我国铁路春运问题的分析与思考

我国铁路春运问题的分析与思考

摘要：随着我国经济的迅速发展，铁路客运作为客运的主体已逐渐显示出其运力的不足，尤其是铁路“春运”更是加剧了我国铁路客运的严峻形势，并引发一系列的社会问题。本文从经济、社会等多个角度阐述了我国铁路春运问题产生的原因，深入分析我国铁路春运客流特点，提出了解决我国铁路春运问题的对策。

关键词：铁路；春运；运输组织；方案

中图分类号：u2-9 文献标识码：a 文章编号：1009-0118（2011）-09-0-03

目前，我国铁路春运期间，数倍于平时的人流在铁路车站滞留，到处都是拥挤的人潮，买票难、归家难、上车难等问题到处显现。虽然铁路相关部门经过多年的艰苦实践和探索，基本掌握了春运的特点及规律，积累了行之有效的技术方案、措施和办法，但我国铁路现有运能与运输需求之间存在的供小于求之间的矛盾在一定时

期内仍然存在，春运期间“一票难求”的问题亟需解决。

一、铁路春运问题产生的原因

（一）铁路建设滞后

改革开放以来我国经济增长迅速，1978年国民生产总值3645亿元，2008年已达到300670亿元，国民经济迅速增长拉动运输需求。铁路在改革开放的推动下不断加快发展，取得了一定的成绩，其主要表现是铁路建设速度加快，路网规模扩大，运输能力有较大增强；六次大提速取得成功，服务质量明显提升，运输收入大幅度增

长，运输经营实现扭亏为盈；科技创新迈出新的步伐，技术装备水平有新的提高；安全基础建设成效显著，运输安全总体上保持基本稳定。但是，我们必须清醒地看到，我国铁路交通的发展速度与国民经济发展速度还很不匹配，铁路运输能力与日益增长的运输需求的矛盾并未从根本上解决。1978年我国铁路营运里程为5万多公里，2008年铁路营业里程为8万公里。与发达国家相比，我国的铁路运输能力、发展速度均存在很大差距。究其原因，一是我国的铁路交通基础差，解放前，我国只有运输能力极低的区区象征性的铁路；二是铁路建设的特殊性制约着铁路交通的发展速度。新中国建立后，国家虽重视铁路建设事业，但由于铁路建设投资大，且均由国家投资，而国家的财力有限，因此铁路建设速度较慢，发展速度慢。同其他行业比，我国铁路建设事业相对落后。最近几年，我国铁路春运极度紧张，春运期间广州、武汉、北京、上海等大城市的火车站旅客大量滞留，这一现象从一个侧面反映出我国铁路建设事业落后。

（二）铁路管理机制存在问题

我国铁路客运管理机制也存在问题，在技术装备、信息化建设、经营管理等方面仍存在不足，各单位、各部门间信息交流不畅，一定程度上导致现有铁路客运能力未能充分有效利用。如2009年1

月11日晚上8时35分，由佛山开往武昌的l244次列车启动后，车上较空，可后来得知有很多人订不上车票，管理上的漏洞严重浪费了铁路运能。

（三）经济发展不平衡

改革开放以来，中国经济增长速度很快，但由于多种原因导致地区经济发展极不平衡，东部沿海城市经济发展较快，中部次之，而西部的经济发展速度则较缓慢，尤其是西部,虽已实施西部大开发战略多年，但经济相对还是严重落后，且与东部的差距越来越大，而经济发展的不平衡必然导致地区间货物与人口的流动,大量中西部落后地区劳务拥进东部或其他发达地区寻求就业机会。而春节时段则是亿万外地务工人员同时归乡之日，他们中的大多数人由于收入不高，归乡首选便是相对廉价而又速度较快的铁路运输，这给我国运能并不宽裕的铁路客运带来巨大的压力。

（四）学生潮对春运压力不断增大

自99年开始，国家高校开始扩招，在校大学生数量成倍增长，目前在校大学生总数已接近3000万，这造成全国范围内的学生流量大增。学生潮还具有集中性的特点，寒暑假是学生潮集中时段,春节恰在学生寒假期内,再加上许多同区高校未能在放假日期上进行协调，集中放假、开学，造成连续性的学生拥堵，买票难、上车难等现象层出不穷。

（五）习俗观念左右春运

农历春节是中国人一年中最大的节日，人们常在春节归家团圆，祈祷来年福运，人们大多希望在春节能对自身、家庭和事业等方面进行调整，享受天伦之乐。在传统观念的影响下，无论是外出务工人员还是大学生，都尽量在春节期间归家，铁路当然是这类人群大

多数的首选，使得春运买票难、回家难不可避免。

（六）铁路本身的地位

长期以来，我国铁路运输企业一直处于运输市场的主导地位，主宰着我国的陆上运输，是国民经济发展的基础行业，是国民经济的大动脉。铁路在国民经济运行和人们生活中扮演着非常重要的角色，一方面担负着关系国计民生的重要物资的输送，另外一方面担负着大量中长途旅客的输送任务，具有一定的公益性和巨大的社会经济效益。铁路旅客运输具有经济、安全、便利、舒适、准时等特点，尤其是其低廉的价格（同公路运输、航空运输相比）更具吸引力，成为民工流、学生流的首选。

二、铁路春运客流的特点

为促进国民经济又好又快发展，解决铁路运输能力不足的问题，国家已制定《中长期铁路网规划》：为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

（一）客流高度集中

从客流成分上看，我国铁路春运的客流主要由民工流、学生流、探亲流、旅游流构成。民工流占主要部分，约占50%以上；近几年

高校扩招规模不大，学生流相对稳定；随着经济的增涨、人民生活水平的提高、假期的延长，探亲流、旅游流每年都有大幅度攀升。从时间上看，客流出行主要集中在节前15天、节后25天共40天的时间里。节前,民工的返家时间和探亲者的出行时间一般集中在农历十二月十八至二十二日前后(春运第4天至第8天)和农历十二月二十六日前后至除夕(春运第12天至第15天)这两个时间段,节前车站发送客流量的高峰期也出现在这两个阶段。如果学校放假日期距春节太近,则学生客流会与民工流、探亲流叠加,造成节前高峰内发送旅客人数激增,节前发送客流变动幅度就很大。节后发送客流量总的特点是客流来势猛，客流量居高不下，有两个客流高峰期。一般正月初六至十二是第一个客流高峰,这一期间旅客多是结束旅游的游客及结束探亲返回人员；元宵节过后第二个客流高峰随之而来，到正月二十一日前后止，这一期间车站发送的旅客多是返校学生和外出务工民工。

（二）流量、流向不均衡

铁路春运客流流量、流向80年代以前相对平衡,随着改革开放、各地区经济科技发展的不平衡导致春运客流具有很大的单向性。民工流节前从经济发展地区向中西部地区返家过年,节后反之；学生流节前从科技发达、学术院校相对集中地区向其他地区流动回家过年,节后反之；旅游流放假开始向旅游景点流动，放假结束反之。客流单向性的特点明显，与铁路运输业要求流量、流向相对均衡相矛盾。