地铁施工现场参观实习总结

地铁施工现场参观实习总结

单 位：xxxxxxxx

姓 名： 赵 聪

日 期： 2013年1月23日

地铁现场施工参观实习总结

贵阳项目开工迫在眉睫，为增强新员工对地铁施工过程的认识与了解，为贵阳项目咨询管理工作做准备，利用贵阳项目开工前空闲时间，领导及时的安排了包括地铁土建施工、安装装修、铺轨、车辆段综合基地、预制梁生产五方面的实习，现场实地参观学习，结合简单适用的理论讲解，及实习结束后查阅资料补充学习，使得我不仅对地铁施工方法、工艺有了较深刻、较全面的认识，增强了我对施工管理的理解和体会，还发现了自己知识面的薄弱，找到了学习的压力与方向，现将本次实习总结如下：

一、地铁车站、区间及高架预制梁生产施工

地铁地下部分车站、区间施工方法分明挖法和暗挖法两大类。明挖法指在由地面挖开的基坑中修筑隧道的方法。明挖法是修建地铁地下车站的主要工法。按其主体结构的施作顺序，明挖法又分为：明挖顺作法、盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法等。暗挖法包括矿山法、盾构法等。

1. D3TJSG-13标石家街站实习

（1）施工现场内容

D3TJSG-13标石家街站，为明暗挖结合的地下分离岛式车站，车站结构复杂且主体暗挖通道段穿越东二环立交桥桩基，施工所引起的地面及桥桩沉降、明挖车站基坑开挖及降水对东元桥桩身的变形控制

是重难点。该车站被东二环立交桥分为东西两个部分，西侧基坑采用明挖法施工，主体围护桩为钻孔灌注桩，土方开挖支撑共设三道，其中第一道支撑为混凝土支撑；基坑南端头车站西端施工已拆除第三道支撑、施作侧墙防水，浇注侧墙及负二层板；车站中间部分施作接地网、铺设垫层、防水层及浇注车站底板结构；车站北端在进行土方开挖、边墙支护及钢支撑的架设。东侧的部分采用浅埋暗挖法施工，尚未开始施工。

车站主体结构施工流程：施工准备(交通疏解、场地围挡、管线拆改)→施做围护桩→工程降水→基坑开挖及钢支撑架设→基础垫层→底板外防水→钢筋混凝土底板→钢筋混凝土站台层侧墙外防水→钢筋混凝土站台层侧墙、中板→钢筋混凝土站厅层侧墙外防水施工→钢筋混凝土站厅层侧墙、顶板及纵梁→顶板防水→回填顶板覆土→恢复路面及交通。

（2）思考与收获

a. D3TJSG-13标石家街站主体暗挖通道段穿越东二环立交桥桩基，施工所引起的地面及桥桩沉降、明挖车站基坑开挖及降水对东元桥桩身的变形控制是重难点，本车站基坑采用降水方法控制地下水，土层中存在湿陷性黄土层，湿陷性黄土隧道施工中如何保障安全质量是难点。所以加强监测是本车站施工的关键，针对周围建筑物及地下

管线情况，编制详细合理的监测方案和应急处理专项方案，基坑开挖前和施工期间，应对东二环立交桥桩基及基坑周围建筑物、地下管线、地下构筑物等变形根据监测方案进行调查与监测，若周围建筑物或地下管线变形达到报警值后应及时预警，并按应急处理方案采取加固处理措施，防止其变形过大，影响施工安全。

b. 本车站基坑施工第一道支撑为钢筋混凝土支撑，由于第一道混凝土支撑和冠梁是整体结构，所以整体稳定性优于钢支撑，利于整个基坑的安全施工；但混凝土支撑不能像钢支撑那样重复利于，施工成本较钢支撑有所提高。

2.地铁3号线延兴门站至咸宁路站区间隧道施工

（1）施工现场内容

由于该区间隧道穿越一条地裂缝，加之该区间里程较短，使用盾构法成本较大且盾构吊装时间长于掘进时间，综合上述原因，本区间隧道施工未采用施工速度较快的盾构法而采用浅埋暗挖法施工；该区间隧道采用环形台阶预留心核心土+临时仰拱法、CRD法的开挖方法，采用先柔后刚复合式衬砌新型支护结构体系，初期支护按全部承担基本荷载设计，二次模筑衬砌作为安全储备；初期支护和二次衬砌共同承担特殊荷载，施工中还采用超前支护，改善加固围岩，调动部分围岩的自承能力的辅助施工方法；初期支护和围岩为暗洞隧道的主要受力结构，因此“保护围岩”是区间隧道施工的关键技术，施工中上、

下部导洞土方开挖采用环形开挖留核心土的辅助施工措施，减小了对隧道周围土体扰动较小，保护了其结构的稳定性。

（2）思考与体会

记得在学校的时候，地下工程老师课堂经常上讲，浅埋暗挖法的施工十八字方针，并要求我们一定要牢记，考试的时候必考简答题，那时候虽然死记硬背记住了“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”十八个字，却是未真正理解其中的含义。但经过此次实习，参观学习了西安地铁三号线TJSG-10标延兴门站至咸宁路站区间隧道施工，加之中铁四局项目总工耐心的讲解，我对于浅埋暗挖法施工十八字方针，有了深刻的认识，理解了其中的含义。

3. 地铁2号线韦曲南站至航天城站区间隧道施工

（1）施工现场内容

a. 盾构法施工

盾构法施工包括网格挤压式盾构、土压平衡式盾构、泥水平衡式盾构、复合式盾构、双圆加泥式土压平衡盾构及TBM盾构施工等，目前，土压平衡式盾构在全国地铁、市政、能源等工程建设中得到更为广泛的应用。实践证明，土压平衡式盾构因其几乎能适应于全部的软弱底层，并能有效的保持开挖面的稳定和较好地控制地表沉降、保护环境、适应在市区和建筑密集处施工、施工的安全性及可操作性高等优点，在我国正在走向普及。

盾构施工的步骤：

首先施工首先要在隧道的起始端和终端各建一个工作井；其次盾构机在起始端工作井内安装就位，依靠盾构千斤顶推力（作用在新拼装好的衬砌和工作井壁上）将盾构从起始工作井的壁墙开孔处推出；然后盾构机在地层中沿着设计轴线推进，在推进的同时不断的出土和安装衬砌管片；而且要及时地向衬砌背后的空隙注浆，防止地表超标沉降和固定衬砌管片位置；最后盾构进入终端工作井并被拆除，吊运至下个区间始发端头井。

盾构施工原理：在刀盘扭矩力和推进油缸顶力的作用下，盾构在土层中利用布置在刀盘上的切割刀，对土体进行切削。切削下的土体经刀盘进入土槽并进入土仓，通过配备的加泥系统对充满土仓的切削土体进行改良，使其具有良好的塑流性，通过可控制的螺旋输送机，控制土仓的出土量，使土仓内的改良土保持一定的压力（即保持土压力），使之与开挖面的土压力保持动态的平衡，达到控制地面沉降的目的。

土压平衡式盾构机主要由以下几部分组成：盾构壳体、刀盘及驱动系统、螺旋输送机、管片拼装机、推进系统、皮带输送机、人行闸、液压系统、电气控制系统、集中润滑系统、加泥加水系统、水冷却系统、盾尾密封系统、衬背注浆系统、车架、双梁吊运机构和单梁吊运