国内外停车的历史和现状

国内外停车的历史和现状国外发达国家的停车设施建设大致经历了以下几个阶段①路边停车阶段第一阶段是第二次世界大战前。

这一时期还处于汽车工业方兴未艾的初期，车辆的增多带给城市交通的压力还不是特别大，私人小汽车尚未成为交通的主要工具，城市人口规模较小，城市中心区土地利用类型比较简单。

这一时期城市中心区停车设施的供求矛盾不很突出，主要停车方式是沿街免费停车。

②地面停车场和投币停车阶段第二阶段是第二次世界大战结束至60年代末。

这一时期是战后北美城市恢复时期。

随着城市人口的增多和小汽车拥有量的增多，以及城市中心区经济的复苏与发展，对停车设施的需求量增长很快。

这一时期城市中心区停车设施发展的主要形式是地面停车场和沿街投币式停车车位。

③地下停车和多层停车楼发展阶段第三阶段是60年代末至70年代末期。

这一时期是美国和欧洲城市经济蓬勃发展、人口迅速增长、小汽车拥有量突飞猛进、城市中心区再发展项目大上快上的时期，也是城市中心区现代景观和地域特点形成的主要时期。

这一时期北美城市中心区发展的普遍特点是向立体发展的速度快于向水平方向延伸的速度，土地利用的集约程度日益提高，类型日益复杂。

大型室内购物中心和高层办公大楼成为这一时期欧美城市中心区的主要发展内容。

受欧美城市中心区上述特点的影响，这一时期亦成为城市中心区停车设施的主要发展时期。

其发展特点是：1)大型多层停车搂的建设；2)与其它建设项目结合在一起，大型地下停车设施的建设。

在苏黎世，500个单位的停车场还被延伸到了河流底部；3)有关城市中心区停车设施的发展研究日益受到重视，城市中心区停车设施的规划、设计、建设、运营、治理等专业部门纷纷建立；4)城市中心区停车设施与城市中心区交通、步行区、土地利用组成一个庞大的有机系统，从而使人们进出城市中心区和在中心区的活动更加方便、容易、舒适。

例如巴黎的卫星城德方斯新区将城市规划在一个大平台上，平台下面全是地下车库。

所有的车辆都在卫星城外面直接进人地下车库，城内没有机动车，地面上的交通步行化，解决了交通与停车的矛盾。

④重视总体规划和强化管理阶段第四阶段是80年代以来，这一时期是欧美城市中心区的稳定发展时期。

城市中心区停车设施的发展已从大兴土木的建设阶段转入强化管理的完善段。

这一时期城市中心区停车设施的发展重点是通过各项政策、法规及管理办法的制定与实施来抑制城市中心区停车设施的供给量，并使之既满足停车需求，又与城市总体规划、交通规划、土地利用规划、环境规划及城市的社会经济发展目标相一致。

美国、英国、德国、日本、新加坡等国由于经济发展早，小汽车的停车问题很早就成为各国的普遍问题。

从发达国家的停车规划和布局发展的历史和现状来看，基本都是从被动的增加停车位来满足停车需求的增加，逐渐发展到以停车需求控制用地，以停车位的供给来控制交通量，即从被动建设转变为主动引导并且结合交通结构的调整，将合理布局停车场和提高已有停车场的利用率相结合在长期的规划、建设、管理实践中，各国积累了许多经验，值得我们借鉴。

随着城市车辆的保有量迅速增加，相比之下，城市中“停车难”问题愈来愈突出。

为解决这一矛盾，各国都在千方百计采取措施[1)美国——从严格的停车位配建到车位供给的管理早期，美国一些州为了确保停车场建设，实行了投入——利益分担制，要求新建停车场服务范围内的开发商负担一部分停车场建设费用，通常按均—费率或受益率向开发商征收，以此来促进地区的停车场建设，加州的帕罗阿尔特市规定，如果在停车场服务范围内的开发商没有满足配建停车场标准的停车场，则根据建筑物的面积负担13 m每个车位的建设费用。

上世纪70年代末，政府开始转向控制和管理停车场，提出征收就业地点停车税的方案，实施包括停车管理在内的“智能”增长战略，以减少交通拥挤，增加公交出行量，在这些政策的规范下，美国目前的停车场布局呈现的是随城市布局均匀而合理地分布，只要有大量吸引人流的建筑的地方就有配建的停车场，在城市的中心地区一般以大型停车楼为主，而在城市边缘一般以地面停车场主，而且停车场的容量和规模都略超过现状停车需求。

在纽约除路边停车外，更多的车停在停车场内。

停车场分别由地方政府、私营停车场业主及商店等服务性企业经营管理。

一般说来，地方政府经营的停车场带有福利性质，收费较低。

商店、饭店自己设立的停车场免费向本店顾客提供，规定停车时间不能超过两个小时。

相比之下，私营停车场收费最贵，而且差异很大。

据报道，纽约私营停车场生意兴隆，年收入超过10亿美元。

2)英国——以保证中心地区交通为目标合理规划停车场英国伦敦是欧洲大城市中交通问题最严重的城市之一，为了解决伦敦的交通问15题，伦敦市约10000公顷的内伦敦停车地区(The Inner London Parking Area，简称为ILPA)控制路旁停车，实施路上停车管制从2003年5月12日起，6：00~20：00进入ILPA地区的车辆将被征收通行费，同时，在居民集聚的地段为居住区设置了特别停车区域，以极低的使用费提供给当地居民为了限制过多的停车场，限制在建筑物内设过多专用停车场，新建办公楼的专用停车场设置了限度，办公楼与商店的配建停车场设置了上限，并动员私有停车场的所有者将其停车场向公共开放，ILPA区内严格控制停车场规模，以供给车位的数量来控制进入该地区的车辆目前，伦敦的停车场布置十分清晰，ILPA边缘地区环绕着大量大型停车场，而在ILPA区域内则分布着许多停车场。

3)德国——与城市交通结构调整相适应的停车场布局德国在经历了爆炸式的停车需求增长后，许多的城市都采用了限制私人汽车交通，保障公共交通和行人优先的策略，由此来调整城市的交通结构而停车场的布局则紧密结合调整需要，合理地进行规划，科恩市在城市中心采取了人车分离的措施，在中心区周边地区规划停车场，进入中心地区的车辆停放到这些停车场，然后步行进入中心地区，实行边缘停车的策略，汉堡市通过建设高速铁路网，设置郊外停车换乘(Parking and Ride)停车场，提高换乘的便利性，来限制市区内的停车，停车换乘停车场采用统一收费价格，并在停车场附近建设了购物中心等服务设施，亚琛市通过停车场诱导系统，利用交叉口和道路上的信息系统，实时发布各停车场信息，引导车辆合理利用停车场，提高停车场的利用率。

科学的管理是解决停车难的一个重要途径。

在德国，最主要的停车场地并非停车场或停车楼，而是马路两旁。

除了一些车流量大、路面狭窄的交通要道外，绝大部分马路两边都可停车。

柏林市为充分、有效利用道路现有空间，交通管理部门按交通流量大小分时间、地段规划了各种不一的停车带。

不仅有限时间和不限制时间停车带，还建有白天收费、夜晚免费和全天免费停车区。

德国城市的所有路段，都有醒目的交通标志牌标明是否允许停车、是否收费以及收费时间等。

一些旅游城市为方便游客找车位，都建立了电子停车引导系统，并在路口用大型显示屏提示停车位数量。

为免去临时找车位的麻烦，有些城市还提供网上预订车位服务。

4)日本——完善的停车场法规规划停车场布局日本很早就出台了停车场建设、规划、管理的相关法规，在法律的保障下确保了停车场的用地布局和规划的合理性，在购车的同时，要求购车者自备停车位，对建设公共停车场的民间企业给予停车场规划费、建设费等的补助，上世纪70年代后，为了削减中心地区的停车需求，缓减交通压力，提高了市中心的停车费，并采取累时加倍收费的办法，同时，应用现代电子技术，通过动态停车诱导系统显示停车场停车位信息和路径信息；或通过通讯手段预约停车位，提高停车位利用率。

5)新加坡——独具特色的Iu1SCP停车库新加坡在80年代后期经历了机动车的快速增长，而由于前期的规划中，只是在每个组团或前后两栋楼的楼距间找出一片空地，在其中留出单向行车道后，用白线划出10～30个车位此方法满足了当时的需要，但随着车辆的增加，则造成了停车场周边停放的现象，堵塞了交通在接下来的住宅区建设及旧区改造中高度重视并倾力解决其中的停车问题，多层停车楼(Mrltr Storey Car Park，简称为MSCP)被广泛采用多层停车楼一般选址在居住区用地的“边缘”(比如高层建筑的巨大阴影区里、南北向狭长地块)地段，用地紧凑、空间效益高，所以在用地紧张的城市建设中具有很强的综合效益，新加坡的停车场布局是以居住区为块分布，而大多的居住区停车场采用的都是MSCP式停车库。

6)汉城——公私并举民办公助由于汉城地价昂贵，新建停车场平均每个停车位的费用高达4000万韩元（约合3万美元），要使停车场的建设速度赶上汽车的增长速度是不可能的，因此只能在现有设施的基础上最大限度地开发停车空间。

汉城这两年推行了两项政策：一是居民区街道停车制度，即在宽度为5.5米到12米的居民区街道的一侧全都划定停车位，宽度在7米以下的街道在划定停车位后由原来的双向通行改为单向通行。

在街道停车场的使用上，对附近居民实行优惠，居民只要每月支付很少费用就能优先使用固定停车位。

二是家庭停车场支援制度。

对于利用自己住宅的庭院或空地建设停车场的居民，每个停车位最多给予150万韩元（约1000美元）的援助，这一制度引起居民热烈反响。

2、国内停车的历史和现状停车问题主要受经济、人口、机动车发展的影响，且随着社会经济人口的快速发展和城市机动化进程的不断加快必将日益突出，且车辆增长特别是私家车的快速发展是导致停车需求增长最重要的因素。

重庆市一直以来都是西部地区极具活力和增长潜力的城市，由于国家西部大开发战略的实施和三峡工程的建设，受宏观政策倾斜以及直辖效应的带动，发展势头更加迅猛。

世界银行研究局对国内23个城市的城市投资环境做了分析研究，重庆综合排名仅次于杭州、上海、广州和深圳，高于西安、成都、贵阳和昆明，位列西部参评城市的第一位。

对比重庆都市区、成都市和西安市这三个西部最发达城市2007年经济数据，可以发现重庆市在投资方面具显著优势，但2007年人均GDP和人均消费略低。

据统计，到2003年底我国私人汽车的保有量已经突破1000万辆，平均每120多人就拥有1辆私家车。

我国已经进入私人购车时代，私人购车比例已经超过60％以上。

机动车的快速发展，特别是私人小汽车的飞速发展，在引发严重的动态交通供需矛盾与问题的同时，也对静态的交通设施供应产生巨大的需求。

重庆市作为长江上游金融中心、商贸中心、科教文化信息中心、交通通信枢纽以及高新技术产业基地，主城区机动车保有量年平均增长率达24%。

在2007年1—8月，全市新增机动车7万余辆，每天平均新增机动车290辆，每天平均新增驾驶员548人。

截至2007年底，重庆市机动车保有量为143.74万辆，其中汽车67.24万辆，摩托车76.15万辆，分别占全市机动车总量的46.8%、53.0%，机动车增多，也给城市交通和环境带来很大的压力。