击下的损伤机理有三种：直接压缩、胸腔内的粘性载荷和内部器官的惯性载荷。
肋骨的压缩变形可能直接导致肋骨、肺部或大血管的损伤。
胸部损伤可以分三类：一是肋骨腔骨折；二是肺部损伤，像气胸以及血胸等；三是其他胸部器官的损伤，像大动脉破裂等。
c)Stanlnaker和Mohan以及Melvin等人总结出胸部的最大压缩变形量是肋骨骨折的决定因素，当变形超过76mm时肋骨就很容易骨折而当变形小于58mm时基本上就不会发生骨折。
整车碰撞模型测量点及局部坐标系定义
Q/JLY J711 -2009整车碰撞模型测量点及三维坐标系定义流程与规范编制：校对：审核：审定：标准化：批准：浙江吉利汽车研究院有限公司二〇〇九年三月前言为了给整车碰撞模型进行测量点、三维坐标系定义和加速度传感器布置提供依据，指导CAE分析后处理操作，评价碰撞后车身位移量和侵入速度，结合本企业实际情况，制定出本规范。
本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司提出。
本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司工程分析部负责起草。
本标准起草人：闫高峰本标准于2009年2月31日发布并实施。
1 范围本标准规定了乘用车进行CAE分析时整车测量点、三维坐标系的定义和加速度传感器的布置。
本标准适用于完全正面碰撞分析、40%正面偏置碰撞分析和侧面碰撞试验分析。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
C-NCAP 管理规程GB 11551-2003 乘用车正面碰撞的乘员保护3 软硬件设施a)软件设施：主要运用的软件有HYPERMESH和HYPERVIEW、LS-PREPOST；b) 硬件设施：高性能计算机4 输入条件4.1 整车测量点位置和三维坐标系模型、加速度传感器模型碰撞仿真分析后处理所需模型a) 整车测量点位置；b) 加速度传感器模型；c) 三维坐标系模型；4.2 整车碰撞分析模型测量点、三维坐标系定义和加速度传感器布置需要在整车环境下进行，数据要求如下：a)碰撞分析模型；b)实车实验中相对应的测量点和加速度传感器位置。
c)及其他必要参数。
5 输出物输出整车加速度传感器模型和三维坐标系模型的K文件。
6 整车碰撞建模中测量点、加速度传感器及三维坐标系布置流程7 整车测量点位置7.1 正面碰撞正面碰撞变形量测量点位置包括：a)前地板（驾驶员搁脚处）；b)前地板（前排乘员搁脚处）；c)中央通道；d)左右前排乘员舱框架；e)油门、制动及离合踏板中心的三个点或该三点对应在防火墙上面的三点；f)转向管柱上端面中心；g)方向盘中心对应在IP横梁上的一点，以及横向距离该点150mm处左右两点；图1 前地板、中央通道变形量测量参考点图2 左右前排乘员舱框架测量点图3 踏板、防火墙和转向管柱测量点7.2 侧面碰撞侧面碰撞变形量测量点位置包括：a)左前/后车门外板；b)左B柱；c)左上边梁；d)左下边梁（门槛）；图4 左车门、上下边梁和B柱参考点图5 B柱测量点7 三维坐标系定义7.1 三维坐标系形状a)三维坐标系几何特征下图为三维坐标系的几何形状。
汽车后碰法规
汽车后碰法规在如今的社会中，汽车已经成为了我们生活中不可或缺的交通工具。
然而，交通事故也随之而来，尤其是车辆的后碰撞事故。
为了保障行车安全，许多国家都制定了相关的汽车后碰法规。
首先，我们需要了解什么是汽车后碰撞。
汽车后碰撞是指一辆车辆从后方撞击另一辆车辆的事故。
这种事故可能导致车辆受损，乘客受伤甚至死亡。
因此，许多国家都制定了法规来规范车辆后部的设计以及驾驶员的行为。
一项常见的汽车后碰法规是关于车辆后部的防撞设计。
根据法规，车辆后部应配备防撞杆或者防撞装置。
这些装置能够在发生碰撞时吸收撞击能量，减轻车辆受损程度，保护车辆内的乘客安全。
此外，根据法规，车辆后部的设计应尽量光滑，避免突出的部件，减少碰撞时的损伤。
除了车辆后部的设计，汽车后碰法规还规定了驾驶员的行为。
根据法规，驾驶员在行车过程中应保持安全的距离，以免发生后碰事故。
在高速公路上，驾驶员应保持足够的车距，以便有足够的时间做出反应。
此外，驾驶员还应保持警惕，注意观察后方的车辆动态，避免发生意外。
另外，许多国家还规定了后碰事故的责任划分。
根据法规，一般情况下，追尾的车辆承担主要责任。
这是因为追尾车辆在保持安全车距的情况下，应能够及时刹车避免碰撞。
然而，也有例外情况，例如前方车辆突然停车，追尾车辆来不及刹车，责任可能会共同承担。
汽车后碰法规的制定旨在保障行车安全，减少交通事故的发生。
然而，仅仅依靠法规是不够的，驾驶员和车主也需要积极的参与和遵守。
驾驶员应该加强安全意识，保持良好的驾驶习惯，遵守交通规则，以减少发生后碰事故的可能性。
车主则应定期检查和维护车辆，确保车辆的安全性能符合法规要求。
总结来说，汽车后碰法规对于车辆设计和驾驶员行为都有一定的规定。
车辆应配备防撞装置，减少碰撞时的损伤；驾驶员应保持安全车距，注意观察后方的车辆动态。
这些法规的制定旨在减少后碰事故的发生，保障行车安全。
然而，法规仅仅是一方面，驾驶员和车主的积极参与和遵守同样重要，只有共同努力，我们才能创造一个更安全的驾车环境。
汽车碰撞安全法规大全(中文版)
汽车碰撞安全法规大全〔中文版〕中国篇乘用车正面碰撞的乘员保护〔GB 11551-2003〕汽车侧面碰撞的乘员保护〔GB 20071-2006〕乘用车后碰撞燃油系统安全要求〔GB 20072-2006〕防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定〔GB 11557-1998〕汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法〔GB15083-2006〕汽车安全带固定点〔GB 14167-2006〕汽车前、后端保护装置〔GB 17354-1998〕C-NCAP 前部正面刚性壁障碰撞试验方法C-NCAP 前部偏置碰撞试验方法C-NCAP 侧面碰撞试验方法C-NCAP 评分方法欧洲篇防止汽车碰撞时转向机构对驾驶员伤害认证的统一规定〔ECE R12〕关于汽车安全带安装固定点认证的统一规定〔ECE R14〕关于车辆座椅、座椅固定装置及头枕认证的统一规定〔ECE R17〕关于车辆内部安装件认证的统一规定〔ECE R21〕关于后面碰撞汽车结构特性认证的统一规定〔ECE R32〕关于正面碰撞汽车结构特性认证的统一规定〔ECE R33〕关于车辆火险预防措施认证的统一规定〔ECE R34〕关于汽车前后端保护装置〔保险杠等〕认证的统一规定〔ECE R42〕关于车辆正面碰撞乘员保护认证的统一规定〔ECE R94〕关于车辆侧面碰撞乘员保护认证的统一规定〔ECE R95〕EuroNCAP 前部碰撞试验方法EuroNCAP 侧面碰撞试验方法EuroNCAP 侧面撞柱评估标准EuroNCAP 车辆对乘员颈部保护的动态评估试验方法EuroNCAP 行人保护试验方法EuroNCAP 儿童保护评估方法EuroNCAP 评估方法与生物力学极限GTR 行人保护法规EC 行人保护法规北美篇内饰件碰撞特性要求及试验方法〔FMVSS 201〕头枕的碰撞保护〔FMVSS 202a〕转向机构对驾驶员的碰撞保护〔FMVSS 203〕对方向盘后移量的要求〔FMVSS 204〕座椅系统〔FMVSS 207〕乘员碰撞保护〔FMVSS 208〕乘员离位〔OOP〕保护〔FMVSS 208〕儿童约束系统要求〔FMVSS 208〕安全带安装固定点认证的统一规定〔FMVSS 210〕儿童约束系统〔FMVSS 213〕侧面碰撞保护〔FMVSS 214〕保险杠标准〔CMVSS 215〕车顶抗压〔FMVSS 216〕儿童约束安装点系统〔FMVSS 225〕燃油系统完整性〔FMVSS 301〕电动车辆的电解液溢出和电击保护〔FMVSS 305〕保险杠标准〔PART 581〕US NCAP 前部碰撞试验方法US NCAP 侧面碰撞试验方法US NCAP 翻滚试验方法US NCAP 评分方法IIHS 前部碰撞试验方法IIHS 侧面碰撞试验方法IIHS 低速碰撞试验方法附录EuroNCAP 新评估方法建议稿假人伤害指标描述。
汽车后碰法规 -回复
汽车后碰法规-回复汽车后碰法规：保障交通安全的重要法规在车辆行驶过程中，后碰是一种常见的交通事故类型。
为了保障交通安全，各国都制定了相关的法规和政策，旨在减少后碰事故的发生，并对事故责任进行明确。
本文将围绕汽车后碰法规这一主题，分步阐述相关内容。
第一步：事故责任的界定在汽车后碰事故中，一般会有责任方和无责任方之分。
责任方指的是引发事故的一方，无责任方指的是事故发生时无法控制局面的一方。
在绝大多数情况下，由于汽车后碰属于碰撞事故，通行于主干道的车辆负主要责任。
但也有例外情况，比如无责任方的车辆倒车时未尽到注意义务，则应承担部分或全部责任。
第二步：事故的报警和处理程序发生后碰事故后，车辆驾驶员应及时报警，并采取必要的安全措施，防止继续发生事故。
根据当地法律法规，无论事故大小，都应立即通知交通警察部门。
对于轻微事故，当事方可以通过协商达成赔偿协议；对于重大事故，需要等待交警调查取证，确认事故责任后再进行赔偿。
第三步：保险机制与索赔流程在汽车后碰事故中，保险起到非常重要的作用。
汽车保险机构会根据事故责任，对受损车辆进行赔偿。
通常情况下，责任方会向自己的保险公司申请索赔，然后保险公司与无责任方的保险公司协商处理。
索赔时，需要提供事故现场照片、损失清单、保险单等相关资料，并根据保险公司规定的程序填写索赔申请。
保险公司会对索赔申请进行审核，然后给予相应的赔偿。
第四步：法律制裁与纠纷处理如果事故责任方拒绝履行赔偿责任，或者双方对责任认定存在争议，就需要通过法律手段解决纠纷。
在国家法律制度下，汽车后碰事故违法者可能面临罚款、行驶证暂扣、驾驶证扣分等处罚。
对于严重违法者，还可能会被拘留。
同时，受害方可以通过法律途径起诉行驶过错方，索赔受到的损失和精神损害赔偿等。
第五步：预防与减少后碰事故发生为了减少后碰事故的发生，各国都采取了一系列的预防措施。
例如，有的国家规定在后挡风玻璃上安装反光标识，以提醒后车司机保持安全距离；有的国家要求车辆配备倒车雷达和摄像头，以辅助驾驶员进行倒车操作。
2024版c-ncap侧面碰撞法规解读
2024版c-ncap侧面碰撞法规解读1.概述随着汽车安全性要求的日益提高，各国政府、用户和汽车制造商对车辆的安全性能要求也越来越高。
c-ncap（我国新车评价项目）一直致力于评估和提高我国市场上汽车的安全性能，其中侧面碰撞测试一直是其评价的重点之一。
2024年版c-ncap侧面碰撞测试法规的出台，为汽车制造商和用户提供了一系列更为严格和全面的测试标准，以确保车辆在侧面碰撞事故中的安全性能。
2.2024版c-ncap侧面碰撞测试法规概述2024版c-ncap侧面碰撞测试法规主要针对车辆在侧面碰撞事故中的安全性能进行评估，对车辆结构、侧面安全气囊、侧面保护系统等方面进行了详细的要求和规定。
该法规主要包括以下几个方面的内容：2.1 车辆结构要求侧面碰撞测试主要检测车辆车身结构在碰撞中的变形情况，以及对车内乘员的保护能力。
在2024版c-ncap侧面碰撞测试中，对车辆车身结构的刚度、抗压能力、侧面防护部件的装配情况等有了更为详细和严格的要求。
2.2 安全气囊要求在侧面碰撞事故中，车内乘员头部和胸部是最容易受伤的部位，因此安全气囊的设计和部署至关重要。
2024版c-ncap侧面碰撞测试法规对侧面安全气囊的部署位置、充气速度、充气压力等方面进行了详细的规定。
2.3 侧面保护系统要求除了车身结构和安全气囊之外，2024版c-ncap侧面碰撞测试法规还对车辆的侧面保护系统进行了要求，包括侧面门梁、侧面保护梁、侧面保护梁连接部件等方面的设计和材料要求。
3.2024版c-ncap侧面碰撞测试法规对汽车制造商的影响对于汽车制造商来说，了解并遵守2024版c-ncap侧面碰撞测试法规是至关重要的。
遵守该法规可以提高车辆在侧面碰撞事故中的安全性能，保护车内乘员的生命安全。
符合该法规的车辆可以获得更高的评价和认可，提升品牌的竞争力和信誉度。
本地符合该法规的车辆也更容易通过当地的车辆认证和上牌手续，为企业开拓市场提供更多的机会。
汽车交通事故及碰撞安全法规
交通事故责任的划分依据
交通事故责任认定的法律依据
添加标题
添加标题
交通事故责任认定的程序
添加标题
添加标题
交通事故责任认定的注意事项
赔偿责任主体：保险公司或事故责任方 赔偿范围：医疗费、误工费、残疾赔偿金等 赔偿程序：报案、调查、调解、诉讼等 赔偿标准：根据相关法律法规和事故具体情况确定
交通事故责任的认定：根据事故现场勘查、证人证言、痕迹鉴定等证据， 确定事故责任方。
正面碰撞：要求车辆在碰撞时能够吸收冲击能量，减少对乘员的伤害 侧面碰撞：要求车辆具有足够的侧面保护能力，防止乘员被挤压受伤 追尾碰撞：要求车辆的后部结构能够承受追尾冲击，保护乘员安全 行人碰撞：要求车辆的前部和引擎盖能够吸收行人的冲击能量，减少对行人的伤害
评价标准：根据碰撞速度和碰撞角度，采用星级评价制度对汽车碰撞安全性能进行评价。
赔偿责任：根据事故责任比例，赔偿受害人的医疗费、误工费、护理费等 经济损失。
刑事责任：对于造成严重后果的交通事故，相关责任人可能面临刑事处罚。
保险理赔：车主需根据保险合同向保险公司索赔，保险公司按照合同约定 支付赔偿金。
汇报人：
驾驶员和乘客安全带使用规定：规定了驾驶员和乘客在车辆行驶过程中必须佩戴安全带，以 减少碰撞时受伤的风险。
儿童安全座椅使用规定：规定了儿童在乘车时必须使用符合安全标准的儿童安全座椅，以确 保儿童在碰撞时的安全。
酒后驾驶和药物滥用禁止规定：规定了驾驶员在饮酒或服用药物后不得驾驶车辆，以减少因 酒后或药物滥用导致的交通事故。
法规合规性：汽车碰撞安全设计应符合相关国家和地区的法规标准和材料选 择，使车辆在碰撞时能够吸收大部 分冲击能量，减少对乘员的伤害。
逃生设计：优化车辆结构，使乘员 在发生事故时能够快速逃生。
中保研碰撞测试规则
中保研碰撞测试规则中保研碰撞测试规则是为了确保车辆在碰撞事故中的安全性能而设定的一系列测试标准。
在进行碰撞测试时，中保研（中国保险汽车安全技术研究中心）会根据规则对车辆进行多个方面的评估，以验证其在各类碰撞事故中的表现。
首先，中保研的碰撞测试规则包括正面碰撞、侧面碰撞和后面碰撞等多种类型的测试。
每种测试都有特定的要求和流程，以保证测试的准确性和可比性。
不同类型的碰撞事故有不同的影响和受力方式，因此测试规则需要覆盖各类情况，以提供全面的安全评估。
其次，中保研的碰撞测试规则还考虑了不同速度和角度的碰撞情况。
这是因为事故发生时的碰撞速度和角度对车辆和乘客的伤害程度有重要影响。
通过在不同速度和角度下模拟碰撞，中保研可以评估车辆的结构强度和安全保护性能，从而为制定相关安全标准提供依据。
此外，中保研的碰撞测试规则还关注车辆的安全装备和被动安全性能。
这包括安全气囊、安全带、车身结构等部件和系统的评估。
通过对这些安全装备的测试，中保研可以确定其在事故中的保护性能，以提供给消费者和制造商参考。
最后，中保研的碰撞测试规则是基于科学研究和实验数据的分析而制定的。
通过借鉴国内外的经验和技术标准，中保研不断提高测试规则的科学性和先进性。
同时，中保研还与政府有关部门和汽车制造商进行合作，将测试规则与安全法规相协调，以确保其在实际应用中的有效性。
总而言之，中保研的碰撞测试规则是为了评估车辆在碰撞事故中的安全性能而制定的标准。
这些规则涵盖了多种碰撞类型、不同速度和角度下的测试，并关注车辆的安全装备和被动安全性能。
通过科学研究和实验数据的支持，中保研的碰撞测试规则为我国车辆安全领域的发展作出了重要贡献。
中国汽车碰撞试验标准
中国汽车碰撞试验标准中国汽车碰撞试验标准是指对汽车在发生碰撞事故时，车辆及车内乘员受到的保护程度进行评估的标准。
汽车碰撞试验标准的制定和执行，对于提高汽车的 pass 安全性能，减少交通事故发生后的人员伤亡具有重要意义。
中国汽车碰撞试验标准是根据国家标准和行业标准制定的，其主要内容包括试验项目、试验方法、试验条件以及试验结果的评定等。
首先，中国汽车碰撞试验标准对于汽车的整体结构和车身材料提出了严格的要求。
在进行碰撞试验时，汽车的车身结构必须具备足够的强度和刚性，能够有效吸收和分散碰撞能量，保护车内乘员免受伤害。
车身材料的选择和使用也必须符合相关的标准，以确保在碰撞事故中能够发挥最大的保护作用。
其次，中国汽车碰撞试验标准对于车内安全气囊、安全带等安全装置的性能和触发条件也做出了详细规定。
安全气囊在碰撞时必须能够迅速充气并有效地保护乘员头部和身体部位，安全带必须能够在碰撞时迅速收紧，将乘员牢固地固定在座椅上，避免二次伤害的发生。
此外，中国汽车碰撞试验标准还对车辆在不同碰撞角度和速度下的碰撞试验进行了规定。
通过模拟不同碰撞情况下的试验，可以全面评估汽车在各种碰撞条件下的安全性能，为汽车制造商提供改进产品设计和安全装置的依据。
最后，中国汽车碰撞试验标准还对试验结果的评定和公布做出了规定。
试验结果的评定需要根据相关的标准和指标进行，对于不同试验项目的合格与否进行判定，并将评定结果公布，以便消费者选择安全可靠的汽车产品。
总的来说，中国汽车碰撞试验标准为汽车行业的发展和消费者的安全提供了重要的保障。
通过严格的标准和规定，可以有效提高汽车的 pass 安全性能，减少交通事故对人身安全造成的伤害。
同时，汽车制造商也应当严格遵守相关的标准和规定，不断改进产品设计和安全装置，为消费者提供更加安全可靠的汽车产品。
汽车后碰法规
汽车后碰法规一、碰撞安全性能要求汽车的后碰撞安全性能是评价汽车安全性能的重要指标之一。
根据国家相关法规规定，汽车的后碰撞安全性能要求必须符合国家标准，包括对汽车的结构、材料、安全装置等方面的要求。
二、后防护装置要求汽车的后防护装置是用来减少追尾事故中车辆和乘员的伤害程度的装置。
根据国家相关法规规定，汽车必须安装符合要求的后防护装置，包括横梁、后保险杠等。
三、尾部标识要求汽车的尾部标识是用来标明车辆的型号、排量、生产厂家等信息的重要标志。
根据国家相关法规规定，汽车的尾部标识必须清晰可见，并符合规定的尺寸、字体、颜色等要求。
四、后视装置要求汽车的后视装置是用来观察车辆后方情况的装置，包括后视镜、倒车影像等。
根据国家相关法规规定，汽车的后视装置必须符合规定的性能、尺寸、安装位置等要求。
五、灯光信号装置要求汽车的灯光信号装置是用来向其他车辆和行人发出指示、警告或引导的重要设备。
根据国家相关法规规定，汽车的灯光信号装置必须符合规定的性能、颜色、安装位置等要求。
六、电气系统安全要求汽车的电气系统是保证车辆正常运行的关键系统之一。
根据国家相关法规规定，汽车的电气系统必须符合规定的性能、安装位置、电线连接等要求，以保证电气系统的安全性。
七、救援与消防设施要求为了在发生交通事故或火灾等紧急情况下及时救助乘员，汽车必须配备符合要求的救援与消防设施，包括灭火器、急救包等。
根据国家相关法规规定，这些设施的型号、数量、安装位置等都必须符合要求。
八、行人保护要求行人是道路交通中的弱势群体，为了保护行人在交通事故中的安全，汽车的造型和结构必须符合行人保护的要求。
根据国家相关法规规定，汽车的前部和发动机罩的形状、材料和结构都必须符合行人保护的要求。
此外，汽车的前照灯和雾灯的亮度和照射角度也必须符合规定的要求。
九、儿童安全座椅固定要求为了保证儿童乘员在交通事故中的安全，汽车的座椅和安全带必须符合儿童安全座椅固定的要求。
根据国家相关法规规定，汽车的座椅和安全带必须配备符合要求的儿童安全座椅固定装置，并符合规定的安装和使用要求。
整车CAE建模规范
Q/JLY J721 -2009 整车CAE建模规范编制：校对：审核：审定：标准化：批准：浙江吉利汽车研究院有限公司二〇〇九年十月前言为了给新车型开发提供设计依据，指导新车设计，建立满足整车碰撞、行人保护、结构分析、NVH 等各种仿真分析要求的有限元模型，规范整车CAE建模，结合本企业实际能力，制定出整车CAE建模规范。
本规范由浙江吉利汽车研究院有限公司提出。
本规范由浙江吉利汽车研究院有限公司工程分析部负责起草。
本规范主要起草人：闫高峰。
本规范于2009年10月24日发布并实施。
1 范围本规范规定了整车CAE建模的软硬件设施、输入物、输出物、建模方法、模型质量评价准则及建模报告。
本规范适用于整车CAE建模。
2 软硬件设施CAE建模的软硬件设施包括以下内容：a)前处理，主要用于CAE分析有限元建模的软件，采用HyperMesh；b)高性能计算机。
3 输入物建立整车CAE模型，输入数据要求如下：a)车型设计任务说明书；b)各个零件的厚度或者厚度线；c)动态材料数据；d)焊点文件；e)整车3D几何数据(数据要求无明显的穿透或干涉)；f)各个零件的明细表；g)整车的质心坐标；h)有限元网格标准。
4 输出物4.1 模型输出整车CAE模型输出文件包括：各分总成文件，材料文件，厚度文件，总成连接文件，控制定义文件。
4.2 报告输出整车CAE建模报告输出为PDF文档格式，针对不同的车型统一命名为《车型CAE分析建模报告》，报告按7规定的内容编制。
5 建模方法5.1 建模内容按照分析项目，建模内容可分为：a)整车CAE建模包括：白车身，四门两盖，前、后悬架，动力总成，转向系统，仪表板横梁，踏板机构，前、后保险杠，冷却系统，进、排气系统，燃油箱，蓄电池，座椅，轮胎，玻璃以及部分内、外饰等；b)行人保护分析相关的零部件和总成建模包括：前组合灯总成，雾灯总成，雨刮总成，散热器面罩，保险杠缓冲块，小腿下支撑，发动机护板；c)子系统分析项目相关的零部件和总成建模包括：安全带及其固定装置，座椅及其锁止装置，仪表板等。
中国汽车技术研究中心-碰撞测试标准
2012年7月1日，我国最新的汽车碰撞安全评价规程《C-NCAP管理规则（2012年版）》正式实施。
2012年8月31日，中汽中心的重点试验室——汽车安全试验室也正式落成。
新标准、新场地、新设备，对于参与碰撞的汽车各个项目也将更加严格、全面。
为了体现C-NCAP的公正性，中国汽车技术研究中心汽车安全试验室会从近两年内新上市的乘用车中选取同类车型中销量较大的车，并且近期没有停产计划。
车辆从天津4S店购买，保证测试车辆与消费者从市场买到的车是同等品质。
车型高中低档都会有，但以市场保有量大的中档车居多，平均车价不到15万元。
试验汽车是中汽中心掏钱购买的，以坚持C-NCAP独立性和非商业性的原则。
汽研中心每年都会拨1000多万元专项经费，用于汽车碰撞试验的运作，其中80%-90%为购车款，其余部分用于试验的耗材及运营。
中心购买车辆一般会选择上市不超过两年的新车，同时要求销量较大，能够代表市场主流产品。
除了自主购买外，中心还接受企业自愿申请。
同样由中心从4S店购买碰撞试验用车辆，但相关试验费用由企业承担。
刘玉光表示，汽研中心作为央企，拨专项经费进行碰撞试验是企业的一种社会责任，可以推动汽车行业的进步。
试验数据不对外公开，有需求的企业可自愿购买，但不强制购买，目前购买数据的企业不超过10%。
中国汽车技术研究中心是目前国内唯一具有独立性的综合性汽车科研机构，是政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构。
2006年，中汽中心推出C-NCAP（中国新车评价规程），C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。
评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1，最高为5+。
在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行了广泛的国内外技术交流和实际试验，中汽中心确定了新的C-NCAP的试验和评分规则，《C-NCAP管理规则（2012年版）》2012年7月1日起正式实施。