2.3能量回馈制动状态测试
235_制动能量回收功能测试报告
制动能量回收功能测试报告1、测试目的在S01 骡子车（Mule Car）上测试并验证制动能量回收功能，进一步优化策略。
2、测试对象S01_EV 1#3 测试项目4 测试条件4.1 测试仪器及设备4.2测试过程4.2.1再生制动条件测试为了确保再生制动功能发生时，整车运行条件允许此功能工作，将整车运行条件进行了汇总，只有在这些条件全部满足的情况下，再生制动功能才会发生了。
测试项目如下：ABS safe对再生制动使能的影响ABS safe才能保证再生制动功能；通过标定ABS safe值，改变ABS的状态，在其他条件满足，相同工况下:电机转速条件在进行再生制动时，电机转速必须满足一定的条件。
当电机转速小于800 rpm时，应该禁止再生制动功能的工作。
再生制动标志位电机转速为800 rpm电池连接状态由电池连接判定模块发送来的电池连接状态必须为连接状态油门踏板信号油门踏板信号必须松开档位信号只有档位为前进档D 档时允许再生制动功能工作。
测试档位在D 档，再生制动条件满足，进入在生制动功能，当档位由D 换到N 后，再生制动功能消失。
挡位在D 档车速油门踏板车速再生制动标志再生制动标志档位在N档再生制动禁止故障当故障处理模块判定需要禁止再生制动功能时，禁止再生制动功能工作。
SOC值为了保护高压电池不被过充，在再生制动过程中，如果电池SOC值大于一个设定值，那么将会禁止再生制动功能。
在SOC小于设定值，使能再生制动功能。
备注：S01目前的标定值为：当SOC值高于98时不允许再生制动功能使能，当SOC低于98 以下，再生制动功能条件满足则进入再生制动。
4.2.2再生制动数据分析第一阶段，车速=25.3125km/h 。
进入再生制动，到请求扭矩达到最大值约需要0.3S ；再生制动第一阶段，制动初速度（20km/h---70km/h ）再生制动第二阶段，制动初速度（20km/h---70km/h ）请求的制动扭矩，最大值为-16.1719电机反馈扭矩，最大-15.1094NM1.8S电池的充电电流电机扭矩和转速计算而得的，回馈功率曲线最大回馈功率为2.49KW电池两端的功率曲线，最大回馈功率为2.079KW车速为29.3km/h请求的制动扭矩，最大值为-16.875NM电机回馈扭矩，最大扭矩值-16.76562S电池的充电电流，最大值为10.3125A电机扭矩和转速计算而得的，回馈功率曲线最大回馈功率为3.72KW？电池两端的功率曲线，最大回馈功率为3.515KW车速为42.62km/h请求的再生制动扭矩，最大值-17.5781NM电机回馈扭矩，最大值17.6786电机回馈扭矩大于请求扭矩电池充电电流，最大值16.7509A车速为49.8km/h电机扭矩和转速计算而得的，回馈功率曲线最大回馈功率为5.85KW电池两端的功率曲线，最大回馈功率为5.8676KW请求的再生制动扭矩，最大值-17. 81NM电机回馈扭矩，最大值17.87NM电池的充电电流，最大值19.9375A车速为59.52km/h电机扭矩和转速计算而得的，回馈功率曲线最大回馈功率为6.9KW电池两端的功率曲线，最大回馈功率为6.8KW电机回馈的功率电机回馈扭矩，最大值17.90NM请求的再生制动扭矩，最大值-17. 81NM 电池的充电电流，最大值24.1875A车速为69.2km/h电机扭矩和转速计算而得的，回馈功率曲线最大回馈功率为8.24KW电池两端的功率曲线，最大回馈功率为8.22KW于电机回馈的功率请求的再生制动扭矩，最大值-18.78NM电机回馈扭矩，最大值17.8NM24A电机扭矩和转速计算而得的，回馈功率曲线最大回馈功率为8.9KW电池两端的功率曲线，最大回馈功率为8.24KW电池实际充电功率大于电机回馈的功率再生制动第二阶段数据分析第二阶段初始速度选择点第二阶段标志位车速为23km/h最大充电电流11.25A电机回馈扭矩，最大值-32.79NM再生制动请求扭矩-40.8NM1.8S电机扭矩和转速计算而得的，回馈功率曲线最大回馈功率为4.6KW电池两端的功率曲线，最大回馈功率为3.8KW车速为32km/h最大充电电流20.93A电机回馈扭矩，最大值-40.6NM再生制动请求扭矩-42.49NM2.8S电机扭矩和转速计算而得的，回馈功率曲线最大回馈功率为8.33KW电池两端的功率曲线，最大回馈功率为7.2KW车速为41.6km/h23.31A电机回馈扭矩，最大值-40.42NM再生制动请求扭矩-42.46NM3.6S电机扭矩和转速计算而得的，回馈功率曲线最大回馈功率为8.9KW电池两端的功率曲线，最大回馈功率为8.06KW车速51.1km/h，车速大于50km/h时，再生制动扭矩缓慢达到最大值25.41A电机回馈扭矩，最大值为-40.46NM再生制动请求扭矩-42.48NM电机扭矩和转速计算而得的，回馈功率曲线最大回馈功率为8.85KW电池两端的功率曲线，最大回馈功率为8.67KW车速为58.5km/h电机回馈扭矩，最大值为-40.9NM再生制动请求扭矩-42.48NM电机扭矩和转速计算而得的，回馈功率曲线最大回馈功率为8.84KW电池两端的功率曲线，最大回馈功率为8.6KW车速为69.8km/h23.87A电机回馈扭矩，最大值为-40.58NM再生制动请求扭矩-41.99NM电机扭矩和转速计算而得的，回馈功率曲线最大回馈功率为8.84KW电池两端的功率曲线，最大回馈功率为8.64KW5总结（1）制动能量回收功能进入、退出条件满足设计需求；（2）制动能量回收功能具备，相同车速条件下，第二阶段电机的请求扭矩明显大于第一阶段对电机的请求扭矩；（3）制动能量回收扭矩都与车速，车速越高，允许的制动能量回收扭矩越大，基本满足需求开发；（4）该功能需在后续的样车中可通过标定实现不同程度的制动回收效果。
制动及能量回馈系统故障检修总结
制动及能量回馈系统故障检修总结在我们日常生活中，汽车就像是我们忠实的伙伴，载着我们奔波于城市的每一个角落。
但是，正如人有三急，汽车也有它的小脾气，尤其是制动系统和能量回馈系统这两个“重头戏”。
要是它们出点问题，可真是让人抓心挠肝！所以，今天就和大家聊聊这方面的故障检修总结，轻松愉快又不失专业，咱们一起来看看吧！1. 制动系统的常见故障1.1 制动失灵说到制动，大家肯定都知道，开车时一脚刹车是多么重要。
如果突然发现刹车不灵，哎呀，那可真是“天要下雨，娘要嫁人”了！这种情况下，首先我们要检查刹车油是否充足。
要是油量不足，简直是“死马当活马医”，只能临时用水稀释一下，但这不是长久之计。
再来看看刹车片，有没有磨损过度。
磨得薄薄的，就像是要见骨头了，这时候可得赶紧换！1.2 制动异响有时候，刹车虽然能用，但听着就像是“猫哭耗子——假慈悲”，那种刺耳的声音让人毛骨悚然。
这种情况下，咱们要好好检查一下刹车盘和刹车片的接触情况。
可能是积灰太多，也可能是缺乏润滑，简单清洗一下，或者抹点油，情况就能好转不少。
但如果发现刹车盘出现了沟槽，那就得准备下手了，换新的吧！2. 能量回馈系统的故障2.1 功率不足现在的汽车，尤其是混合动力车型，能量回馈系统就像是它的“后花园”，能把刹车时的能量回收利用。
但如果发现这系统功率不足，那真是“八百里路云和月”也没用。
我们得首先检查电池，看看是不是电量不足，老化或是损坏，影响了回馈效果。
如果电池没问题，那就得看看电机和控制系统是不是出错了，最好找专业的维修人员来诊断一下。
2.2 故障指示灯哎，开车的时候，有时候仪表盘上的灯就像是家里的小精灵，时不时蹦出来提醒你。
这不，能量回馈系统的故障指示灯一亮，简直像是在说：“快来找我，我有话要说！”这时候咱们得拿出“火眼金睛”，查看故障代码，找出问题所在。
有时候只是个小问题，重启一下系统就能解决；但要是问题复杂，那就得细心排查，千万别大意。
3. 检修小贴士3.1 定期检查养车就像养小动物，得时不时关注它们的状态。
变频器控制系统的制动单元及其应用
36 变频器控制系统的制动单元及其应用方涌奎1 屈敏娟 2 张支钢2上海机床厂有限公司1（200093）上海长机自动化有限公司 2（200093）摘 要 阐述了在变频器控制系统中，电动机制动所带来的问题。
介绍了在变频器控制系统中，电动机的能耗制动、直流制动和回馈（再生）制动等几种方法和及其制动单元的基本原理与应用，最后以二个实例来说明制动单元的实际应用。
关键词 变频器 控制系统 制动 制动单元在日常工作中需要电动机迅速而准确的停车，为此对电动机采取一定的制动方法来实现。
但在变频器控制系统中采用同样的制动方法，由于变频器的结构而带来了一些问题，这一点必须加以重视。
1 变频器控制系统电动机制动所存在的问题在变频器控制系统中经常遇到需要电动机制动的场合，如大惯量负载的快速停车、势能负载的拖动、多级传动中的同步控制及负载突变等。
当变频器给定频率的下降速度过快时，由于所拖动的电动机带有负载（机械装置），有较大的机械惯量而不能很快地下降，使电动机绕组切割旋转磁场的速度加快， 绕组的电动势和电流增大，造成电动机侧的反电势E 大于端电压U ，电动机处于制动状态或发电状态，且有较强的制动转矩。
这一能量的回馈将通过变频器的逆变环节中与大功率管并联的二极管流向变频器的直流供电环节。
对于通用变频器来说，其基本结构多是“整流+滤波+逆变”的“交-直-交”系统， 其整流部分大多采用不可逆的桥式整流电路，因此无法将这能量回馈给主电路，结果就造成变频器直流供电环节中的电容器二端电压（通常称之泵升电压）升高。
当回馈能量较大时，还会引起直流回路的过电压而发生变频器的过电压故障。
这就是在变频器控制系统中，电动机制动所带来的新问题，必须加以注意。
2 变频器控制系统电动机制动的方法 2.1 能耗制动对于变频器，如果输出频率降低，电动机转速将跟随频率同样降低，这时会产生制动过程。
由制动产生的功率将返回到变频器侧，这些功率以电阻发热形式消耗，因此该制动方法被称作“能耗制动”。
2.4 能量回馈制动状态测试
• 2.3.3制动能量回收储能装置
• 2.3.4制动能量回收与
（a）并联式控制策略
（b）串联式控制策略
制动能量回收控制策略机械制动的融合技术
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实践技能
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2.3.6制动能量回收功能测试
• 通过中控信息系统中的整车能量流流动情况来观察制动能 量回收情况：
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谢 谢！
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在进行制动能量回收控制时，需要遵循几个原则：制动能量回 收不能干预ABS的工作；当ABS进行制动力调节时，制动能量回收不 应该进行；当ABS报警时，制动能量回收不应该进行；当电驱动系 统出现故障时，制动能量回收不应该进行。
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拓展阅读
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2.3.2制动能量回收的控制
• 最大制动能量回收控制策略
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理想制动力分配曲线
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2.3.3北汽EV160制动能量回收控制
北汽EV160纯电动汽车能够通过电子
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1. 制动能量回收的意义 2. 制动能量回收的控制 3. 北汽EV160制动能量回收控制
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2.3.1制动能量回收的意义
能量回馈式整车动力学控制系统性能要求及台架试验方法
Performance requirements and bench test methods for energy-regeneration automobile electronic stability control system能量回馈式整车动力学控制系统性能要求及台架试验方法团体标准中国汽车工程学会 发 布 XXXX-XX-XX 发布XXXX-XX-XX 实施T/CSAE 81－2018ICS 01. 040.43T 24（报批稿）在提交反馈意见时，请将您知道的该标准所涉必要专利信息连同支持性文件一并附上。
IT/CSAE81 － 2018目 次前言 (III)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)3.1 能量回馈式整车动力学控制系统 EESC Energy-regeneration Electronic Stability Control System .13.2 电子制动力分配 EBD Electric Brakeforce Distribution (1)3.3 液压控制单元 HCU Hydraulic Control Unit (1)112222222222333.18 电子控制单元（ECU ）Electrical Control Unit (3)4 要求 (3)4.1 基本要求 (3)4.2 总体要求 (3)4.3 电磁阀性能要求 (3)4.3.1 密封性要求 ..............................................................34.3.2 动态特性要求 ............................................................44.3.3 工作噪声 ................................................................44.3.4 环境试验要求 ............................................................44.3.5 强度试验要求 ............................................................54.3.6 绝缘电阻性能要求 .. (6)5 试验条件 (6)5.1 试验设备要求 (6)T/CSAE 81 － 20185.1.1 性能试验装置 (6)5.1.2 噪音检测台 (7)5.1.3 高、低温试验箱 (7)5.1.4 盐雾试验箱 (7)5.1.5 恒温恒湿试验箱 (7)5.1.6 振动试验台 (7)5.2 样件要求 (7)6 试验方法 (8)6.1 密封性试验 (8)6.1.1 高压密封性试验 (8)6.1.2 低压密封性试验 (8)6.1.3 真空密封性试验 (8)6.1.4 保压密封性试验 (8)6.1.5 低压蓄能器腔密封性试验 (9)6.2 动态特性试验 (9)6.3 工作噪声试验 (9)6.4 环境试验 (9)6.4.1 耐低温放置试验 (9)6.4.2 低温运行试验 (9)6.4.3 耐高温放置试验 (9)6.4.4 高温运行试验 (10)6.4.5 耐温度循环试验 (10)6.4.6 耐湿热试验 (10)6.4.7 防水性能试验 (10)6.4.8 防尘性能试验 (10)6.4.9 液体兼容性试验 (11)6.4.10 液体浸入要求试验 (12)6.4.11 耐盐雾性能试验 (12)6.5 机械强度试验 (12)6.5.1 耐压性试验 (12)6.5.2 随机振动试验 (13)6.5.3 冲击试验 (14)6.6 绝缘性能试验 (15)IIT/CSAE 81 － 2018前 言本标准是依据GB/T 1.1—2009《标准化工作导则 第1部分：标准的结构和编写》给出的规则编写。
能量回馈制动控制系统
学习任务3 能量回馈制动的回馈方式
问题3：能量回馈所具备的条件有哪些？
电动车用无刷直流电动机驱动系统的能量回馈过程要受到车辆运行状态的限制。能量回馈过 程还要受到制动安全和蓄电池充电安全等条件的限制，包括蓄电池SOC、电动机的回馈能力 和当前转速等，回馈制动控制策略需要与整车制动要求紧密结合。在实际应用中回馈制动应 满足一定的约束条件，并采取相应的控制策略。
学习任务2 能量回馈制动的基本原理
问题2：纯电动汽车制动能量回收系统的工作原理是怎样的？ 根据制动能量回收系统的结构以及工作原理，如下图所示，由电机控制器控制逆变器以及整 流电路等开关管导通与断开来实现车辆在爬坡或加速行驶时电池向电机和负载供电以及在减 速制动时电机对电池进行充电。
学习任务2 能量回馈制动的基本原理
学习任务1 能量回馈制动的控制策略
问题2：制动能量回收的影响因素有哪些？ 3)行驶工况 制动频率较高的工况，如城市中车辆需频繁起步与停车，此时回收的制动能量较多；而制动 频率较低的工况，如高速公路中车辆很少进行减速制动，故只有较少的能量回收。 4)控制策略 当电机和储能装置确定后，制动能量的回馈量由其控制策略决定，控制策略确定了机械摩擦 制动与电机制动之间的分配关系、确定了储能装置的充电和放电状态，同时也确定了制动过 程中能量的回馈量。
学习任务3 能量回馈制动的回馈方式
问题2：斩波升压回馈方式是怎样实现的？ 当车速没有超过基速时的减速过程中，在此过程中电动机处于发电状态，将电动车减速过程 中的部分动能回馈到蓄电池。驱动电动机进入发电工作状态，其发电电压必须高于蓄电池电 压才能输出电功率，所以需要对制动过程进行有效控制。其控制原理为升压斩波控制方式。
学习任务2 能量回馈制动的基本原理
问题1：纯电动汽车制动能量回收系统由哪些组成？
电动汽车能量回馈系统的原理与效能分析
电动汽车能量回馈系统的原理与效能分析随着对环境和能源问题的日益关注，电动汽车作为一种无排放的绿色出行方式，正受到越来越多人的关注和青睐。
然而，电动汽车的续航里程一直是用户关注的一个重要问题。
为了解决这个问题，科学家们提出了能量回馈系统（regenerative braking system），这一系统能够利用车辆制动时产生的能量，并将其转化为电能进行存储，从而提高电动汽车的续航里程。
本文将从电动汽车能量回馈系统的原理和效能两个方面进行分析。
1. 原理能量回馈系统的核心原理是将制动过程中产生的动能转变为电能进行储存。
一般来说，制动时，电动汽车的驱动电机利用车轮运动的动能回转，相应地产生电能，而不是通过摩擦将动能转化为热能消耗掉。
这样一来，电动汽车能够将制动过程中的能量转化为电能进行储存，进一步提高车辆的能效。
具体而言，能量回馈系统一般包括以下几个主要的组成部分：1.1 制动电阻装置：在制动时，制动电阻装置根据车轮转动的速度和力度，产生一定的电阻，从而将动能转化为电能。
1.2 电能转换装置：制动电阻产生的电能需要进行转换才能储存和使用。
电能转换装置将制动过程中产生的直流电能转换为可以储存的电能，通常使用蓄电池进行储存。
1.3 控制系统：能量回馈系统的控制系统监测制动状态和电能转换过程，确保系统能够高效、稳定地将动能转化为电能。
2. 效能分析能量回馈系统对电动汽车的效能有着显著的提升作用，主要体现在以下几个方面：2.1 能量回收率提高：传统的内燃机汽车在制动时会将动能转化为热能散失，而电动汽车通过能量回馈系统能够最大程度地回收制动过程中产生的动能，提高能量的利用率。
据研究表明，能量回馈系统可以将制动时产生的能量回收率提高20%~30%，从而延长电动汽车的续航里程。
2.2 能耗减少：电动汽车通过能量回馈系统回收能量，可以减少对电池的充电次数，从而延长电池寿命。
同时，也能够减少充电过程中的能量损耗，提高充电效率，降低了电动汽车的能耗，进一步提高车辆的能效。
ccrt 电动车测评规程
ccrt 电动车测评规程第一章：引言1.1目的CCRT电动车测评规程的目的是为了评估电动车的性能、安全性和可靠性，提供准确的测评结果，帮助消费者做出理性的购车决策。
1.2适用范围本规程适用于各类电动车的测评，包括纯电动车、混合动力车以及燃料电池车等。
第二章：测评标准2.1性能评估2.1.1电池容量：评估电动车的电池容量并比较其续航里程。
2.1.2电池充电速度：测评电动车充电时间和充电效率。
2.1.3加速性能：评估电动车在不同速度下的加速表现。
2.1.4制动性能：测评电动车的刹车距离和制动稳定性。
2.1.5整车稳定性：评估电动车在高速行驶中的操控稳定性和舒适性。
2.2安全性评估2.2.1碰撞安全性：评估电动车在正面、侧面和侧翻碰撞中的安全性能。
2.2.2防盗系统：评估电动车的防盗性能和安全功能。
2.2.3刹车系统：测评电动车的刹车系统的性能和可靠性。
2.2.4充电系统安全性：评估电动车的充电系统是否安全可靠。
2.3可靠性评估2.3.1物料和零部件：评估电动车采用的物料和零部件的质量和可靠性。
2.3.2故障率：统计电动车的故障率，并评估其可靠性水平。
2.3.3维修成本：评估电动车的维修成本和维修便捷性。
第三章：测评方法3.1检测设备使用专业的检测设备进行测评，包括但不限于测功机、碰撞试验设备和安全性评估工具等。
3.2测评流程3.2.1确定测评参数：根据测评标准确定电动车测评的参数和指标。
3.2.2测评准备：将电动车检测设备连接至电动车，并确保车辆准备完备。
3.2.3数据测量：进行相关数据测量，包括加速性能、制动距离等。
3.2.4确认测评结果：根据数据测量结果，确认电动车的测评结果。
3.2.5撰写测评报告：根据测评结果，撰写电动车的测评报告，并进行评价和总结。
第四章：测评要求4.1专业测评人员电动车的测评需要具备相关技术和专业知识的测评人员进行，避免主观因素影响测评结果。
4.2不同环境条件测评应在不同环境条件下进行，包括不同天气、道路状况和负载情况等，以获取更真实准确的测评结果。
汽车刹车系统制动力测试及性能分析
汽车刹车系统制动力测试及性能分析随着汽车行业的快速发展，刹车系统作为汽车的重要安全组成部分，其性能的可靠性和精准度变得尤为重要。
制动力测试及性能分析是评估汽车刹车系统性能的关键步骤，能够帮助制造商和消费者了解刹车系统的效果和潜在问题。
首先，制动力测试是一项用来评估汽车刹车系统制动力大小的重要测试。
制动力是指刹车装置在刹车时产生的力量。
通常，制动力测试会通过在实际道路或专门设立的测试场地进行。
测试过程中，使用测试车辆在不同速度下进行紧急制动，通过测量刹车距离来评估制动力的大小。
测试结果可以用于评估刹车系统的性能是否符合安全标准，并比较不同车辆或刹车系统的性能差异。
制动力测试的可靠性和准确性对于确保驾驶安全至关重要。
因此，在进行测试时，需要遵循严格的测试标准和规范。
测试设备的精度和稳定性需要得到保证，并采用适当的测试方法和程序。
此外，测试场地的选择也要符合安全要求，确保测试过程的可靠性和可重复性。
除了制动力测试，对刹车系统性能的分析也是评估刹车系统质量的重要手段。
性能分析通常包括以下几个方面：1. 刹车力分配：刹车力分配是指刹车系统在制动过程中各个轮胎所承受的刹车力的分配情况。
一个优秀的刹车系统应能够做到刹车力的均衡分配，以确保车辆的稳定性和制动效果。
2. 刹车温度分析：刹车制动过程中会产生大量的摩擦热，刹车盘和刹车片的温度变化是影响制动性能的重要因素。
通过对刹车温度的分析，可以判断刹车系统的散热能力和制动性能是否稳定。
3. 刹车踏板反馈：刹车踏板反馈是指刹车踏板在刹车过程中的反馈情况。
一个良好的刹车系统应该给驾驶员提供清晰、灵敏的刹车踏板反馈，以提高驾驶者对刹车系统的感知和控制。
4. 防抱死系统（ABS）性能：防抱死系统是现代汽车刹车系统的重要组成部分，它可以防止车轮在制动时过度抱死，提高刹车效果和车辆的操控性。
评估ABS系统的性能可以通过刹车距离、刹车踏板的脉动和车轮的滑动情况来进行。
综上所述，汽车刹车系统制动力测试及性能分析是评估刹车系统性能的重要手段。
纯电动汽车制动能量回收评价与试验方法
车辆工程技术28车辆技术 动力电池组对于电动汽车起着非常大的能源作用。
由于电动汽车需要较大的功率，需要很多电池串并联的方式形成电池组，面对数量十分庞大的电池组成的电池组，更要加强对其进行相关管理，保障电动汽车运行的安全性。
与此同时，因为电动汽车本身具有较为复杂的运行情况，在一定程度上加大了对于电池管理方面的难度。
另一方面，可能会出现制造工艺方面的缺陷，无法确保每一个电池都是一致的，这就导致有些电池利用过程中出现过度充电或过度放电的现象，长此以往，这部分电池将使用寿命将会大大降低，不利于整个电池组的使用，甚至可能会有爆炸等潜在性安全隐患，对人的生命安全构成一定威胁。
因此，需要加强对电池的合理性管，特别是要注重电池性能的一致性。
1 纯电动汽车制动能量系统设计1.1 概述 本文所描述的分布式电池管理系统，包含了许多个电池管理单元。
对于其中的每一个电池管理单元，都能够对电池的单体电压、母线电流、母线电压、节点温度进行精确的检测。
根据单体电压和母线电压的相关信息维持其均衡状态，而节点温度则是对电池组热方面进行管理，主电池管理不仅要具备上述功能，还要对从电池管理单元传来的数据进行接收，对电池的荷电状态估算，同时，相关信息需要通过Flash存储器储存起来，方便之后对这些数据进行检查。
分布式系统主要由功能相同的多个设备组成，并使用LIN总线在多个设备之间交换数据。
电池组总线电压、电池组总线电流、电池组电压和电池组节点温度感测是每个电池管理单元的功能。
电流采样使用霍尔电流传感器，单节电压采样具有20个通道，MCU内置的AD模块以12位采样精度使用，节点温度由单总线数字温度计DS18B20收集。
MCU分析电路采样结果以建立合理的控制策略并发送控制信号，实现电路均衡和温度保护电路。
1.2 特点 整个系统设计特点包括以下几个方面：首先，电压采样模块和均衡模块采样线共同利用。
其次，利用单总线数字式温度计DS18B20对节点温度进行收集。
电梯节能技术
电梯节能技术【摘要】随着世界能源的消耗，我国的能源问题也日益突出，如何探索有效节能措施，保持可持续发展已经成为当前社会关注的主要话题。
随着我国建筑业的飞速发展，高楼大厦平底而起，电梯也得到越来越广泛的应用，如何有效的控制电梯能耗是目前建筑行业节能的关键。
【关键词】电梯；节能随着城市兼着的加快，各种高楼大厦如雨后春笋般拔地而起，电梯作为大厦的必需品已经被越来越广泛的应用。
随着建筑能耗的持续加剧，人们对电梯能耗的问题也越来越关注。
随着环保节能和可持续发展理念的相继提出，全国各行各业都在倡导建设节约型社会，各种节能技术顺应历史潮流，为整个社会的节能事业作出了贡献。
众所周知，电梯是一个带有平衡对重的曳引系统。
根据能量守衡定律，电梯的轿厢在井道上下运行的过程中，总有一些时候是多余的势能和动能会转化成电能向电梯控制系统反馈（如电梯轿厢空载上行时，对重将拉着轿厢向上，对重平衡下行的多余的势能将转化为电能向电梯控制系统反馈）。
1 传动部分的节能技术主要是通过提高电梯机械传动效率，达到节能的目的普通电动机的额定转速较高，输出转矩较小，不能直接驱动曳引轮，必须经减速机构将转速降低，转矩升高。
在电梯中较早使用的传动是蜗轮蜗杆，它的技术成熟，一直沿用至现在，但它有一个明显的缺点，就是传动效率低，一般只能达到0.6。
为了提高效率，人们一直在研究替代蜗轮蜗杆的传动，并且取得了很大的成果。
较为常见的1.1 行星齿轮驱动技术据测试，行星齿轮的传动效率最高可达0.9，远高于蜗轮蜗杆传动，因此在相当长的一段时间里，技术人员对它进行了大量的研究，以取代蜗轮蜗杆，但是，由于受加工技术的限制，其成本较高，一直难以推广。
1.2 永磁同步无齿轮驱动技术同步无齿轮技术在电梯驱动上的应用带来了电梯传动的一场技术革命，它以节能（高传动效率及电机效率）、环保（无油污染）、舒适（低噪音、运行平稳）等诸多优点，迅速地应用于电梯中。
1.3 同步行星齿轮驱动技术近年来，部分电梯生产企业研究的一项技术，它结合了行星齿轮和永磁同步电机的优点，可以在普通的低速电梯上做到1：1的曳引比，减少了曳引钢丝绳的长度，也延长了钢丝绳的寿命，但其成本较高，只有在提升高度较高时才有一定的优势。
变频器-变频器能量回馈是什么？
变频器-变频器能量回馈是什么？导语：通用变频器能量回馈的实现方法是在通用变频器前级不控整流处反并联三相逆变器将再生能量馈送电网。
能量回馈装置的主电路主要由晶闸管、IGBT及IPM模块等组成的逆变桥和一些外围电路组成。
能量回馈的本质是有源逆变，通用变频器能量回馈的实现方法是在通用变频器前级不控整流处反并联三相逆变器将再生能量馈送电网。
能量回馈装置的主电路主要由晶闸管、IGBT及IPM 模块等组成的逆变桥和一些外围电路组成。
逆变桥的输出端通过三个扼流电抗器与变频器输入端子R、S、T相连，输入端则通过隔离二极管接通用变频器的直流侧正端，以保障能量在“变频器一有源逆变桥-电网”方向上的单向流动。
扼流电抗器的作用是平衡压差、限流以及滤波，对再生能量回馈电网起关键作用。
系统的工作过程是：当电机运行时，有源逆变装置不工作，逆变器开关管全被封锁，处于关断状态;当电机处于再生发电状态时，能量由电机回馈电网，这时需启动有源逆变装置工作。
能量回馈时启动有源逆变装置是利用变频器直流侧电压Ud的大小来控制，其依据是当电机处于电动状态时，变频器直流侧电压基本保持恒定，当电机处于发电制动状态时，交流电动机的再生能量给变频器中间直流环节的储能电容充电，导致直流母线电压升高，只要检测出Ud的大小，就能判断出电动机的状态，从而控制有源逆变装置，实现能量回馈。
能量由电机回馈直流侧导致直流母线电压超过电网线电压峰值时，通用变频器整流桥由于承受反压而关断;当直流母线电压继续升高并超过启动有源逆变工作电压时，逆变器开始工作，将能量从直流侧回馈电网;当直流母线电压下降到关闭逆变器工作电压时，关闭有源逆变器。
通用变频器在通过采用有源逆变方式把电动机减速制动时产生的再生能量回馈到电网后，可以克服传统通用变频器采用制动电阻方式而产生的低效并难以满足快速制动和频繁正/反转的不足，使通用变频器可在四象限运行。
1)能量回馈控制系统一个完善的能量回馈控制系统应满足相位、电压、电流等三方面的控制条件，即要求回馈过程必须与电网相位保持同步关系，只有直流母线电压超过一定值时才启动有源逆变装置;系统应该能够控制回馈电流的大小，从而可以控制电机的制动转矩，实现精密制动。
电动汽车永磁同步电机最优制动能量回馈控制
电动汽车永磁同步电机最优制动能量回馈控制随着电动汽车的普及，永磁同步电机逐渐成为其主要驱动方式之一。
在电动汽车行驶过程中，制动是必不可少的一环。
而制动时产生的能量若不能有效地回馈，将会造成能量浪费和车辆续航里程的降低。
因此，电动汽车永磁同步电机最优制动能量回馈控制成为了研究的热点之一。
在电动汽车制动时，永磁同步电机可以充当发电机，将制动时产生的电能回馈到电池中储存起来。
但是，由于电池的容量有限，如果回馈过程不加以控制，会导致电池过度充电或过度放电，从而影响其寿命和性能。
因此，必须通过最优化控制算法来控制电池的充放电过程，以达到最佳的能量回馈效果。
最优制动能量回馈控制算法的核心是能量管理策略。
其基本思路是在保证电池容量和寿命的前提下，尽可能多地回馈制动能量。
该策略需要考虑众多因素，如电池的化学状态、电池温度等，以便实现最优化的能量回馈效果。
总之，电动汽车永磁同步电机最优制动能量回馈控制是一个复杂而又实用的技术，具有广泛的应用前景。
未来，随着电动汽车的高速发展，该技术将会得到更加广泛的应用和深入的研究。
- 1 -。
制动能量回收系统检修(教案)
任务5.5 .5 制动能量回收系统检修
课程名称：《汽车底盘构造与拆装》
新课引入
案例分析
目录
新知学习
技能练习
制动能量回收系统 电路特点
制动能量回收系统 常见故障诊断流程
规范拆卸制动能量 回收系统部件
制动能量回收系统 进行故障诊断与排 除
点评巩固
点评反思 知识巩固
1.驾驶模式开关端子位置 驾驶模式开关线束插接器IP100端子位 置 2.驾驶模式开关端子含义
任请务在5.5这制里动输能入量回页收面系标统检题修
五、任务实施 制动能量回收系统故障诊断与排除
1.电机 电机对制动能量的回收有着非常大的作用，若其可提供的制动能力强，则调配机械摩擦制动与再生制动时，加大再生制动的份额就能够增加 能量的回馈量；若其发电能力强，即电机的电功率高，则能量的回收能力就强；同时电机的机械效率等也同样限制着能量的回收能力。
2.储能装置 现阶段车载储能装置主要有蓄电池、燃料电池、超级电容以及飞轮等这几种，其中使用较多的是蓄电池。储能装置的SOC直接制约着能量回 收，是最主要的影响因素，若储能装置电量充足，则制动能量就不能进行回收；若储能装置充电电流超过其允许范围或者电机输出的电功率超过 储能装置最大的充电功率，则也无法回收制动能量。
3.行驶工况 制动频率较高的工况，如城市中车辆需频繁起步与停车，此时回收的制动能量较多；而制动频率较低的工况，如高速公路中车辆很少进行减 速制动，故只有较少的能量回收。 4.控制策略 当电机和储能装置确定后，制动能量的回馈量由其控制策略决定，控制策略确定了机械摩擦制动与电机制动之间的分配关系、确定了储能装 置的充电和放电状态，同时也确定了制动过程中能量的回馈量。
任请务在5.5这制里动输能入量回页收面系标统检题修
电梯能量回馈装置原理及检验内容探讨
电梯能量回馈装置原理及检验内容探讨摘要：随着社会的快速发展，社会经济水平的不断提升，人们的生活以及工作需要得到越来越完善的保障，电梯作为一种重要的交通工具，在人们的生活以及工作中发挥着重要的作用，随着社会的进一步发展，电梯技术也在不断发展，特别是在电梯运行的节能方面，做得越来越好。
相比较传统的电梯设备，现在使用的带有能量回馈的永磁同步无齿轮电梯在节能方面做得更好，同步无齿轮有能量回馈的电梯，节能效果更为明显。
随着科学技术水平的进一步发展，电梯能量回馈技术也在不断完善，这表示电梯的发展已经到了一个起的阶段，所以本文围绕电梯能量回馈装置的原理以及检验内容展开了一系列的探讨，首先就能量回馈装置的原理进行了分析，然后分析了回馈装置性能的检验。
关键词：电梯；运行；节能；能量回馈装置；原理；检验内容1.前言电梯能量回馈装置在现今的电梯设备中应用比较广泛，为了充分发挥能量回馈装置的作用，需要就电梯能量回馈装置的原理以及检验内容进行详细的探讨，进行检测平台的有效研制，就能量回馈装置的基本的原理以及检验的内容进行分析，就能量回馈装置平台的组成进行分析。
检测平台主要有可编程调节的直流电源，交流电源以及RLC负担分别模拟直流母线电源，电网的具体特性等，结合电梯能量回馈装置的特带你，检测的内容需要将装置的电气性能检验，电磁兼容测试等项目充分包含在内。
2.能量回馈装置原理目前电梯中使用最广泛的调速方式是交流调频调压调速，它将交流电经整流后变成直流电，再按一定的关系将直流电逆变成给定的电压和频率的交流电给曳引机，它的调速性能好能耗相对较低，带能量回馈装置新装电梯绝大部分使用该方式控制。
电梯的速度越快，提升高度越高，回馈器回送电网的能量越多，分析计算和样机实测表明，最高的节电效率达15%~35%。
2.1电梯的能耗特性电梯的拖动实际就是对曳引电动机实行正反转及速度控制，但由于电梯的对重平衡了轿厢及部分负载的重量，因此对电梯的电动机来说，上行或者下行时它可能不需要做功也可能需要做功。
电动汽车制动技术主要问题及解决思路分析
电动汽车制动技术主要问题及解决思路分析1 电动汽车与再生制动技术在环境污染和能源危机越来越严重的趋势下，人们将目光投向以电动汽车为代表的新能源汽车研究。
电动汽车以电机作为主驱动装置，而再生制动是电机的固有特性，可以同时实现节能与电气制动两个目的。
再生制动能量回收技术的原理是，在车辆减速或制动时，使驱动电动机工作于发电机工况，将车辆的一部分动能转化为电能并回馈至蓄能装置。
2 电动汽车制动要解决的关键问题2.1 制动稳定性电动汽车必须实现不同工况、不同制动强度下的可靠制动。
仅凭借电机再生制动是不够的，故需要保留传统的机械摩擦制动系统。
当在传统制动系统中加入电机再生制动时，车辆前后轴制动力的分配发生改变，若电动汽车是前轴驱动，前轴制动力过大先抱死，车辆失去方向稳定性；若电动汽车是后轴驱动，后轴制动力过大先抱死，车辆会出现后轴侧滑甩尾的危险。
2.2 制动能量回收电动汽车在制动过程中，期望最大限度回收能量，然而制动能量的回收受到诸多限制，主要影响因素有：电机特性、储能装置、控制策略、使用环境等。
2.3 制动平顺性及制动感觉一致性电机工作在发电模式下的再生制动，其特点是响应快且易于精确控制，而传统的制动系统响应迟滞且不便于精确控制，因此，二者复合制动时存在电气制动的实时性与传统制动系统迟滞性之间的矛盾。
由于这种矛盾的存在，当电气制动力加入或者退出时，会引起总制动力波动，影响踏板位移使驾驶员难以掌握，也影响制动过程的平顺性。
3 解决思路上述关键问题是互相联系的，在解决这些问题时应该全面分析考虑。
本文主要从结构及硬件和控制策略两方面提出的一些解决思路。
3.1 从结构及硬件上（1）现代汽车基本都加入了防抱死制动系统（ABS）及牵引力控制系统（ASR）。
从结构上看，传统的制动系统结构复杂，元器件多，制动管路长，不可避免对制动的响应迟缓，也不利于机电液一体化控制。
近年来兴起了一种新的制动技术，即线控制动系统，用电子元件代替了传统制动系统中的部分机械元件，合理设计电子控制系统的程序使电控元件控制制动力的大小与制动力的分配，从而实现与传统控制元件等效的ABS/ASR等功能。
清障车例行出厂检验规程
清障车产品例行(出厂)检验规程编制罗顺华审核批准湖北同威汽车配件制造有限公司2016年 1月 15 日清障车产品出厂检验规程1 检验依据本检验规程依据国家认证认可监督管理委员会发布并实施的《机动车辆类（汽车产品）强制性认证实施规则》（CNCA-02C-023：2002/A2）、国家标准GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》》、GB 11567.2-2001《汽车和挂车后下部防护要求》、GB 11567.1-2001《汽车和挂车侧面防护要求》，同时按照行业标准《清障车通用技术条件》，并结合产品设计图样和技术要求制订。
2 适用范围本规程适用于经总装调试合格的清障车产品出厂或入库前的例行检验。
要求产品100%按本规程检验合格后才能出厂或入库。
3 检验项目和方法3.1 外观检验3.1.1表面油漆质量检验。
目测。
整车油漆完好无损，无剥脱，无桔皮，无发泡，无流痕。
油漆颜色均匀，符合公司设计规定。
3.1.2喷涂标志检验。
目测。
车辆型号、名称、商标、公司名称、车辆识别代号（VIN）等喷涂标志齐全，符合设计规定。
用户订货时有特殊要求的，还要符合用户订货要求。
3.1.3整车标牌检验。
目测。
标牌位置符合设计规定，固定可靠。
内容填写完整、清晰、正确。
3.1.4 罐体尺寸检验。
用卷尺测量罐体尺寸，检验罐体外形尺寸符合设计规定。
3.2整车质量检验3.2.1 零部件装配完整性检验。
目测。
所有零部件装配完整正确，无漏装、错装。
3.2.2紧固检验。
各紧固件应按要求的力矩拧紧且有防松措施。
重点检查底盘变速箱、发动机及同步发电机、副车架与底盘车架、箱体与副车架等部件联接紧固情况。
允许使用普通扳手检验，必要时采用扭力扳手检验。
3.2.3润滑脂（油）、水加注检验。
目测检验。
各油杯润滑脂加注符合设计规定；发动机、变速箱机油液位在量油尺高低限标记之间；发动机的冷却液液位应符合相关要求；液压动力单元注满液压油。
3.2.4管路、线路检验。
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拓展阅读
• 2.3.3制动能量回收储能装置
• 2.3.4制动能量回收与
（a）并联式控制策略
（b）串联式控制策略
制动能量回收控制策略机械制动的融合技术
实践技能
2.3.6制动能量回收功能测试
• 通过中控信息系统中的整车能量流流动情况来观察制动能 量回收情况：
实践技能
2.3.6制动能量回收功能测试
• 通过中控信息系统中的整车能量流流动情况来观察制动能 量回收情况：
1.能通过查阅相关资料了解制动能量回收的含义和作用 2.能通过查阅相关资料理解制动能量回收的基本控制原理 3.能向客户正确介绍制动能量回收功能 4.能向客户说明制动能量回收对电动汽车续驶里程的影响 5.能在实车上进行制动能量回收功能的测试
理论知识
1. 制动能量回收的意义 2. 制动能量回收的控制 3. 北汽EV160制动能量回收控制
根据加速踏板和制动踏板信号，制动能量回收可以分为两个阶段：
理论知识 2.3.3北汽EV160制动能量回收控制
在进行制动能量回收控制时，需要遵循几个原则：制动能 量回收不能干预ABS的工作；当ABS进行制动力调节时，制动 能量回收不应该进行；当ABS报警时，制动能量回收不应该进 行；当电驱动系统出现故障时，制动能量回收不应该进行。
制动能量回收又称为再生制动，其原理是在制动时，将 电动汽车行驶的惯性能量传递给电机，电机以发电方式工作， 为储能装置充电，从而实现制动能量的再生利用。同时，在 电机以发电方式工作时产生的电机制动力矩又可以对驱动轮 施加制动，产生制动力。
理论知识
2.3.2制动能量回收的控制
➢ 制动能量回收的控制策略对能量回收效果及制动时的安全 性及舒适性有重要影响。
9.进行观察：仪表盘电流显示为负；中控系统中，车辆监控菜单下制动 能量回收图标点亮；能量流菜单下，能量流方向由车轮回流至动力电池。
单元小结
1.2.1 锂电池概述
1.制动能量回收是指依靠驱动电机反转将车辆行驶的动能储存在电动汽车的储能装置中 加以回收利用。 2.制动能量回收配合机械制动，能够提高电动汽车制动系统的安全性、灵敏性和可靠性， 能够增加整车续驶历程，提高动力性能，对于电动汽车具有重要意义。 3.制动能量回收原理：在车辆滑行或减速制动时，将电动汽车行驶的惯性能量传递给电 机，电机以发电方式工作，为储能装置充电，从而实现制动能量的再生利用；同时，在 电机以发电方式工作时产生的电机制动力矩又可以对驱动轮施加制动，产生制动力。
学习情境二：整车控制系统工作模式测试 学习单元2.3 能量回馈制动状态测试
课程内容
1
任务导
拓展阅读
5
实践技能
6
单元小结
任务导入
• 假如你是北汽新能源4S店的一名车辆销售人员，在进行纯 电动汽车的制动能量回收功能介绍时，请问你会向客户进 行制动能量回收功能的操纵演示吗？
学习目标
➢ 控制策略设计的目标是要保证汽车的制动性能和尽可能多 的回收制动能量。
➢ 控制策略需要解决制动力在前后轮上的分配、机械制动力 和电再生制动力的分配问题。
理论知识
2.3.2制动能量回收的控制
• 最大制动能量回收控制策略
理想制动力分配曲线
理论知识 2.3.3北汽EV160制动能量回收控制
北汽EV160纯电动汽车能够通过电
子换挡旋钮面板上的辅助按键E+，E-
进行制动能量回收强度的调节。
E档按键
档位显示
制动能量回收强度按键
理论知识 2.3.3北汽EV160制动能量回收控制
北汽EV160的方向盘上也设置了制动能量回收强度调节按键。
调节按键
理论知识 2.3.3北汽EV160制动能量回收控制
制动能量回收控制的主要内容包括了滑行制动和刹车制动两个过程 中的电机制动转矩控制。
理论知识
2.3.1制动能量回收的意义
• 制动能量回收是指依靠驱动电机反转将车辆行驶的动能储 存在电动汽车的储能装置中加以回收利用。
• 制动能量回收配合机械制动，能够提高电动汽车制动系统 的安全性、灵敏性和可靠性，能够增加整车续驶历程，提 高动力性能，对于电动汽车具有重要意义。
理论知识
2.3.2制动能量回收的控制
实践技能
2.3.6制动能量回收功能测试
1.打开车门，驾驶员上车； 2.关闭车门，系好安全带；
具体操作步骤
3.驾驶员踩下制动踏板，并松开手刹；
4.将点火开关置于ON档位；
5.将电子换挡旋钮由N档位旋至D档位；
6.逐渐松开制动踏板，车辆开始行驶；
7.踩下加速踏板，加速至较高车速；
8.松开加送踏板、踩下制动踏板；