主讲内容;一种利用柴油机低温燃烧实现机内净化的技术
低温燃烧废气处理新技术
低温燃烧废气处理新技术在现代工业生产中，由于工厂设备的操作和化学反应过程，产生了大量的废气污染物质。
这些废气中含有大量的有害物质和高温烟气，如果不加以处理，将会直接排放到空气中，造成环境和健康上的严重问题。
为了解决这些废气排放问题，对于废气的处理一直是科学研究和技术开发领域的重点之一。
目前，采用低温燃烧法进行废气处理的技术已经成为一种先进的集成废气处理技术，受到了广泛的关注和应用。
低温燃烧废气处理技术的基本原理是通过高温燃烧来将废气中的有害物质进行氧化，使之转化为无害物质的过程。
但与传统的高温燃烧方法不同，低温燃烧法是在低温情况下进行，通常在200-500℃之间，能够有效减少燃烧时产生的二氧化氮等有害物质。
低温燃烧废气处理技术的主要优点如下：1.高效节能: 采用低温燃烧技术，能够更高效地进一步降低能源消耗，显著减少废气中对环境的影响。
2.环保安全:低温燃烧法对废气中有害物质进行氧化处理，能够有效消除有害物质，使之转化为无害物质，从而有效地保护环境和人类健康。
3.运行成本低:低温燃烧法不仅技术成熟，而且稳定性高，运行成本低，可承载多种废气的处理需要。
低温燃烧法处理废气，一般分为以下几个步骤:1.废气预处理: 废气在进入低温燃烧器之前需要进行预处理，包括去除水蒸气和颗粒物等。
2.热交换: 低温燃烧器通过热交换器来回收废气的热量，同时也可以提高排放温度，进而提高氧化反应的速率。
3.燃烧氧化: 废气经过预热后进入燃烧室，在控制好燃气比的条件下，通过直接加热和燃烧来消除有害物质。
4.氧化后处理: 经过氧化反应后，废气中还可能残留有少量的有害物质，需要进行进一步的处理，通过吸附、吸收、活性媒体等处理方法，使废气排放符合环保标准。
低温燃烧技术的应用非常广泛。
在钢铁、化工、石化、食品、纺织、电子等行业中，都有大量的废气产生。
通过采用低温燃烧方法进行处理，可以有效转化有害物质为无害物质，燃烧废气排放符合环保标准，达到了环保、经济效益和社会效益的统一。
低氮燃烧技术和燃烧烟气再循环工作原理
低氮燃烧技术和燃烧烟气再循环工作原理一、低氮燃烧技术低氮燃烧技术是一种通过优化燃烧过程来减少氮氧化物排放的方法。
它主要包括三个方面的措施：燃烧器结构优化、燃烧过程控制和燃料改造。
燃烧器结构优化是通过改变燃烧器的设计和布局来提高燃烧效率和降低氮氧化物排放。
例如，采用分级燃烧技术可以使燃烧过程更加充分，减少未燃烧物质的产生。
此外，还可以采用内循环燃烧技术，将一部分烟气重新引入燃烧器中进行再燃烧，以提高燃烧效率和降低氮氧化物的生成。
燃烧过程控制是通过调节燃料和空气的配比、燃烧温度等参数来控制氮氧化物的生成。
例如，通过提高燃烧温度可以促进氮氧化物的还原，从而减少氮氧化物的排放。
此外，还可以采用燃烧过程分层控制技术，将燃烧过程分为预混燃烧和主燃烧两个阶段，以降低氮氧化物的生成。
燃料改造是通过改变燃料的组成和性质来减少氮氧化物的生成。
例如，采用低氮燃料可以降低氮氧化物的排放。
此外，还可以采用燃料添加剂，如氨水、尿素等，在燃烧过程中与氮氧化物发生反应，形成氮和水等无害物质。
二、燃烧烟气再循环工作原理燃烧烟气再循环是一种通过将一部分燃烧产生的烟气重新引入燃烧器中进行再燃烧的技术。
它主要包括两个步骤：烟气收集和再循环。
烟气收集是将燃烧产生的烟气通过烟囱或其他烟气排放装置收集起来。
在收集过程中，需要对烟气进行净化处理，以去除其中的颗粒物、氮氧化物等污染物，以免对环境造成污染。
再循环是将收集到的烟气重新引入燃烧器中进行再燃烧。
通过再燃烧，可以使燃烧过程更加充分，提高燃烧效率。
此外，再燃烧还可以降低燃烧过程中的氮氧化物生成，从而减少氮氧化物的排放。
燃烧烟气再循环的工作原理是利用再循环系统将部分烟气从烟囱中抽取回燃烧器，与新鲜空气和燃料进行混合燃烧。
再循环系统一般包括烟气收集装置、再循环风机、再循环管道和再循环口等组成部分。
通过控制再循环烟气的比例和再循环位置，可以实现对燃烧过程的调节，提高燃烧效率和降低氮氧化物排放。
总结起来，低氮燃烧技术和燃烧烟气再循环技术是两种常用的减少氮氧化物排放和提高燃烧效率的方法。
内燃机排放与控制第6章 柴油机后处理净化技术
（二）燃油中S的影响
（1）硫酸盐覆盖
（2）生成稳定的BaSO4 （3）NH3排放增加
（三）H2O的影响
影响载体Al2O3的活性；但H2O有助于H2与Ba(NO3)2的还原反应生成 N2+Ba(OH)2。
•6.2.2 NOX的选择性催化还原
SCR原理－含义
Selective（选择性） Catalytic（催化） Reduction（还原）
4NO 4HC 5O2 2N2 4CO2 2H2O
6.2.3 等离子辅助催化还原法
离子、激发态分子、原子和 自由基等都是化学活性极强的物 种。首先利用这些活性物种把NO 和HC氧化为NO2和部分氧化的高 选择性含氧HC类还原剂，然后再 在催化剂作用下促使新产生的高 选择性活性物质还原NO2，生成无 害的N2。
标准配备AdBlue的重卡挂车，行驶7200公里，大约需要 100升AdBlue，一般90升的AdBlue缸，行驶6500公里无 需添加，110升的AdBlue缸可以行驶7950公里。所以跑长 途的司机也无需太多担心。拥有SCR系统的商用车上，皆 含有AdBlue的计量表，提供车主尽早加AdBlue 。
100%
SV F VR
排气体积流量（换算到标准状态）与催化器容积之比 催化器容积与发动机排量之比约为0.5-1.0。
200 ℃-400 ℃ 催化剂选择 铂Pt、钯Pd等贵金属，稀土元素
5万英里（约8万公里）
② DOC的老化寿命
高温失活、化学中毒、结焦与机械损伤四类 HC氧化、连续大负荷、紧靠发动机安装
优势：一是不影响发动机燃油经济性，二是易于改装，且反应温度较低，催化剂不含 贵金属，寿命长，对硫不敏感等。
HC-SCR
SCR技术介绍范文
SCR技术介绍范文SCR技术，全称为选择性催化还原（Selective Catalytic Reduction），是一种用于减少柴油发动机尾气中氮氧化物（NOx）排放的先进排放控制技术。
SCR技术通过催化剂将尾气中的NOx转化为无害的氮气和水蒸气，从而达到减少或消除NOx排放的目的。
SCR技术原理比较简单。
主要的工作步骤包括尾气混合、氨的喷射和催化还原三个阶段。
首先，通过废气处理装置将尾气中的颗粒物和硫化氢去除，然后将不含有害物质的尾气送入SCR装置。
接着，在SCR催化剂上喷射一定量的氨水（NH3），氨分子进入催化剂表面与尾气中的NOx发生反应，NOx会在催化剂上被氨还原成为氮气和水蒸气。
最后，被还原的氮气和水蒸气通过排气管排放到大气中，实现了NOx的净化。
1.高效净化：SCR技术在高温条件下工作，催化剂的选择性使得只有NOx在其中发生催化还原反应，因此能够高效净化尾气中的NOx。
同时，催化剂在SCR反应的过程中稳定性好，具有较长的使用寿命。
2.灵活适应：SCR技术可以适应不同负载工况下的发动机排放要求，通过调整供氨量来协调尾气中的NOx和氨的配比，使得SCR系统能够在不同工况下保持高度的净化效率。
3.节能环保：SCR技术不会对发动机的燃烧过程和燃油消耗产生影响，因此可以使发动机保持较高的燃油经济性。
而且，SCR技术在催化还原过程中没有二次污染物产生，对环境无害。
1.氨溢出：由于SCR系统中氨的注入和NOx的含量可能存在不匹配，会导致氨的溢出。
氨的溢出会在空气中形成刺激性的气味，并可能对人体健康造成影响。
因此，针对氨溢出问题需要确保SCR系统的效率和稳定性。
2.氧化剂需求：SCR技术需要额外的氧化剂来将氨氧化为氮气和水蒸气。
如果氧化剂的供应不足，就会导致SCR系统的催化效率下降。
因此，需要保证氧化剂的充足供应，以确保SCR系统的正常运行。
3.温度敏感性：SCR技术对温度要求较高，通常在200°C以上才能实现高效的催化还原。
柴油机尾气NOx机内净化新技术
柴油机尾气NOx机内净化新技术摘要：柴油机由于具有效率高、动力大等优点被广泛应用于交通运输以及工业生产中。
作为动力装置，柴油机优越的性能无可挑剔，但其排放的氮氧化合物（NOX）却能对环境造成极大的破坏。
在柴油机应用越来越广泛的同时，人们对NOX的排放控制也越来越重视。
设计人员对动力装置内部进行改装，并通过尾气处理最大限度的减少NOX被排放到空气中，本文就柴油机尾气NOX的机内净化技术进行探究关键词：柴油机尾气；NOX；机内净化技术随着经济水平和科学技术的不断发展，柴油机技术获得飞速发展，为国家的发展和人们生活水平的提高做出了巨大贡献。
随着柴油机淤使用范围的不断扩展，由此带来的负面影响也进一步凸显出来。
柴油机排放的气体中含有大量的NOX气体，会对环境造成严重的破坏，影响到人们正常的生活。
为减轻柴油机为其带来的危害，必须开发柴油机尾气NOX机内净化技术。
1.NOX的生成原理柴油机内及工作过程中，可以根据NOX的生成途径的不同将NOX进行分类，为NOX瞬发、热NOX、燃料NOX[1]。
其中瞬发NOX和燃料NOX产生的污染物量较少，因此在实际研究中一般不作考虑，一般将热NOX作重点研究。
柴油机的工作机理是将燃料以雾状的形式喷入气缸中，在高温下与氧气发生氧化反应，瞬间产生强大的爆发力，并通过连杆将产生的能量传送出去。
在氧化反应过程中，多种成分参与其中，柴油中的含氮有机物在发生氧化反应后，其中的N 元素会与O元素结合，生成氮氧化合物，其中以NO为主。
NO会与氧气继续发生反应，生成更多的氮氧化合物。
在柴油工作过程中，随着温度的升高，NO的含量会增加。
并且在柴油机连续工作过程中，气缸吸入空气的N2和O2的浓度会发生变化，O2则被不断消耗，如果O2的浓度足够高，就会与N元素不停进行结合，，NOX中X的值会减小，NO的含量会越来越高。
2.常用的柴油机尾气净化技术2.1 EGR技术EGR是利用循环原理，将柴油机的尾气回收利用，让尾气中的NOX与氧气充分反应，以此减少尾气中的NOX浓度.EGR主要通过循环氧化作用降低尾气中的有害气体的含量，并以此为基础进行柴油机气缸中燃料的燃烧速度以及氧化反应强度的控制，通过这两方面的原理来达到降低最高燃烧的目的。
第五章内燃机机内净化技术
火花质量和点火正时对排放产生影响
25
1-4 点火系统优化
2.点火正时对排放的影响
（2）点火提前角对有害排放物的影响。
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1-4 点火系统优化
2.点火正时对排放的影响
（3）点火提前角对燃油消耗率和有害排放物的影响。
推迟点火
未燃 HC排 放下降
NOx排放 降低
影响动 力性和 经济性
1-3 缸内直喷技术
三、汽油机缸内直喷分层燃烧原理：
1. 在火花塞间隙周围局部形成具有良好着火条件的较浓 混合气（12~13.4），在燃烧室大部分区域是较稀混 合气；
2. 两者之间为了有利于火焰传播，混合气浓度从火花塞 开始由浓到稀逐步过渡，这就是所谓的分层燃烧。
3. 汽油机分层燃烧可分为两大类：进气道喷射分层燃烧 方式和缸内直喷分层燃烧方式，以下主要介绍缸内直 喷分层燃烧方式。
三菱的GDI发动机通过稀薄燃烧技术，让燃料消 耗减少20%-35%，让二氧化碳排放减少20%， 而输出功率则比普通的同排量发动机10%。
1-3 缸内直喷技术
Ⅱ 三菱— GDI技术：
1-3 缸内直喷技术
Ⅱ 三菱— GDI技术：
GDI 发 动 机 的 喷 油 过程共分两次喷油：
辅喷油阶段：进气行程，发动机进行一次喷油，喷油数量不 大，这部分汽油会汽化挥发吸收热量，降低汽缸内的温度， 气缸内混合气密度增大。可以提高进气密度，让更多的空气 进入汽缸，确保汽油跟空气均匀的混合。
1-2 汽油喷射电控系统
五、电控汽油喷射系统控制
断油控制
超速断油控制——当发动机转速超过允许的最高转速时， 由ECU自动中断喷油，减少有害物排放。
减速断油控制——当汽车在高速运转时突然减速，发动机 仍在汽车惯性的带动下高速旋转。此时节气门接近关闭， 进入气缸的空气量很少，若继续正常喷油，则会造成燃烧 不完全与废气中HC和CO排放物增多。 其目的是为了控制急减速时有害物的排放，减少燃油消耗 量，促使发动机转速尽快下降，有利于汽车减速。
低温柴油吸收技术简介
低温柴油吸收－脱硫技术1 技术概况本技术为抚顺石油化工研究院与金陵分公司共同开发的“十条龙”攻关项目“炼厂尾气综合治理技术”中的核心技术之一，在金陵分公司首次应用，达到了良好的预期效果。
“低温柴油吸收”技术适用于石化企业酸性水罐区、污油罐区、中间罐区、脱硫醇尾气、油品装车装船等散发的油气及恶臭气体的回收和治理。
该技术处于国内同类技术领先水平，国际同类技术先进水平。
2 技术内容本技术主要针对罐区及油品装卸区高浓度恶臭及VOC废气治理场所。
罐顶或装车装船过程逸散废气首先通过液环压缩机加压，输送到低温柴油吸收塔，与0～15℃的低温柴油在吸收塔内逆向吸收，一般在吸收塔内可回收95%以上的油气和净化99%以上的有机硫化物，经过油品吸收后的废气总烃浓度小于25000mg/m3，总有机硫化物浓度之和小于10mg/m3；然后废气经过脱硫反应器吸收废气中剩余的硫化氢，最终净化气中硫化氢浓度可低于10mg/m3，最后净化气排空。
吸收剂采用一定馏程范围的粗柴油，吸收温度根据油品性质和废气性质进行设定，通过制冷机组将温度降到－5～20℃，一般在5～15℃，柴油从吸收塔上部进入塔内，与从塔下部进入的废气逆流接触。
废气中烃类物质、苯系物与柴油吸收机理为相似相容原理。
“相似”是指溶质和溶剂在结构上相似，“相溶”是指溶质与溶剂彼此互溶。
油气中的分子为非极性或弱极性，柴油是一种非极性的溶剂，两者能很好的互相溶解，达到吸收目的。
利用易吸收油气的有机溶剂(汽油、柴油)与废气接触，将其中的油气溶解从而达到脱除的目的。
特别是在低温、加压下吸收效果更佳，在低温加压下，部分高沸点有机物直接冷凝为液体。
吸收油品一次性通过，吸收后的富吸收油先经过制冷机组中的换热器回收冷量，然后去加氢装置或其它装置进一步加工，不存在富吸收油的再生问题。
经过上述工艺流程，废气中的大部分硫化氢和几乎全部的有机硫化物被油品吸收，吸收后的硫化物进入加氢装置，最终硫化物变为硫磺产品；进入油品中的总烃经过加工后成为可用的油品组分，提升了其利用价值，经济效益和社会效益并重。
柴油机机内净化技术
柴油机机内净化技术秦海华1、概述（1）柴油机的燃烧过程①第Ⅰ阶段-—滞燃期:指柴油开始喷入气缸到着火开始的这一段时间。
②第Ⅱ阶段-—速燃期:指从着火开始到出现最高压力的这一段时间.③第Ⅲ阶段--缓燃期：指从最高压力点开始到出现最高温度时的这一段时间.④第Ⅳ阶段——后燃期：指从缓燃期终点到燃烧基本烧完的这一段时间.（2)柴油机的主要排放污染物：微粒、HC、CO、NOX（3)柴油机的主要机内净化技术降低柴油机NOX和微粒排放的相关机内净化技术措施2、低排放燃烧系统（1）非直喷式燃烧系统①涡流式燃烧室:由于涡流式燃烧室的燃烧过程采用浓、稀两段混合燃烧方的生成和燃烧温度，而后段的稀混合气和二次涡式，前段的浓混合气抑制了NOX和微粒排放量都比较低。
流又加速了燃烧，促使炭烟的快速氧化，因而NOX②预燃室式燃烧室（2）直喷式燃烧系统①浅盆形燃烧室:浅盆型燃烧室内的油气混合属于空间混合方式,在燃烧过程的滞燃期内，形成较多的可燃混合气，因而燃烧初期压力升高率和最高燃烧温和排气烟度高。
度均较高，工作粗暴，然撒后温度高，NOX②深坑形燃烧室：a。
ω形燃烧室b.挤流口形燃烧室：挤流口形燃烧室的燃烧过程较柔和，挤流口抑制了较浓的混合气过早地流出燃烧室凹坑，使初期燃烧减慢，压力升高排放较ω形燃烧室低.率较低，因此NOX③球形燃烧室:球形燃烧室与浅盆形和深坑形燃烧系统的空间混合方式不同,是以油膜蒸发混合方式为主.3、低排放柴油喷射系统低排放燃烧系统应满足以下条件:①各种工况下都应有较高的喷油压力，以得到足够高的燃油流出的初速度，使燃油粒度细化以提高雾化质量并加快燃烧速度，从而改善排放性能。
②优化喷油规律，实现每循环多次喷射。
③没循环的喷油量能适应各种工况的实际需要。
④各种不同工况有合理的喷油正时，实现柴油机动力性、经济性和排放性能综合最优.（1）喷油压力喷油压力越大，则喷有能量越高、喷雾越细、混合气形成和燃烧越完全,因而柴油机的排放性能和动力性能、经济性能得以改善。
低温柴油吸收技术简介
低温柴油吸收－脱硫技术1 技术概况本技术为抚顺石油化工研究院与金陵分公司共同开发的“十条龙”攻关项目“炼厂尾气综合治理技术”中的核心技术之一，在金陵分公司首次应用，达到了良好的预期效果。
“低温柴油吸收”技术适用于石化企业酸性水罐区、污油罐区、中间罐区、脱硫醇尾气、油品装车装船等散发的油气及恶臭气体的回收和治理。
该技术处于国内同类技术领先水平，国际同类技术先进水平。
2 技术内容本技术主要针对罐区及油品装卸区高浓度恶臭及VOC废气治理场所。
罐顶或装车装船过程逸散废气首先通过液环压缩机加压，输送到低温柴油吸收塔，与0～15℃的低温柴油在吸收塔内逆向吸收，一般在吸收塔内可回收95%以上的油气和净化99%以上的有机硫化物，经过油品吸收后的废气总烃浓度小于25000mg/m3，总有机硫化物浓度之和小于10mg/m3；然后废气经过脱硫反应器吸收废气中剩余的硫化氢，最终净化气中硫化氢浓度可低于10mg/m3，最后净化气排空。
吸收剂采用一定馏程范围的粗柴油，吸收温度根据油品性质和废气性质进行设定，通过制冷机组将温度降到－5～20℃，一般在5～15℃，柴油从吸收塔上部进入塔内，与从塔下部进入的废气逆流接触。
废气中烃类物质、苯系物与柴油吸收机理为相似相容原理。
“相似”是指溶质和溶剂在结构上相似，“相溶”是指溶质与溶剂彼此互溶。
油气中的分子为非极性或弱极性，柴油是一种非极性的溶剂，两者能很好的互相溶解，达到吸收目的。
利用易吸收油气的有机溶剂(汽油、柴油)与废气接触，将其中的油气溶解从而达到脱除的目的。
特别是在低温、加压下吸收效果更佳，在低温加压下，部分高沸点有机物直接冷凝为液体。
吸收油品一次性通过，吸收后的富吸收油先经过制冷机组中的换热器回收冷量，然后去加氢装置或其它装置进一步加工，不存在富吸收油的再生问题。
经过上述工艺流程，废气中的大部分硫化氢和几乎全部的有机硫化物被油品吸收，吸收后的硫化物进入加氢装置，最终硫化物变为硫磺产品；进入油品中的总烃经过加工后成为可用的油品组分，提升了其利用价值，经济效益和社会效益并重。
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精品课件
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柴油机低温燃烧理论及其实现方式
柴油机低温燃烧是一种新型的燃烧方式
，其实现方法是通过大量的废气再循环（EGR）,
降低缸内温度，同时实现较低的NOx排放。从柴油
机的燃烧过程看，NOx和微粒的生成不可避免，而
NOx和微粒生成条件互异的特点和直喷式柴油机喷
雾燃烧的特性，使得降低NOx排放的措施往往使碳
一种利用柴油机低温燃烧实现 机内净化的技术
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1
主讲内容
柴油的理 化性质
柴油机的 主要排放 污染物
柴油机低温 燃烧理论及 其实现方式
Байду номын сангаас
降 低 NOx 和
结语
soot 排 放 实
现低温燃烧
精品课件 的途径
2
柴油的理化性质
• （1）自燃性 在无外源点火的情况下，柴 油能自行着火的性质叫自燃性，使其自行 着火的最低温度叫做自燃温度。柴油的自 燃性用十六烷值衡量。
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研究表明，HCCI燃烧 过程主要由燃烧反应 动力学所控制，因此 缺乏直接有效控制 HCCl燃烧过程的手段， 尤其是在瞬态工况。
图3 LTC和HCCI的Φ-T关系
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2、浓混合气低温燃烧
浓混合气低温燃烧，燃烧相位的 控制与燃油喷射参数有很大关系。其基 本特点是喷油时刻与燃烧开始时刻之间 的时间间隔短，不可能实现燃油与空气 的彻底混合，在燃烧开始的时候有相当 大的区域存在Φ >1的情况。为了降低扩 散燃烧过程中的燃烧温度，可以采用各 种策略，如大量的冷却EGR、低压缩比、 延迟喷油定时等措施实现低温燃烧。
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5、改善燃油品质
由以上分析可知，均质的稀薄混合气 (HCCI燃烧方式)和浓混合气低温燃烧都可以降 低NOx和soot生成。但是，由于缺乏直接有效控 制HCCI着火时刻和燃烧反应速度的手段，要将 HCCI运用于系列产品还需要对其进行重大的改 进。而浓混合气低温燃烧方式，有在化学当量 比和更高当量比情况下同时实现无烟和低NOx排 放的潜力。通过采用大流量冷却EGR(50％或者 以上)降低混合气中的氧浓度，稀释混合气，将 燃烧温度降低到碳粒生成区以外的低温侧，当 量比分布和传统的柴油机燃烧相似，再加上调 节喷油定时可以达到精同品课时件 降低碳烟和NOX排放的 14
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与传统直喷式柴油机的燃烧相比， 低温燃烧模式通常增加燃烧前的油气混 合或利用EGR技术，空气或EGR稀释后的 混合气使燃烧温度降低，从而减小NOx的 生成，均质混合气的形成减少了局部过 浓的区域，从而减少了碳烟的形成。同 时，稀薄的混合气也有利于抑制碳烟的 生成。
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降低NOx和soot排放实现低温燃烧的途径
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如图2所示，避开高NOx和高soot 生成的当量比和温度区域主要方 法有： 1、均质稀薄混合气低温燃烧 2、浓混合气低温燃烧 3、浓混合气高温燃烧
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1、均质稀薄混合气低温燃烧
均质稀薄混合气低温燃烧，燃烧相位 与喷油时刻关系不大而主要由化学动力学决定。 这种实现低烟燃烧的方法主要是减少局部当量 比。HCCI(均质充量压缩燃烧)就是降低当量比 的典型燃烧概念。该类系统燃油与空气完全预 混，在燃烧开始的时候混合气接近均质，各处 的局部当量燃空比Φ均小于1，整体燃烧后热 量在缸内均匀分布，实现低温燃烧。图3给出 了LTC和HCCl的Φ-T关系以及工作范围示意图。
烟排放增加，而降低碳烟排放的技术也会造成NOx
排放增多，二者的控制呈现“此消彼长”的矛盾
态势。由于后处理器技术成本较高，且受到后处
理器转化效率的限制，因此通过内燃机机内净化
有可能是最有效、最经济的净化措施。
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图1 在Φ-T平面上柴油机的传统燃烧模式
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低温燃烧
当缸内燃烧温度可以保持在低于 1650K的水平，无论当量比如何，燃烧都 可以避开NOx和碳烟的主要生成区域，这 种燃烧模式就是低温燃烧 。
传统柴油机燃烧方 式的缸内混合气浓度和温 度历程不可避免的先后进 入高soot和高NOx生成区域 (如图黄色曲线ABCDE所示)， 这表明柴油机非均质燃烧 的性质使其必定会同时产 生 数 量 较 高 的 NOx 和 瑚 排 放．而且这两者之间存在 Trade-Off关系，想要同时 降低这两者的排放量难度 图2 降低柴油机NOx和soot排放的途径 很大。
相对于只是在①一T图上较为狭窄的范围内成 立的HCCI燃烧方式，浓混合气低温燃烧方 式可在低温侧的宽广领域内得到有效利用 ，这种燃烧方式应用到产品柴油机上的潜 力最大。
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Thank you!!!
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• （2）低温流动性 当温度降低时，柴油中 所含的高分子烷族烃和燃料中夹杂的水分 开始结晶析出，柴油变得浑浊，该温度称 为柴油的浊点。温度进一步降低时，柴油 完全凝固，该温度称为凝点。
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柴油机的主要排放污染物
柴油机的油气混合不像汽油机那么均 匀，它是通过把柴油高压喷入已压缩到温度 很高的空气中迅速混合、自燃而工作的。所 以总有一部分燃料不能完全燃烧，造成以碳 为主体的微粒排放。同时，由于混合气不均 匀，燃烧过程中局部温度很高，并有过量空 气，因此导致大量NOx 的生成。柴油机的过 量空气系数很大，因此CO和HC的排放量相对 较小。