城市轨道交通规划 中南大学远程教育网考答案

中南大学网络教育课程考试
《城市轨道交通规划》试题
考试说明：
1.首先下载试题及《标准答卷模版》，完成答题后，答卷从网上提交。

3.网上提交起止时间：2016年5月16日8：00—6月16日18：00。

试题：
一、建筑的发展从始至终都贯穿着对人性的理解与思考，“以人为本"的设计理念在
交通建筑中越来越得到重视。

人性化的设计原则是城市轨道交通枢纽设计的根本原则。

城市轨道交通枢纽是人使用的建筑，而非交通工具的建筑，建筑的空间也必须是人性化的空间。

请结合教材和课堂讲授，搜集资料，请撰文说明在城市轨道交通系统的规划与设计当中如何体现以人为本的思想？（75分）
二、设A-B和C-D两方向的线路相交，试画出经过E、F两换乘站利用同站台换乘方
式实现8个方向换乘的示意图，并写出每个换乘方向经过的具体车站及站台。

（25分）
中南大学网络教育课程考试
《城市轨道交通规划》答卷
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第一题：
1、以人为本在城际轨道交通列车设计和管理中的体现
在列车的设计方面，首先必须体现以人为本的思想。

在硬件设计上，运营者要注重运用先进的科学技术，增加列车运行的平稳性，降低运行噪声。

在列车设计中，还要充分考虑人机工程学原理，并结合国内乘客的审美观、出行心理特点等，合理设计车厢色调、尺寸和座椅形状。

法国高速列车乘客座位上方的行李架都比较窄小，只能放置随身衣物或手提行李，而供乘客放置大件行李的货物架往往在每节车厢的两侧，这样既避免了车厢凌乱，又方便了取放行李。

在列车的内部管理方面，还要极力为乘客创造一个安静、文明的乘车环境。

并及时而准确地为乘客提供第一手的出行信息。

2、以人为本在城际轨道交通换乘系统设计中的体现
轨道交通的换乘主要包括轨道交通线路间的换乘、轨道交通与地面常规交通间的换乘，以及轨道交通与个体交通间的换乘，主要有等候型换乘、通过型换乘、交通综合体等3 种换乘模式。

等候型换乘由于客运站内卫生、噪音、安全等环境指标较差，耗时多，节假日更是拥挤不堪，在城市不建议使用。

通过型换乘摆脱了复杂的空间分割和曲折冗长的流线，但在人口集中的都市圈地区也不适合。

交通综合体模式是将城市对外交通纳入城市整体结构，与城市交通紧密相连，将复杂的功能以最简洁的方式加以组织，能让旅客在交通综合体不同楼层间完成多种交通方式的换乘，极大地方便旅客出行，也有利于节省城市空间。

着名的夏特莱车站位于巴黎市中心，长 315 m，宽82 m，共 4 层，有 4 条地铁线和2 条城际轨道线通过，车站与众多的公共汽车线路相衔接，每天客流达15 万人。

在我国，交通综合体换乘模式也开始起步，北京也正规划建设全国铁路交通的最大枢纽站——东直门交通枢纽。

该枢纽站地上一层为公共交通枢纽层;二层为通往首都机场的高速铁路;三层为站厅层，地下二层为城市轨道交通东直门站。

这样，各种交通方式之间的最大换乘距离将由现在的超过1 000 m缩短到不足 200 m，可以大大方便旅客。

因而，交通综合体模式是最符合都市圈地区的实际情况，同时又充分体现了以人为本原则的换乘方式，将是今后换乘系统的发展方向。

要体现以人为本原则，轨道交通换乘系统必须实现接驳、衔接的有效、合理，即必须具备换乘过程中接驳能力强、换乘时间短、安全舒适等条件。

实现城际轨道交通与其他交通方式合理衔接的必要条件是要使列车密集到达时，市内各交通方式能够在短时间内将乘客疏散。

城际轨道交通系统的客运能力、客站检票口的通过能力、各换乘枢纽的容纳能力，以及各种交通方式的运输能力要相互适应、协调，即枢纽总的容纳能力、运力要能够与客流匹配。

换乘设施在服务于乘客的过程中，换乘时间短是换乘舒适性的一个重要指标。

以人为本的交通换乘必须要求乘客通过中间环节占用换乘设施的服务时间应该小于或等于前后两环节所占用的服务时间。

但总体要求仍然是采取人性化措施，缩短换乘时间，达到节约旅客的时间和减轻旅途疲劳的目的。

3、以人为本在城际轨道交通线路选择、站点设置中的体现
绿色交通、节约土地、减少换乘、降低噪音等交通措施都是以人为本思想的重要体现，在进行城际轨道交通规划，选择交通线路和换乘站点时，都要贯穿这个思想。

以都市圈为背景的轨道交通布局和一般城市轨道交通布局有着很大的差别。

一般城市轨道交通布局往往首先考虑线路的交通区位，在线网构架的基础上考虑枢纽的区位，其理论依据是:先线网后枢纽（站点），如图1 ; 而都市圈背景的交通布局则是先进行铆固点交通区位分析，标定主骨架的主要控制
节点，然后详细分析都市圈交通走廊和边界条件，确定轨道交通主骨架线走向分析，其次是根据城市间的经济及交通联系，以及都市圈重点城镇的空间布局，构建市间交通网络，最后确定城际线路与各个市内的交通线路
的衔接，其理论思路是：先枢纽（站点）后线网。

因此，在进行城际轨道交通线路布局时，首先必须要分析都市圈的发展形态、空间组合形态、都市圈城镇群落的功能布局。

都市圈发展形态直接影响到各个城市对内对外出入口的规划设计，而各个城市出入口又是城市对外交通枢纽的重点。

因此，城市发展形态是影响城市客运枢纽规划的因素。

在城际轨道交通线路选择、站点设置规划中，还要分析预测客流集散点的客流集散需求量，尽量以较小的轨道交通网络规模运送较大的客流量，同时还应充分考虑轨道交通线路和枢纽的运营特点，节省运营成本，减少居民的出行时间，提高网络的运输效率。

交通站点的布置要尽量兼顾交通合理步行区和合理交通区范围内的乘客。

据第36 届国际轨道交通会议的资料，对于大多数城市来说，步行去轨道交通车站的最适宜距离，在城市中心区为500～600 m，在边缘区为800～1 000 m。

在公共交通系统中的交通方式越多，可能换乘的客流量就越大，不同交通方式的交汇点就越多，那么枢纽的选址与布局就要充分考虑交通方式的种类，努力实现各种交通方式的竞争与合作，做好枢纽的衔接与接运工作，减少居民的出行时间。

另外，在车站旁还应设立小汽车停车场和自行车停车场，便于吸引小汽车和自行车出行者，做好这部分客流的接运工作。

当然，城际轨道交通的规划以及枢纽内部设施的布局形态还受到城市的地质、地形、地貌等自然条件的限制，并对枢纽的建筑结构形式产生深远的影响。

同时，线网布局要遵守国家对历史文物、自然风景区等方面的保护性法规，当线网与之相抵触时必须避让。

4、城际轨道交通规划设计中贯彻以人为本原则的评价
在城际轨道交通规划设计中，很多方面都涉及以人为本原则的贯彻，城际轨道交通规划设计中贯彻以人为本原则的评价，可以根据城际轨道交通的特点，运用模糊综合评判和层次分析相结合的方法进行综合评价。

如图：
将众多影响城际轨道交通规划设计中人性化问题的因素分为 4 类，即因素集U 含有4个因素子集:U＝{u1，u2，u3，u4}。

而每个因素子集u i（i＝1，2，?，m）又有n 个因素，即u i＝{u i1，u i2，?，u in}，其中u ij为第i 类因素子集的第j 个因素。

采用专家咨询或乘客调查或两者相结合的方法，并结合层次分析法，分别建立因素类权重集A、因素权
重集A i，其中A＝（a1，a2，?，a m），A i＝（a i1，a i2，?，a in）（i ＝1，2，?，m）。

建立评价集V＝{v1，v2，?，v p}，评价集是对评价对象所作评语的集合，其中v k（k＝1，2，?，p）即为第k 个可能的评价结果。

综合评判的单因素模糊评判矩阵R i，其元素为r ijk（i＝1，2，?，m; j＝1，2，?，n; k＝1，2，?，p），第i 个因素的模糊综合评判集B i＝A i ×R i;再对一类中的各个因素进行综合，得出二级模糊综合评判的单因素模糊评判矩阵R，R ＝[B1，B2，?，B m]T，最后得出二级模糊综合评判集B，B＝A×R＝（b1，b2，?，b p），其中b k 即
为二级模糊综合评判指标。

基于以人为本的城际轨道交通规划设计，还包括其他很多方面的内容，以上只是就其中一些主要方面进行了阐述。

在实际工作中，只有根据旅客的出行需求，把握旅客的出行心理，注重每一个细节，切实做到以人为本，才能发挥城际轨道交通的优势，引导都市圈客流选择轨道交通，保证都市圈交通走可持续发展的模式。

第二题：
A－B 不换乘 C－D 不换乘
A－C E站下部站台 C－A E站上部站台 A－D F站上部站台 C－B F站上部站台B－A 不换乘 D－C 不换乘
B－C F站下部站台 D－A F站下部站台 B－D E站上部站台 D－B E站下部站台。