琼州海峡悬浮隧道的可行性研究

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沉管隧道的发展综述及琼州海峡沉管隧道方案

沉管隧道旳发展综述及琼州海峡沉管隧道方案本文总结了国内外沉管隧道旳发展状况，并通过对沉管隧道特点旳分析，针对琼州海峡旳水文、地质、气象条件，提出铁路穿越琼州海峡旳推荐方案-沉管隧道方案。

1沉管隧道旳发展1.1国内外越海隧道工程建设和研究现实状况世界上由于海峡存在，陆地被分割，在不一样条件下形成两个区域，并导致交通障碍及文化差异。

连接海峡两岸重要有三种方式：轮渡、修建桥梁和修建隧道。

轮渡受气象条件旳影响较大，并且不能直接连通，导致人员物资转运十分麻烦。

修建桥梁往往受跨度、水深旳影响，且建成运行后也同样受气象条件旳影响。

而修建海峡隧道既可以穿越较大跨度直接连通海峡两岸，又可以在运行后很少手气象条件影响，能保持持续通行。

世界上已建成了许多海峡隧道，许多正在研究中。

日本关门海峡在本世纪40年代即用隧道连接，后来又建了桥梁，是世界是上最早旳海峡隧道。

通过艰苦努力，日本于1988年建成了青函隧道，使本州——北海道之间实现了铁路运送。

英法海峡隧道从拿破仑时代（18）以来就曾两次开挖，但都停了下来。

1993年隧道所有贯穿，投入运行。

1996年，丹麦大海峡隧道竣工，它把丹麦和欧洲本上连接起来，实现把瑞典和德国连成一体旳计划，从而使欧洲范围内几乎都能陆路相通。

直布罗陀海峡通道从七十年代开始调查，西班牙及摩洛哥互换了协议，分别设置勘察机构，依托自身力量和日本、英、法等协作进行勘察设计。

最初有桥梁及隧道两个方案，原定1990年内确立其中一种，由于种种原因而未能如愿。

海峡水深300 m（从摩洛哥旳丹吉尔向北旳海上距离约28km，桥梁方案在技术上十分困难，尚有政治原因。

目前方案初步确定为桥梁和隧道旳组合方案，即在航道下用隧道，其他部分架浮桥通过。

这个海峡通道和仅是两个国家间旳英法海峡通道相比，它将连接欧亚及非州两片大陆，而具有划时代旳意义。

在亚洲，计划旳有日韩对马海峡隧道、台湾海峡隧道、马六甲海峡隧道、爪哇岛与苏门答腊岛之间旳巽他海峡隧道、宗谷海峡、间宫海峡通道。

浅谈悬浮隧道及其安全因素

浅谈悬浮隧道及其安全因素作者：任雨徐国勇来源：《建筑工程技术与设计》2014年第36期【摘要】悬浮隧道作为一种新型交通结构，是一项尚处于理论研究阶段的技术，由于受条件的限制，并未正真建成。

由于地理限制等因素，悬浮隧道和桥梁相比有一些优点，目前在国内受到越来越多的重视。

文章简要介绍了悬浮隧道的概念、发展、特点、以及对其安全性的一些考虑，对悬浮隧道的发展有重要促进作用。

【关键词】悬浮隧道；交通结构；特点；安全因素1、引言悬浮隧道（英文Submerged Floating Tunnel ，简称“SFT”），又称阿基米德桥，是一种跨越海峡、江河湖泊、水道的结构物。

它一般由浸没在水中一定深度的管状结构、防止过大位移的锚固系统以及近岸连接的构筑物组成[1-7]，通过结构自重、水的浮力及锚固力等作用，使其悬浮在水中适当的深度。

悬浮隧道作为大型的跨水域生命线，对当地的政治、经济、国防等都具有重要的意义，因此悬浮隧道的设计应该符合安全可靠、技术先进、适用耐久、经济合理的原则，同时还应满足舒适美观、环境保护和可持续发展的要求。

悬浮隧道的使用寿命一般100年，因此对建筑材料提出了特殊的要求，来保证隧道的安全性。

主要材料混凝土应具有耐久性、水密性及韧性。

而混凝土管的水密性，在使用极限状态下应达到避免开裂的水平，为此应采用预应力加以保证。

同样地对检查、维修管理也要慎重考虑。

2、悬浮隧道的主要特点悬浮隧道同传统桥梁、沉管隧道以及海底隧道等固定跨海通道相比，具有如下特点：（1）水中悬浮隧道受自然环境的影响小，不怕遭受台风的袭击，大雾天气也不必中断交通，可以24h运营，因而水中悬浮隧道能有效地缓解地面交通堵塞，确保交通的畅通。

（2）水中悬浮隧道的建设并不会破坏建造地点的周围环境景观，对结构物周围的环境影响小，更有利于保护环境，更能体现人与自然和谐相处的新的工程理念，并非人定胜天的观念。

（3）根据1989年国际海洋组织会议的认可，水中悬浮隧道的顶部放置在距水面 30m及以下[8-10]，则不影响船舶正常安全地通过海峡。

由青函隧道探究中国修建琼州海峡隧道

琼州海峡通道多种方案
琼州海峡隧道施工方法
• 由于琼州海峡位粘土和粘土质砂互层，江隧道设在第三纪粘土层，，隧道长度为32.7 km，最低点在水面下130 m。 • 从这可以看出，琼州海峡隧道采用盾构机施工在技术上是可行的。 • 琼州海峡隧道施工的关键技术问题有：盾构掘进机必须能承受1 3 MPa的水压；掌握高水压下的盾构施工技术；在服务隧道内进行超前地质钻探；利用局部降水方法人工开挖横通道；通过砂层时的施工技术
从青函隧道看中国修建琼州海峡隧道的可能性
任东亚 B08060231
青函隧道线路
青函隧道介绍
• 这里我们主要介绍一下青函隧道的施工方法和隧道施工过程中的一些难题 • 1、隧道简介：青函隧道由3条隧道组成。主隧道全长53.85公里，其中海底部分23.3公里，陆上部 53.85 23.3 分本州一侧为13.55公里，北海道一侧为17公里。主坑道宽11.9米，高9米，断面80平方米。除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。这两条坑道高4米、宽5米，均处在海底。
青函隧道开挖示意图
青函隧道的开挖方法
• 青函隧道的顶部是无穷无尽的海水，其水压高达2.4MPa，若出现异常涌水，将淹没整个隧道，施工时，如何及时掌握前方的地质和涌水情况，如何在开挖前充分加固地层，开挖后村砌施工工法如何保证土体早期稳定等是极为重要的课题。在施工过程中，先后开发了先进的钻探技术，注浆堵水，喷射混凝土施工工法等技术。而且对超长超大隧道的测量，材料输送，快速施工以及防灾设备等技术的开发也作了大量有效的努力。
• 在琼州海峡的施工过程中，由于在洞口附近有一段隧道通过玄武岩地层，可采用钻爆法施工。 • 我再说一下有关最近几年关于台湾海峡海底隧道论证的问题，这关乎祖国的统一于发展，作为青年一代，我们都一概比较关心，自从 1998年11月25～27日在福建厦门召开台湾海峡隧道论证学术研讨会以后，国内外出现了大量关于台湾海峡隧道的论证论文，我相信在祖国逐渐强大的进程中，台湾海峡海底隧道必然能够实现。

琼海隧道方案

琼海隧道方案
一、项目概述
琼海市作为海南省的重要城市，近年来经济发展迅速，城市化进程加快，导致交通需求剧增。为解决日益严重的交通拥堵问题，提高城市交通效率，本项目旨在规划并建设一条穿越琼海市区的隧道，以优化交通网络，促进城市可持续发展。
二、项目目标与原则
目标：
1.缓解市中心交通压力，提高道路通行效率。
管理措施：
1.成立项目管理团队，明确职责，确保项目高效推进。
2.制定严格的质量管理体系，确保施工质量。
3.强化施工现场安全管理，降低安全事故风险。
4.定期监督和评估项目进度，确保按期完成。
六、项目效益分析
经济效益：
1.提高交通效率，缩短出行时间，减少燃油消耗。
2.促进沿线地区经济发展，提高土地价值。
2.社会效益：优化城市交通网络，提升城市形象，改善市民生活质量。
3.环境效益：减少交通拥堵，降低尾气排放，改善生态环境。
本方案旨在为琼海市隧道项目提供一套合法合规、科学合理的设计方案，以缓解城市交通压力，促进经济和社会的可持续发展。在项目实施过程中，需根据实际情况调整和完善方案，确保项目高生活质量。
2.降低交通事故发生率，保障市民安全。
3.提升城市形象，增强城市竞争力。
环境效益：
1.减少尾气排放，改善空气质量。
2.降低噪音污染，提升居住环境。
七、结论
本方案为琼海市隧道项目提供了详细的规划与设计，旨在实现交通网络的优化，提升城市基础设施水平，同时注重环境保护和可持续发展。通过严谨的项目管理，确保项目合法合规、安全高效地实施，为琼海市带来长期的经济、社会和环境效益。在项目实施过程中，应持续监测和评估项目效果，根据实际情况调整优化，确保项目目标的实现。
4.委托具有资质的设计和施工单位，确保工程设计和技术标准符合国家要求。

波流作用下悬浮隧道动态响应的分析估算

2006年9月第6期(总96) 铁　道　工　程　学　报J OURNA L O F RA IL WAY ENG I NEER I NG SOCIETY Sep 2006NO.6(Se r .96) 收稿日期:2006-02-10　作者简介:麦继婷,1963年出生,女,副教授。

文章编号:1006-2106(2006)06-0051-04波流作用下悬浮隧道动态响应的分析估算麦继婷　罗忠贤　关宝树(西南交通大学,　四川成都610031)摘要:研究目的:悬浮隧道是一种新型水下隧道,由于它长期处于波流作用的环境中,因此研究悬浮隧道在波流作用下的动态响应,是工程设计中不能回避的问题。

然而分析波流与悬浮隧道的相互作用,其过程非常复杂,因此寻求一种简捷实用的动态响应估算方法很有必要。

研究方法:本文将支撑结构之间的一段悬浮隧道简化为简支梁,利用梁的弯曲振动方程,在考虑结构粘性阻尼和非线性流体阻尼的条件下,采用伽辽金法和数值积分法,对悬浮隧道在波流作用下的动态响应进行了分析估算。

研究结果:1阶模态对隧道的响应位移影响最大;当波浪频率与隧道1阶固有频率相等而发生首阶谐振时,隧道1阶模态响应幅值大幅增加。

研究结论:隧道断面形式、支承跨度及隧道放置深度对隧道的动态响应有显著影响。

关键词:悬浮隧道;波流作用;动态响应中图分类号:TU 45 文献标识码:AAn Analyti c Calcul ation ofDyna m ic Response for a Sub m erged F loati ng Tun -nel Subjected toW ave and CurrentMA I Ji -ti n g ,LUO Zhong -xian ,GUAN Bao -s hu(Sou t h w est Jiao Tong University ,Chengdu ,S ichuan 610031,China )Abst ract :R esearch purposes :The subm erged fl o a ting t u nne l (SFT )is an innovative subm arine tunne.l A s a r esult o f being situated i n t h e natural environm en tw it h w ave and cu rrent actions t h r oughout it is inev itab l e in desi g ning the pr o jec t to consider the dyna m ic r esponse o f an SFT under t h e natural conditi o n .On the o t h er hand ,t h e process of anal y zing the i n terac tion of an SFT w it h t h e w ave and curr ent is so co m plicated t h at it is necessar y to look for a si m plified and practica l calcu l a ti n g m e t h od to m ee t t h e dyna m ic r esponse .R esearch m et hods :In t h is pape r ,a fr ee span of an SFT body is si m p lified as a si m p l e bea m.On consi d ering the conditions of t h e non -linear fl u id da m ping and the str uctur e v iscous da m ping ,t h e dyna m ic response for an SFT subjected t o w ave and cu rrent is ana l y zed by v irtue of t h e bending vibration func tion on si m ple bea m and by m eans o f the G alerkin m e t h od and nu m erical integ r a ti o n .R esearch results :The resu lts o f analyzi n g ca lcula tion sho w t h at the influence o f the first -orde r m odality on disp lace m ent r esponse is the m ost active ,and t h at the first -order m odal r esponse oscillation of t u nne l body increases m a r kedly as the w ave frequenc y equa ls the first -order natural frequency o f t u nne l and har m onic vibra tion takes p lace .R esearch conclusi o ns :The dyna m ic r esponse of t u nne l is influenced obviousl y by the shape of tunne l section ,t h e l e ng t h of suppo rting span ,and t h e dept h of t u nne l under w ater su rface .K ey w ords :sub m e r ged floating tunnel ;w ave and curr ent ;dyna m ic response 悬浮隧道是一种新型水下隧道,亦称阿基米德桥。

琼州海峡隧道超大直径盾构新技术展望--陈馈

６］程的若干方案；郭陕云［对琼州海峡盾构隧道方案工
程技术要点进行了研究，提出中线铁路盾构隧道方案为首选方案，并给出了中线铁路盾构隧道方案的建议。然而，以上研究未涉及到能适应于琼州海峡隧道施工的盾构成套装备关键技术，而攻克具有自主知识产权的超大直径复合式泥水盾构关键技术，研制出适合于我国特长跨海隧道施工的超大直径复合式泥水盾构，则关系到跨海通道的建成与通车。
ＰｒｏｓｐｅｃｔｓｏｎＮｅｗＴｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓｏｆＳｕｐｅｒｌａｒｇｅＤｉａｍｅｔｅｒＳｈｉｅｌｄＭａｃｈｉｎｅｆｏｒＱｉｏｎｇｚｈｏｕＳｔｒａｉｔＴｕｎｎｅｌ
琼州海峡跨海中线工程拟采用隧道方案。我国专家和学者对琼州海峡跨海通道的研究已有２０多年的历史。
１］２］３］４］江级辉［、王可钧［、周心培［、谭忠盛等［对修建琼５］州海峡隧道的可行性进行了研究；程振廷等［提出了
对修建琼州海峡隧道采用盾构法的意见和修建隧道工
基金项目：国家国际科技合作专项（２０１１ＤＦＢ７１５５０）；国家９７３计划（２０１４ＣＢ０４６９００）；国家８６３计划（２０１２ＡＡ０４１８０２）作者简介：陈馈（１９６３ —），男，湖南新化人，１９８５年毕业于长沙铁道学院，工程机械专业，天津大学在读博士，硕士生导师，教授级高级工程师，主要从事盾构技术研究工作。
１工程概况
１．１工程位置琼州海峡位于广东省雷州半岛和海南岛之间，东西长约８０．３ｋｍ，南北平均宽度约为２９．５ｋｍ，其最小９．４ｋｍ，在等深线５０ｍ之间有一深槽，长约宽度为１７０ｋｍ，平均宽度１０ｋｍ，水深一般在８０ｍ，最深处深

琼州海峡跨海通道工程综合评价体系研究

则,结合琼州海峡跨海通道工程的实际特点,确定琼州
Байду номын сангаас
网技术综合评价等方面案例 [10] ,综合归纳出大型工程
的技术性指标主要由工程安全性、耐久性、可实施性和
施工难度等指标构成,如表 2 所示。
表 2 大型工程技术性指标初始测量
一级指标
技术性指标
二级指标
三级指标
工程安全性
结构强度、刚度、行车安全、气候适应性、抗灾能力
2015 年底,国家铁路局开展了《铁路跨海通道隧道建
设方案研究》工作。
目前,跨海工程研究重点多集中于工程技术和通
道选址等领域 [1] ,主要成果包括跨海工程桥梁方案的
可行性、桥位、技术难点
[2]
,跨海通道地质勘探技术研
究 [3] ,海下铁路隧道线位比选方案研究 [4] 等。但针对
工程综合评价研究较为缺乏,仅有针对铁路隧道工程
收益、区域经济增加收益、温室气体排放、海洋生态指标) 及 27 个三级指标构成。研究成果可从经济效
益、社会价值、环境影响等方面为琼州海峡及其他跨海通道工程建设提供有效的科学决策建议。
关键词:大型工程;跨海通道;综合评价;指标体系
中图分类号: U212. 1; TU723. 1 文献标识码: A
nine second level indexes, including investment, operation cost, operation income, time saving, water traffic
accident, employment, regional economic growth income, greenhouse gas emission, marine ecological

悬浮隧道研究现状及关键工程技术问题综述

用中需要解决的几个关键技术问题ꎮ
计要求、设计工作和设计成果
关键词:悬浮隧道ꎻ结构设计ꎻ力学响应ꎻ研究现状ꎻ关键技术
中图分类号:Ｕ４５９
文献标志码:Ａ
文章编号:１６７２－４０１１(２０２０)０３－０１５９－０３
ＤＯＩ:１０３９６９ / ｊｉｓｓｎ１６７２－４０１１２０２００３０８２
－８]
采用多种方法研究了水动力荷载和偶然
－混凝土－钢三明治管节) ꎬ后又于１９９６年前后提出了Ｃｏｎ￣
荷载作用下悬浮隧道的动力响应ꎮ 其研究成果涵盖了悬浮
ｇｅｔｔｉ( 外钢管＋内壳的结构) 模型ꎮ
涡激效应及其对张力腿疲劳的影响ꎻ浮重比( ＢＷＲ) 对张力
张力腿式、桥墩式以及自由式ꎮ 张力腿式( 浮力大于重力) 有
更强ꎬ而且具有相当高的性价比ꎮ 因此ꎬ悬浮隧道已成为跨
对隧道本身产生严重影响ꎮ 国内外专家针对不同结构形式
海域交通方式的一个研究热点ꎮ 目前ꎬ关于悬浮隧道的研究
主要围绕结构设计以及结构在不同外载荷作用下的力学响
应特性展开ꎬ国内外学者均开展了大量的研究工作ꎬ取得了
( 张力腿式) 的悬浮隧道在环境荷载作用下的力学响应特性
在峡湾水深较大时?为获得足够的刚度?悬浮隧道选择浮筒式作为推荐方案?在中度水深时?为了增加结构的水平及竖向刚度?采用锚固于海底的斜拉张力腿来实现?2悬浮隧道在环境荷载下的力学响应悬浮隧道悬浮于水中?海面波浪洋流海底地震以及其他偶然环境因素例如沉船潜艇内外部爆炸冲击等必然对隧道本身产生严重影响?国内外专家针对不同结构形式张力腿式的悬浮隧道在环境荷载作用下的力学响应特性进行了大量的研究?取得了一定的研究成果?federicoperotti5在悬浮隧道和悬索桥均为柔性结构体系为基础上回顾动力特性的研究成果?总结了悬浮隧道在低频动力响应冲击荷载施加及内外部的爆炸荷载作用时的一般性原则?讨论了波浪和洋流作用下结构的动力响应以及隧道结构在高雷诺数流体中流固耦合作用和锚固单元由于涡激响应引发大幅度摆动而发生危险的时间?洪友士等68采用多种方法研究了水动力荷载和偶然荷载作用下悬浮隧道的动力响应?其研究成果涵盖了悬浮隧道在大纵横比情况下的不同张力腿锚索倾斜角度产生的涡激效应及其对张力腿疲劳的影响?浮重比bwr对张力腿锚索以及管体结构的动力影响?轮廓尺寸锚索系统刚度等与结构动力响应的关系?在此基础上开展相应的室内模型试验得出不同浮重比和张力腿锚索倾角与悬浮隧道在水平振幅和竖向振幅间的变化规律?葛斐等710建立水中悬浮隧道的锚索在波流场中顺流向涡激振动的数学模型?考虑波浪作用锚索几何非线性?得出了运动引起的强迫激励和参数激励对锚索顺流向涡激振动的影响?hiroshikunisu11采用波浪衍射理论?以边界元法研究了悬浮隧道断面尺寸及形状变化时结构所受的波浪效应?以莫里森方程分析阻力效应并与试验数据进行比较?李勇12基于雷诺数和纳维尔斯托克斯方程研究了波浪和洋流共同作用下圆形悬浮隧道的竖向速度分布?计算由此产生的拖曳力与试验进行对比?并采用最小二乘法推导了风浪及风致洋流诱发的拖曳系数和惯性系数?陆伟13基于能量方法建立新的sft锚索模型来模拟支撑系统的松弛行为?考虑波浪载荷作用?提出sft锚索松弛????951????张紧区域图?直观定性给出了波浪条件下sft可能发生松弛的参数区?孙胜男等1416采用伽辽金法和龙格库塔法等不同的数值计算方法?研究了悬浮隧道锚索高阶涡激非线性振动悬浮隧道锚索隧道体耦合非线性参数振动悬浮隧道锚索非线性涡激振动等问题?建立了不同问题下的数学方程并求解?王变革17根据锚索所处的环境和受力特点?选择了斜拉桥拉索和

海底隧道施工技术及琼州海峡隧道方案的可行性

焦作工学院学报(自然科学版),第20卷,第4期,2001年7月Journal of Jiaozuo Institute of Technology(Natural Science),Vol.20,No.4,J ul.2001海底隧道施工技术及琼州海峡隧道方案的可行性谭忠盛,王梦恕,杨小林(北方交通大学隧道及地下工程试验研究中心,北京100044)摘要:当今世界上已建造了许多海底隧道,著名的有青函隧道、英吉利海峡隧道等,还有许多海峡隧道正在修建或计划修建中,这些海峡隧道的修建积累了丰富的经验.本文首先对各种海底隧道施工技术进行论述,在此基础上结合琼州海峡的工程地质情况与国外的施工技术,对琼州海峡隧道的可行性进行初步分析.关　键　词:海底隧道;施工技术;琼州海峡隧道中图分类号:TU94 文献标识码:A 文章编号:1007Ο7332(2001)04Ο0286Ο061　海底隧道发展概况世界范围内的工程界传言:19世纪是长大桥梁发展的时代,20世纪是高层建筑发展的时代,21世纪将是长大隧道工程、地下空间大力开发利用的时代.世界上已修建了许多海峡隧道,未建的地方也正在积极筹划中.20世纪40年代日本在关门海峡修建的海峡隧道,是世界上最早的海峡隧道,之后又在关门海峡修建了两条海底隧道.日本于1988年在津轻海峡建成了迄今为止世界上最长的海峡隧道———青函隧道,隧道长53.85km,最大水深为140m,海底埋深为100m,隧道实现了本州和北海道之间的铁路运输.英法海峡隧道从拿破仑时代(1800年)起就曾两次开挖,但都停了下来,直到1993年隧道全部贯通.隧道长50.5km,最大水深为60m,海底最小埋深为21m.1996年,丹麦大海峡隧道竣工,该隧道长7.26km,最大水深为53m,海底最小埋深为15m.日本跨越东京湾的渡海公路隧道,也是近期完工的一项令人注目的工程,隧道长9.5km,最大水深为28m,海底最小埋深为15m.挪威也修建了18座海底隧道,总长度超过45km,最长的一条隧道为4.7km,最大水深达180m.正在修建或计划修建的海底隧道主要有:跨越丹麦和瑞典之间的厄勒海峡长16km的隧道和桥梁组合通道(公铁两用);跨越丹麦和德国之间的费马恩海峡通道,海面下深约50m的一条长19km的铁路隧道,或一条桥隧组合通道;跨越加拿大西部纽布伦瑞克和爱德华王子岛之间的诺森伯兰海峡隧道,长13km,水深为30m;连接西班牙及摩洛哥的直布罗陀海峡铁路隧道(或桥隧组合),长50km,最大水深为300m;跨越意大利墨西拿海峡的隧道,隧道长23km,其中6km是悬浮隧道,最大水深为150m;跨越挪威外奥斯陆峡湾长14km的隧道,最大水深为300m;跨越印尼的爪圭和苏门答腊岛之间的巽他海峡隧道,长39km,最大水深为200m;跨越阿拉斯加和楚科奇西伯利亚之间相隔113km的白令海峡隧道,其最大水深为51m,在海峡收稿日期:2001Ο03Ο28;修回日期:2001Ο05Ο07 基金项目　中国工程院咨询项目;铁道部攻关项目99ΟGΟ98 作者简介:谭忠盛(1963Ο),男,广西人,博士后,从事隧道及地下工程的研究工作.中间有两座代奥米德群岛;跨越日本与韩国之间的对马海峡铁路沉管隧道,长200km ,最大水深为210m ,通过海峡中间的两座小岛;跨越萨哈林和北海道之间的宗谷海峡隧道,长51km ,最大水深为67m.我国也正在对琼州海峡、渤海海峡和台湾海峡的海底隧道进行研究.由于每年自然灾害给人类生命财产带来了巨大损失,近20年来,世界各国在工程建设上逐渐注意挑选具有抗御自然灾害能力的工程结构.为了求得持久稳定的跨越江河、湖海通道,又能保证巨型船舶航行,国外有优先考虑采用水下隧道作为越江、越湖海方式的趋势.由于通风的问题,水下公路隧道在长度规模上远不及水下铁路隧道.日本东京湾海底隧道为最长的海底公路隧道,全长约9.5km ,中间也修建一座用于建造风塔的人工岛.2　海底隧道特点与陆地隧道相比,海底隧道具有如下特点:(1)通过深水进行海底地质勘测比在地面的地质勘测更困难、造价更高,而且准确性相对较低,所以遇到未预测到的不良地质情况风险更大.因此,在隧道施工时必须进行超前地质预报.(2)海底隧道施工的主要困难是突然涌水,特别是断层破碎带的涌水.因此必须加强施工期间对不良地质段和涌水点的预测和预报.(3)海底隧道的单口掘进长度很大,从而对施工期间的后勤和通风有更高的要求.(4)很高的孔隙水压力会降低隧道围岩的有效应力,造成较低的成拱作用和地层的稳定性.(5)很高的渗水压力可能导致水在有高渗透性或有扰动区域与开阔水面有渠道相连的地层中大量流入.(6)海底隧道不能自然排水,堵水技术是关键技术.先注浆加固围岩,堵住出水点,然后再开挖.在堵水的同时加强机械排水,以堵为主,堵抽结合.(7)在高水压下开挖横通道是一大技术难题,将来很有必要有专门在困难条件下开挖横通道的隧道掘进机.(8)衬砌长期受较大的水压作用.(9)由于单口连续掘进距离很长而导致工期很长,投资很高,因此必须采用快速掘进设备.目前修建海底隧道的基本方法有:钻爆法、沉管法、盾构法和掘进机法,或这几种方法的组合.另外水中悬浮隧道正在研究中.3　海底隧道施工技术3.1　钻爆法施工技术采用钻爆法施工的海底隧道主要有:日本的新关门隧道、青函隧道、英国的墨尔西隧道、冰岛的华尔海峡隧道以及挪威的海底隧道.作为世界上最长的海底隧道———青函隧道,它在水平钻探、超前注浆加固地层、喷射混凝土等技术上有巨大的发展,尤其在处理海底涌水技术方面独具一格,为工程界所津津乐道.海底隧道穿越断层破碎带的施工技术是关键.断层破碎带若与其上或附近的水系相沟通,随时都有可能给工程带来淹没、塌通、涌水,或形成泥石流的危险.如青函隧道发生过四次较大塌方涌水事故,其中1976年5月6日在北海道侧平行导坑内发生的涌水事故最为严重,涌水量高达70m 2/min ,用了5个月时间才绕过涌水段.穿越断层破碎带,主要问题在于对断层破碎带的支撑、加固和堵水.目前国内外经常采用的方法是强行穿越法、注浆法、冻结法和其它辅助方法.(1)强行穿越法:这是最常用的传统方法,其特点是支撑护顶,随挖随砌.根据工程经验,短段掘砌、喷锚支护、超前支架、侧壁导坑等方法较为常用.(2)注浆法:这是人工充填围岩裂隙的一种方法,在一定的注浆压力作用下,浆液被挤压入岩层沿裂隙流动扩散,由于其充塞和水化作用,在裂隙内成为具有一定强度和低透水性的结石体,从而达到堵塞裂隙、截断水路和加固围岩的目的.注浆材料一般可分成水泥浆和化学浆(水玻璃类、树脂类)两大类.水泥浆液适用于渗透系数为10-2～10-3cm/s 的岩土,树脂类浆液适用于渗透系数为782第4期谭忠盛等:海底隧道施工技术及琼州海峡隧道方案的可行性10-3～10-4cm/s 的岩土.注浆在海底隧道中对防止涌水并加强岩体强度是必不可少的.(3)冻结法:这是用冷媒传递冷量使含水地层降温冻结的方法,依靠冻土的强度达到承受地压的目的,使开挖和衬砌处在冻土保护之下安全进行.国内外一般都将冻结法用于其它方法不适用的地层,尤其对注浆法不能实现的系数小于10-4cm/s 的断层泥.(4)其它辅助措施:为了安全可靠地穿越断层破碎带,除采用以上方法外,还要采取几种辅助措施,如超前探水、设置安全疏散口、强排堵截等.以上方法各具特点,在实际工程中为了合理地选用穿越断层破碎带的技术方法,必须综合考虑断层破碎带的规模、断层内构造岩的特性、水文地质条件、破碎带的部位等各方面情况,在此基础上进行方案设计.3.2　沉管法施工技术所谓沉管隧道,就是将若干个预制管段分别浮运到海面(河面)现场,并一个接一个地沉放安装在已疏浚好的地槽内.至今世界上已修建了100多座沉管隧道,最长达5.8km .我国修建沉管隧道起步较晚,已建成的有上海金山供水隧道、黄浦江宁国路隧道、天津海河隧道、宁波甬江隧道以及广州珠江隧道.沉管法修建水下隧道的优点在于对地质条件的适应性强、隧道的覆盖层薄,从而使隧道总长度减小,隧道断面利用率高,防不可靠度高,施工周期短及工程造价合理等.沉管隧道适用于海底地形平坦、水深及跨度不太大的情况.沉管隧道施工在工艺上要求较高,其关键技术主要有以下几方面:(1)管段制作与装配:要求管段不渗漏,均质,重量对称,结构牢固,以保证浮运时没有倾倒的危险以及能在水上拖运足够远的路程.(2)基础处理:先将管段沉放在预先设置好的支座上,再将管段与基槽之间的空隙填实.目前常用压砂法,它是通过管底部预留孔向基底注砂的.它要求砂和水的混合物通过在隧道底板中的流砂孔压出.混合物在空隙中向各个方向流动,直到其流速下降到足够小而沉积成圆形砂丘为止.(3)管段沉放:它受气象、洋流、自然条件的直接影响,还受航道条件的限制.压载水舱灌满后,管段下沉.这时,原先的浮运过程中搁置于管段上的浮箱和悬于其下的管段一起沉向水中.把管段下降到基槽底部并置于4个临时支座上,利用管段的前端搁置在前一管段上或明挖结构上的鼻式托座上.在另一端,管段搁置于两个千斤顶上,千斤顶支承于管段运抵现场前就已在基槽中设置好的混凝土临时支承板上.管段需在其临时支承板上非常准确地定位.管段下沉以后,用水灌满压载水舱以防止管段由于水密度的变化或者船只的来往而升浮.(4)管段联结:主要采用水力压接法,水下压接的主要工序是对位、拉合、压接、拆除封墙.当管段沉放到临时支承上后,用钢绳进行初步定位,然后用临时支承上的垂直和水平千斤顶精确对位.之后,已设管段和新铺管段还留有间隙,用千斤顶把新设管段拖靠到已设段上,由于螺杆的拉力,吉那垫圈软舌部被压缩,两节管段初步密贴.接着用水泵抽掉封在隔墙间的水,新管段自由端受到巨大静水压力的作用,吉那垫圈硬橡胶部分被压缩,接头完全封住,此时可以拆除隔墙.(5)防水技术:沉管隧道的防水主要分两方面,即管段本身防水和接缝防水.为保证管段不漏水,严格控制混凝土的成分配比、降低温差、施工期间延迟拆除模板、连续浇灌管段、加设辅助防渗层.管段接缝的防水主要依靠橡胶止水垫环和Ω止水胶带.3.3　盾构法施工技术盾构法一般限制在港湾下的浅水区和沿海地带,在深堆积层等软弱的不透水粘土中最为适用.采用盾构法修建了很多海底隧道,其中典型的工程有:日本德山港海底隧道、东京湾渡海公路隧道、丹麦大海峡隧道等,其中东京湾公路隧道为迄今为止直径最大的盾构隧道,盾构直径为14.14m .盾构法施工的三大要素为:稳定掘进工作面、机械开挖和衬砌安装.关键技术有如下几方面.(1)盾构机的选择:盾构机的种类很多,有全敞开型、部分敞开型(闭胸式)、密闭型(泥水式和土压式).正确选用盾构机是工程成功的重要因素,主要根据隧道线形、地下水压力、流动性粘土层、易坍塌的砂砾层、大块砾石层和含软硬土质的地层等条件选择机种.882 焦作工学院学报(自然科学版) 2001年第20卷(2)掘进工作面的稳定:目前常用的盾构有泥水式和土压式.泥水式盾构主要是利用输送的泥水压来平衡掘进工作面的土压和水压,并形成一层泥膜,同时泥水向围岩渗透使围岩保持粘性,因此对泥水压力的大小、压力变化以及泥水性状的控制十分重要.土压式盾构主要是利用腔室内充满开挖的土砂来平衡掘进工作面的土压和水压,同时可加入一定的添加材料使土砂更易流动,因此保持腔室一定土压的排土作业非常重要,同时必须减少腔室内压力变化.(3)防水技术:用盾构法建造海底隧道,防水尤显重要.隧道防水通常由三个环节组成,一是地层及衬砌壁后压浆,二是衬砌结构本身及其接缝的防水,三是内衬防水.具体方法有:及时注浆,有效控制地面沉降,且使衬砌稳定,减少变形和接缝张角,并在衬砌壁后形成密实层,有助于防水;对装配式钢筋混凝土衬砌来说,提高管片精度是隧道防水的主要措施;对混凝土衬砌的接缝,以弹性密封垫为主,采用多道防线效果良好.(4)隧道衬砌:盾构隧道初衬十分重要,二衬一般用于补强、加强防水或装饰等.初衬一般为装配式钢筋混凝土管片,组装时应避免管片破损及密封垫剥离,应使用真圆保持装置,提高精度.(5)背衬注浆:目的是防止围岩松动并提高防水性.施工时应控制好注浆压力、注浆量和注浆材料质量.3.4　TBM 法施工技术隧道掘进机(TBM )有两种基本类型:部分断面掘进机和全断面掘进机.全断面掘进机用于断面一次开挖,通常用于圆形隧道断面,这类掘进机有各种不同的类型.全断面隧道掘进机已经成功地用于很多海底隧道,如最著名的英法海峡隧道.TBM 法施工的关键技术有如下几方面.(1)掘进机的定制:应根据海底的地质条件、TBM 的配套设备以及TBM 机械结构特征等因素来定制掘进机.地质条件主要是隧道轴线附近和TBM 掘进工作面前方的不良地质情况以及涌水、岩石稳定性、瓦斯等.TBM 施工的机械化程度越高,要求各工序间相互匹配的作业要求越高,掘进作业的施工效率就越高.例如英法海峡隧道对TBM 有如下的特殊要求:具有硬岩掘进机与软岩盾构功能,具有闭胸与开胸的双功能特性:管片拼装与开挖作业并进;管片储运机构和双拼装机的双功能作业;配有ZED 激光导向系统;具有有效的水淹浸防护技术;压力舱出渣装置;利用计算机对TBM 的运转状况进行监测及诊断,明确机电维修保养目标;机械可靠性及使用寿命,均应满足长距离推进的要求.(2)超前地质钻探:由于海上深水钻探困难,在隧道施工时必须进行超前水平钻,以便更详细了解掘进工作面前方的地质及涌水点情况,钻探时应控制好钻孔的位置和方向,并且钻孔应有足够的覆盖层.如英法海峡隧道,超前钻孔深达100m ,经常保持掘进工作面前方有20m 的已探查地层,留有25m 的覆盖层.(3)局部降水:当地下水压太大时必须进行局部降水.如丹麦大海峡隧道,目的是在施工过程中降低隧道轴线上的孔隙水压力到0.3MPa 或更低,以便进入隔板前方的工作室内去作业;其次为了在横通道施工期间提高土体稳定性.降水方法是在隧道内布置一系列钻孔,并用水泵抽水.执行该计划后,达到了预期目的.施工完成后水压恢复.(4)测量定向:海底隧道从两岸向海底方向掘进,掘进距离长,而且一般无中间站.因此,TBM 掘进过程中的测量定向的准确性十分重要,必须在允许的误差范围以内.TBM 一般要求配置有ZED 激光导向系统进行定位,并且在隧道即将贯通的最后100m ,打水平导向钻孔,以便最后调直隧道走向.(5)隧道衬砌:衬砌必须能抵抗地层和水的荷载以及隧道掘进机推力,但不能选用难以接受的笨重管片;利用机械手(自动安装机)来装配衬砌;要求在侵蚀性环境下具有耐久性.由于少量含盐水的渗透造成衬砌钢筋锈蚀,有以下解决办法:采用具有较低离子扩散系数的高质量且充分养护的混凝土;采用较高质量的环氧涂层对钢筋进行预先保护.英法海峡隧道建成,不但再现了其无以伦比的TBM 技术,而且还向人们展示了TBM 技术发展所取得的显著成就.TBM 的技术创新与进步主要体现在以下几个方面:982第4期谭忠盛等:海底隧道施工技术及琼州海峡隧道方案的可行性新型的TBM 在混杂地层条件下和破碎岩石中的成功作用,把TBM 的适用范围推向一个新阶段.新型TBM 具有几种特殊新功能:能抵抗1MPa 防水用密封装置;吸盘式衬砌拼装机具有双臂双作用;衬砌储运系统;长寿命盘式刀具;多控螺旋机串联组合结构作出渣系统;TBM 既能以开胸式作业又能以闭胸式作业;不受衬砌的拼装工序影响而有连续开挖的功能;用计算机进行监测诊断,明确机电维修保养目标,使时间利用率提高到90%.TBM 施工中实际位置与理论中线间的偏差控制采用了创新技术:利用纳费斯塔卫星网和ZED 激光导向系统.4　琼州海峡隧道施工的可行性4.1　琼州海峡地形地质情况水深:琼州海峡东西向长约80km ,南北向宽约30km.海峡最窄处在中部,宽约18.6km .海峡为西浅东深,中部是水深大于50m 、宽度为10km 、长度为70m 的深水盆地,最大水深约120m.地层:海底地层主要为第四、第三纪海相沉积,上部为第四纪淤泥、砂夹粘土、粘土夹砂或粉土互层,下部为第三纪厚层状粘土及粉土质砂互层,厚度可达数百米.活动断裂:,称雷琼裂谷,北界是界炮—黄坡断裂,南界是王五—文教断裂.雷琼地区活动断裂主要有以下三组:近EW 向断裂、N E 向断裂和NW 向断裂,这三组断裂组成了网状的构造格架,断层的性质均为正断层.近EW 向断裂为主要的的控震构造;N E 向断裂规模较大,但由于生成时间较早,晚期活动不强;NW 向断裂是区内最新最活跃的构造,也是主要的发震构造.地震及火山:自1400年以来,中南沿海地震带经历了两个活动期,每期又可分四个阶段:平静阶段、加速释放阶段、大释放阶段和剩余释放阶段.1400～1995年,琼雷地区共记载有大于4.75级地震31次,其中大于6级地震9次,最大震级为1605年的琼山7.5级地震.在未来100年内地震活动处于剩余释放期和下一周期的平静期,估计可能发生地震的最大震级为6级左右.本区火山活动延续时间长,但有文字记载以来无任何火山活动可考.4.2　琼州海峡隧道可行性琼州海峡海底地貌变化急剧,虽然西峡口地形平坦,水深较小,但引线较长,工程总造价及今后的运输并不经济.本文选择的线位位于徐闻的四塘到海口的天尾角,铁路轮渡线的东侧.此处海峡宽度为18.8km ,基本为海峡最窄部位,最大水深为90m.地质剖面如图1所示.由图1可以看出:地层为粘土与粘土质砂互层,将隧道的海底埋设于晚第三纪的粘土层(D 层或E 层)较为理想,D 层粘土为可塑Ο硬塑状,E 层粘土为可塑Ο硬塑Ο坚硬状.本文建议将隧道埋设于D 层,隧道长度为32.7km ,最低点在水面以下130m ,纵剖面图如图1所示,横剖面如图2所示.根据目前初步掌握的地质资料,D 层是厚层(层厚约30m )且连续分布的粘土,具有一定的强度,并且粘土层起到很好的隔水作用.根据上述海底隧道的施工技术,D 层粘土很适合盾构法施工.92 焦作工学院学报(自然科学版) 2001年第20卷同时,在与世界上各大海底隧道进行工程类比后,可看出琼州海峡隧道采用盾构法施工在技术上是可行的.盾构机可以在两岸的通风竖井底下组装,并分别向海底和洞口方向掘进.由于在洞口附近有一段隧道通过玄武岩地层,可采用钻爆法施工.琼州海峡隧道施工的关键技术问题有:盾构掘进机必须能承受1.3MPa 的水压;掌握高水压下的盾构施工技术;在服务隧道内进行超前地质钻探;利用局部降水方法人工开挖横通道;通过砂层时的施工技术等等.参考文献:[1]　陈哲培.海南省岩石地层[M ].北京:中国地质大学出版社,1997.[2]　Tuneyoshi Hunasaki ,Mechanizing and construction result of world largest diameter tunnel for Trans ΟTokyo BayHighway [J ].Proceedings of the word tunnel congress ’99ΟChallenges for the 21st Century ,Norway ,1999(5):543-554.[3]　Thomas R.Kuesel ,直布罗陀海峡的桥隧通道方案[J ].王英译.世界隧道,1997(5):36-41.[4]　台湾海峡隧道论证学术研讨会论文集编委会.台湾海峡隧道论证学术研讨会论文集[C].北京:清华大学出版社,2000.Construction technology of undersea tunnel andthe feasibility of Qiongzhou strait tunnelTAN Zhong Οsheng ,WAN G Meng Οshu ,YAN G Xiao Οlin(Research Cent re of T unnelli ng &U nderground Works ,North Jiaotong U niver.,Beiji ng 100044,Chi na )Abstract :Many undersea tunels have been constructed in the world today ,such as the famous Qinghan Tunnel in Japan ,English Channel Tunnel etc.And many strait tunnels have been constructed and planned.Much experience is accumulated in these tunnels construction.Construction technology of undersea tunnel has been discussed ,and combining engineering geologic case for Qiongzhou strait with constuction technology for overseas tunnel ,feasibility of Qiongzhou strait tunnel has been studied.K ey w ords :undersea tunnels ;construction technology ;Qiongzhou strait tunnel 192第4期谭忠盛等:海底隧道施工技术及琼州海峡隧道方案的可行性。

悬浮隧道以及琼州海峡跨海工程

主要构筑物由管状结构、水下基础、锚缆索或杆及两岸的衔接等组成。管状结构根据运营目标选择钢筋混凝土或预应力混凝上的箱室结构或钢管结构，锚缆系绳根据水的深度或连至浮箱、或连至海底锚碇装置，锚缆系绳也可根据两岸及地质条件采用不同的布置方式;水下基础一般采用锚碇装置，或采用重力式、或采用技术上较为先进的与海底岩石相互嵌合的桩基础。对两岸的连
3.水中悬浮隧道分类
水中悬浮隧道按照支撑结构可分成四种：
1. 浮箱悬浮隧道 2. 打绳悬浮隧道 3. 桥式悬浮隧道 4. 自由悬浮隧道
4.悬浮隧道的优点
悬浮隧道结构与桥梁方案相比，在技术上具有以下特点: 1. 对结构物周围的环境影响很小。
2. 全天侯工作，即它不受大江或海峡的风浪、大雾
的限制。
悬浮隧道以及琼州海峡跨海工程
第一节第二节第三节第四节
悬浮隧道在国外的研究悬浮隧道在国内的研究琼州海峡跨海工程关键技术问题琼州海峡工程展望
第一节悬浮隧道在国外的研究
1. 悬浮隧道的概念
悬浮隧道，英语为Submerged Floating Tunnel，简称SFT，在意大利又称“阿基米德桥”，简称 “PDA"桥，一般由浮在水中一定深度的管状结构(该结构的空间很大，足以适应道路和铁道交通的要求) 、锚固在水下基础的锚缆杆(或水上的浮箱)装置(该装置可防止隧道过大的位移)及与两岸相连的构筑物组成。它是一种新的跨越海峡、大江湖泊、水道的交通结构物。
我国在l999年，浙江舟山大陆连岛工程中曾提出过 “SFT”方案的设想。通过对金塘海峡阿基米德桥的空间分析研究得出了以下一些结论:
1)像阿基米德桥这种复杂工程结构，在各种荷载作用下，表现出弯曲、扭转、畸变、翘曲、剪力滞等复合受力，力学特性十分复杂。一般来讲应力沿横截面的分布非常不均匀，且随着纵向截面位置、结构的宽跨比、支承条件及荷载而变化。因而难以用简单的二维梁单元理论及单一的剪滞系数或增大系数来描述。因此，在用一般的梁理论分析设计较宽的阿基米德桥后，有必要用空间分析方法进行空间应力分析，以避免设计的盲目性，确保结构的正常使用和安全。

水下悬浮隧道选型研究

水下悬浮隧道选型研究论文本文旨在探讨水下悬浮隧道选型的研究。

水下悬浮隧道选型是一项复杂的工作，旨在寻找设计、建筑和运营等方面最合适的选择。

首先，本文介绍了水下悬浮隧道的建筑特点、设计原理和建筑材料及其使用方法。

其次，重点介绍了水下悬浮隧道的性能要求，如抗风载荷、抗震、抗沉降、抗冻结、防护壳体等，以及合理的应用技术。

最后，对三种常见的水下悬浮隧道选型进行了比较，分析了它们的优缺点，以及建议适用于不同情况的最佳选择。

水下悬浮隧道是一种不同于一般地面桥梁的设施，其建筑主要受水力学因素、环境条件等影响，因此建设时需要加以考虑。

首先，水下悬浮隧道主要以钢结构或混凝土结构为主，其中混凝土结构有较好的抗风载荷和抗沉降能力，但也要承担相应的重量，因此用钢结构更加轻便。

此外，悬浮隧道的设计应遵循水力学原理，考虑水的流量和流速，以及水的温度变化和流量的变化等情况，以确保悬浮隧道的安全性。

其次，考虑悬浮隧道的性能要求。

首先，悬浮隧道的结构和材料应用环境考虑，要有良好的抗风载荷、抗沉降、抗冻结能力，以及良好的耐久性；其次，要求悬浮隧道具有良好的防护壳体，以防止水泥结构和混凝土隧道结构受水破坏；最后，要考虑开发技术，如安全发展策略、节能措施、应急维护策略等。

最后，本文着重介绍了三种常见的水下悬浮隧道选型：钢管型结构、混凝土结构和水泥结构。

钢管型结构具有较好的抗风载荷性能，但重量较轻，安装较容易，但价格较贵；混凝土结构具有良好的抗沉降性能，但重量较大，安装较困难，且价格较贵；水泥结构具有较好的抗沉降性能，但安装难度较大，价格较贵。

因此，根据不同情况，可以综合考虑并选择最合适的悬浮隧道选型。

本文通过对水下悬浮隧道选型的研究，剖析了其建筑特点、设计原理和使用技术，以及悬浮隧道的性能要求，最后介绍了常见的悬浮隧道选型及其优缺点，并提出了合理应用技术和合理选型的建议。

本文对提升水下悬浮隧道的建设效益，保证工程安全有重要意义。

海底隧道施工方法可行性研究

调研汇报1.课题旳来源及意义海底隧道，是为了处理横跨海峡、海湾之间旳交通，而又不阻碍船舶航运旳条件下，建造在海底之下供人员及车辆通行旳海底下旳海洋建筑物。

我国海域广阔，其中物产丰富、风光秀丽具有开发价值旳岛屿众多。

伴随我国国民经济旳飞速发展，为改善国内投资环境、增强沿海都市与海岛旳联络，诸多沿海都市开始修建或拟建海底隧道,如已建成旳厦门翔安海底隧道和青岛胶州湾湾口海底隧道，拟建或正在论证规划旳大连湾海底隧道、渤海湾海底隧道、伶仃洋海底隧道、琼州海峡海底隧道以及台湾海峡海底隧道等。

海底隧道具有便捷、迅速、受环境影响小、流通量大等特点，与其他跨海交通方式相比具有其独特旳优势，不过海底隧道旳建设技术难度大、地质条件复杂、风险性高，在设计、施工过程中仍然有许多工程安全问题需要探索。

因此，对海底隧道旳施工发生旳事故风险进行研究和分析是有必要旳，这样可以增进海底隧道修建技术旳完善，并减小事故导致旳损失，为未来建设旳海底隧道旳选址、设计、施工等提供根据。

1.1国内外海底隧道概述国外海底隧道概况日本是最早修建海底隧道旳国家。

20世纪40年代修建旳关门海峡隧道是世界上最早旳海底隧道。

青函隧道重要通过第三纪火山堆积岩，部分火山岩透水性较高。

海峡宽约23km，水深达140m，隧道又在海床下100m，故总长达53．85km。

该项目施工时间前后长达24年，于1988年竣工。

此外东京湾海底隧道工程全长为15．1Km，海底段为9．1km。

其意义和作用非常大，以此为契机，日本及韩国又提出了日韩海底隧道工程等设想。

日韩海底隧道从日本壹岐海峡(最短距离22km，最大水深60m)，经东对马海峡(49km，水深120m)，最终到西对马海峡(49km，水深200m)。

通过十几年旳勘察及方案设计，在日本侧已开挖试验斜井，理解地质地形状况。

英法海峡隧道[1]是连接英格兰和法国，即英国和欧洲大陆之间旳固定陆岛通道。

1984年两国协议修建固定式跨海工程，1987年7月29正式动工，1993年12月竣工移交，1994年5月正式运行。

琼州海峡跨海工程西线方案

琼州海峡跨海工程西线方案一、项目背景琼州海峡是中国重要的跨海运输通道之一，也是海南与大陆之间最短的跨海线路。

但现有的琼州海峡航线容量有限，无法满足两地不断增长的人流和货流需求，严重制约了海南岛的经济发展和融入国家发展战略的速度。

因此，建设一条满足未来需求的跨海通道势在必行。

二、概念设计1.路线选择：西线方案选取了海南岛西部的琼海市与广东省湛江市之间的最短海峡段进行建设。

这样选择的好处是，西线的地理位置优势明显，有助于缩短琼州海峡的距离，减少海上航行时间和成本。

2.跨海通道形式：西线方案提出采用海底隧道的形式进行建设。

与其他形式（如桥梁、浮桥）相比，海底隧道具有以下优势：a.充分利用了琼州海峡的地理条件，避免了对航道的占用；b.抗风浪、抗海况能力强，能应对海洋环境的变化；c.保持景观的完整性，对海峡景观的破坏最小化。

3.海底隧道设计：为了确保工程的安全可靠，海底隧道的设计应充分考虑以下几个方面：a.隧道深度：根据海域水深情况，确定隧道的最佳埋深，以保护隧道免受外界气候和海洋环境的影响。

b.材料选择：隧道采用耐海水腐蚀的材料进行建设，以提高耐候性和抗腐蚀能力。

c.隧道稳定性：通过地质勘探和海底地质条件分析，选择合适的隧道设计方案，确保隧道在地震及气象条件下的稳定性。

三、项目实施1.前期准备：对海底隧道的可行性进行前期研究，包括地质勘探、水文测量和环境影响评估等，以确保隧道的安全可行性。

2.施工筹备：编制详细的施工方案和工程造价估算，组建工程团队，并进行相关技术培训和准备施工所需的设备材料。

3.施工阶段：按照施工方案进行隧道的钻孔、注浆、支护和铺设工作，并采取相应的监测措施，确保施工质量和安全。

4.运营阶段：隧道建成后，配套建设相关的道路、交通设施和服务设施，建立起完善的管理与运营机制。

并进行多方协调，确保海峡交通的顺畅运行。

四、经济效益和社会效益1.经济效益：建设琼州海峡跨海工程西线有利于海南与大陆的经济深度合作，促进两地的产业转移和互联互通，提高跨海运输效率，降低运输成本，激活经济增长潜力。

琼州海峡铁路隧道可行性研究探讨

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琼州海峡隧道线位
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案。相对于桥梁方案，隧道方案技术上比较成熟，且可全天候施工和运行，同时对环境的影响相对较小。为了减少工程投资，建议琼州海峡隧道方案只为铁路隧道，汽车通过隧道时，可采用穿梭列车来运载，这与世界各大海峡隧道的方案是一致的。如果让汽车直接行驶通过隧道，则通风是个关键的问题，必须扩大隧道断面，增加通风设备，并在海上修建多个人工岛，如日本的东京湾海底公路隧道。 "$! 线位比选根据琼州海峡的水深、地形、地质、地震等条件的比较，共选择了三条可能线位方案，分别为 8 线、 88 线、如图 % 所示。 888 线，海峡两岸宽 99 $ : ;<，海峡南北部各有一条 8 线：海槽，北部海槽深 => <，南部海沟深约 ?@ <，海峡中部较浅只有 A: B C@ <。线位附近的断裂主要有近东西向的琼州海峡断裂、北西向的海口—云龙断裂。海峡两岸宽 %= $ = ;<，中部及中南部 %@ ;< 88 线：范围内水深 D: B =C <，其余大部分 >@ B A: <。西侧为铁路轮渡线，东侧为禁止抛锚、铺捞区。线位附近的断裂主要有近东西向的琼州海峡断裂、北西向的长流— 仙沟断裂。线位西侧约 : ;< 处为海峡地震区，可按 = 度地震烈度设防。两端与现有铁路接轨十分方便。海上线路长约 >@ ;<，海底地形较为平坦， 888 线：大部分水深为 A@ B A: <。线位附近的断裂主要有近东西向的琼州海峡断裂、近东西向的马袅—铺前断裂、北东向的登楼角断裂。可按 D 度地震烈度设防。该线位适合沉管隧道。经初步分析，认为 88 线为较好方案。对自然条件作进一步的调查研究之后，再对可行线位作调整。 "$# 隧道类型选择海底隧道类型共有三种，即深埋隧道、沉管隧道、

琼州海峡隧道项目招标

琼州海峡隧道项目招标1. 项目背景琼州海峡位于中国的海南省与广东省之间，是连接海南岛与中国大陆的重要交通通道。

目前，琼州海峡通过海上航运以及航空方式进行交通运输，但受制于天气等因素，交通效率较低且不稳定。

为了改善海峡两岸的交通状况，提高交通运输的便捷性和效率，琼州海峡隧道项目招标已成为当地政府关注的焦点。

2. 隧道建设的必要性2.1 交通便捷性：琼州海峡隧道的建设将极大地提高两岸之间的交通便捷性。

目前，由于受制于天气等因素，海上航运不稳定，而航空运输的价格较高，对于大部分人来说并不经济实惠。

隧道的建设将使得人们能够更加方便地往来于海南岛和中国大陆之间，促进两地的经济发展和人员交流。

2.2 经济发展：隧道的建设将为琼州海峡两岸的经济发展带来巨大的推动力。

隧道的通行将大大减少货物运输的时间和成本，促进物流的畅通，提高经济效益。

同时，隧道的建设还将带动相关产业的发展，如旅游业、餐饮业和物流业等，为当地的经济增长提供更多机遇。

2.3 交通安全：隧道的建设将提高琼州海峡两岸交通的安全性。

目前，海上航运容易受到大风浪等恶劣天气的影响，存在一定的安全隐患。

而隧道的建设将使得交通运输更加稳定和安全，减少事故发生的风险，保障人员和货物的安全。

3. 隧道建设的可行性研究3.1 地质勘探：在隧道建设之前，需要进行详细的地质勘探工作，以确定隧道建设的可行性和安全性。

地质勘探将研究琼州海峡的地质结构、地层构成以及地下水等情况，为隧道的设计和施工提供依据。

3.2 技术可行性：隧道建设需要应用先进的技术和设备，以确保隧道的安全和稳定。

在隧道的设计和施工过程中，需要考虑到海峡的水文、地质和气象等因素，采用适当的技术和方法进行施工，确保隧道的可行性。

3.3 经济可行性：隧道建设需要巨额的投资，因此需要进行经济可行性研究。

研究将评估隧道建设对经济发展的影响以及投资回报率，为决策者提供决策依据。

3.4 环境可行性：隧道建设对当地环境有一定的影响，因此需要进行环境可行性研究。