城市快速路
第4章城市快速路
二、出入口间距 • 入-入 入-出
第五节 出入口设计
3、间距的组成
• 出入口间距由变速车道长度、交织距离（入-出类型） 及安全距离组成。
☆整体平地式横断面为一般城市快速路的 首选断面 ☆横断面布置要为城市远期发展预留高架 及快速轨道交通的位置 ☆选用四幅式横断面形式
第第二二节节 横横断断面面设设计计
五、横断面布置
第二节 横断面设计
整体平地式（城区型）横断面
整体平地式（郊区型） 横断面
五、横断面布置
2、高架（隧道、路堑）整体式断面 特点 主路采用高架桥式或隧道式道路断面形式 与沿线所有相交道路都形成立交 辅路设在桥下或地面层
快速路竖曲线半径及长度
计算行车速度(km/h)
100 80
凸形竖曲线 一般最小半径(m) 10000 4500
极限最小半径(m) 6500 3000
凹形竖曲线 一般最小半径(m) 4500 2700
极限最小半径(m) 3000 1800
竖曲线最小长度(m)
85 70
60 1800 1200 1500 1000 50
主线分流时
一、出入口位置
第五节 出入口设计
分流处偏置值与端部半径
分流方式
主线偏置值
驶离主线
≥3.0
主线相互分叉 1.80
匝道偏置值 0.6-1.0
鼻端半径 0.6-1.0 0.6-1.0
分流点处楔形端的渐变率
计算行车速度 120 100 80
60
≤40
（km/h）
渐变率
1/12 1/11 1/10 1/8 1/7
二、车行道
• 高架式断面辅路可采用三、 四幅路形式
地面与高架（隧道）主路通过匝 道联系
4 城市快速路
4.3 快速路纵断面设计
快速路纵断面设计应符合城市竖向规划控制标高，与城市设 计相协调，与环境相协调。纵断面设计应考虑地上、地下构 筑物、管线、水文、地质等条件，纵坡要均匀、缓顺。
一、纵坡
4.3 快速路纵断面设计
二、坡长
4.3 快速路纵断面设计
三、竖曲线
4.4 快速路出入口设计
快速路出入口在位置、间距及端部的几何设计上，应保证不让 主线的直行交通受到干扰，并安全、迅速的实现分、合流交通。
2．集散车道：交织车流严重时设。一般为双车道7m。 3. 变速车道：与辅路和匝道相接，设计宜为单车道。 4．紧急停车带：为保证行车安全，四车道快速路一般设置连续或不连续紧急
停车带，不连续时500m设置一处，高架路一般采用连续紧急停车带。 5．辅路：
集散车道
Ⅰ类交织区
Ⅱ类交织区
Ⅲ类交织区
停车带
停
5、分离式高架（双层）-1
分离式高架道路无匝道路 段横断面
5、分离式高架（双层）-2
分离式高架道路有匝道 路段横断面
6、堑式横断面-1
堑式快速路主路设置在地面以下双向行驶，辅路（地面 道路）应设置在主路两侧单向行驶或一侧双向行驶。 （１）路堑式
a、平面布置及层位 路堑式系堑式的一种，在地面以下开挖路堑修建的城市快速路，一般主路在地面以下，地面两侧或一侧修建辅路，主 路辅路通过上下匝道联系。 b、适宜条件 路堑式快速路适合修建在排水无问题的山丘城市。其优点是方便与其它城市道路立体交叉，缺点是排水困难，占地较 大。由于路堤式与路堑式横断面模式主要应用于特殊地理环境。
(3)入口应设在主线的下坡路段，以便于重型车辆利用下坡加速， 并使汇流车辆汇入主线之前保持充分的视距，以利合流。
城市快速路规划设计分析
城市快速路规划设计分析城市快速路规划设计是城市道路交通规划的重要组成部分，对于提升城市道路网络的通行能力，缓解交通拥堵，优化城市交通结构具有重要意义。
通过合理的快速路规划设计，能够实现城市道路交通的高效流动，提升城市居民的出行质量。
快速路的规划设计需要考虑的因素很多，包括城市道路网络布局、交通需求、土地利用、环境保护等多方面的因素。
在规划设计过程中，需要进行详细的数据收集和分析，对道路交通流量、交通状况等情况进行调查和研究，以便做出科学合理的规划方案。
城市快速路规划设计需要考虑城市道路网络布局。
城市快速路应该与城市主干道、次干道等路网进行有机衔接，形成一个完整的道路网络系统。
在设计过程中，需要根据城市的发展规划，确定快速路的走向、起点、终点、途经路段等要素，保证其与城市其他道路的衔接顺畅。
快速路规划设计需要综合考虑城市交通需求。
通过对城市交通流量、交通状况的研究，可以确定城市快速路的设计标准和容量。
根据城市人口规模和交通出行特点，合理规划快速路的车道数、车辆通行能力等，以满足城市日益增长的交通需求。
土地利用是城市快速路规划设计中需要重点考虑的因素。
在设计过程中，需要综合考虑土地利用的合理配置，避免对城市土地资源的过度浪费。
通过合理规划快速路的位置和走向，避免对重要土地资源的侵占，保护好城市的生态环境和自然资源。
环境保护是城市快速路规划设计中不可忽视的因素。
在设计过程中，需要对快速路的环境影响进行评估和管理，减少对环境的影响。
可以采取多种措施，如设置噪音屏障、绿化带等来改善快速路周边环境，同时要保护好快速路沿线的环境生态系统，确保其可持续发展。
城市快速路规划设计是一个复杂而综合的过程，需要考虑多个因素的综合影响。
只有在充分考虑城市道路网络布局、交通需求、土地利用和环境保护等因素的基础上，才能制定出科学合理的规划方案。
城市快速路的规划设计应该注重科学性和可持续发展，为城市道路交通的高效流动提供支持，提升城市居民的出行质量。
城市快速路的定义
城市快速路的定义城市快速路(英文：urban expressway)，即快速路。
城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上的车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供车辆以较高的速度行驶的道路。
以下是店铺为大家带来的关于城市快速路的定义，欢迎大家前来阅读!城市快速路的定义:城市快速路是设有中央分隔带，具有四条以上的车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供车辆以较高的速度行驶的道路。
一般限速60公里，路况较好，经相关部门同意的可作一些调整，如贵阳市西二环对小汽车限速80公里。
贵阳交警提醒:为了您的安全，不管行驶任何道路都请系好安全带!城市快速路的主要特点连续快速：设计车速可以达到60～100公里/小时的标准，快速路对向车行道之间应设中间分隔带，快速路与高速公路、快速路、主干路相交时多采用立体交叉，与次干路相交时采用平面交叉，但对交通管制要求严格，进出口应采用全控制或部分控制，快速路与支路不能直接相交;汽车专用：主线应禁止非机动车以及低速车辆使用;配套辅路系统：在快速路的两侧或一侧设置辅路系统，以完善快速路系统的使用功能;进出口间距较小：城市快速路与各级相交道路之间的交通转换较为频繁，使得进出口间距明显小于高速公路，进出口应采用全控制或部分控制;大容量：主路双向可安排6～8条车行道，辅路双向也可安排2～4条车行道。
城市快速路的划分:城市道路分四个等级，快速路、主干道、次干道、支路，主要的区别是速度，以及涉及的车速和断面的布置。
快速路，设计车速80公里到100公里/小时，城市主干道60到80公里/小时，逐级往下降。
快速路占地的红线，一般是80米，充分布置下主路、辅路。
主干道则控制在60公里/小时，次干道40公里/小时。
城市快速路的标准:城市快速路一个主要的原则，即快速路没有红绿灯，可以连续通行。
因此需要在所有的路口形成一个立交，或者是一个简单的立交，或者是大型的立交，这个立交的设置主要跟相关道路有关。
北京的二三四环就是典型的快速路，长安街的宽度不比快速路窄，但是都是红绿灯，路口都是平交路口，所以叫主干道。
城市快速路规划设计分析
城市快速路规划设计分析【摘要】城市快速路是城市交通系统中的重要组成部分，对于缓解交通拥堵、提升交通效率至关重要。
市区快速路规划设计要点分析包括路网布局、车流量评估和交通节点设置等方面。
影响因素包括城市规划、土地利用和交通需求等因素。
环保考虑在快速路设计中尤为重要，需要考虑对环境的影响并采取相应的措施。
交通安全也是设计中不可忽视的因素，应考虑道路设计、交通标志和隧道安全等方面。
未来发展趋势包括智能交通技术的应用和绿色交通模式的推广。
城市快速路规划设计需要综合考虑环境、交通、人文等多方面因素，具有重要性和挑战性。
挑战在于平衡各方利益，机遇则在于科技发展为规划提供更多可能性。
城市快速路规划设计的成功与否将影响城市交通发展的方向和效果。
【关键词】城市快速路、规划设计、市区、影响因素、环保、交通安全、未来发展趋势、总结、重要性、挑战、机遇。
1. 引言1.1 城市快速路规划设计分析城市快速路规划设计是城市交通规划中至关重要的一环，其质量将直接影响城市交通的效率和人民生活的质量。
通过科学合理的规划和设计，快速路能够有效缓解城市交通拥堵问题，提高道路通行能力，减少交通事故发生率，改善空气质量，促进城市经济发展。
对城市快速路规划设计进行全面而深入的分析和研究显得尤为重要。
在本文中，我们将对城市快速路规划设计进行全面剖析，从市区快速路规划设计要点分析、城市快速路设计的影响因素、快速路设计中的环保考虑、城市快速路设计中的交通安全考虑以及城市快速路设计的未来发展趋势等方面展开讨论。
通过对这些方面的深入探讨，可以全面了解城市快速路规划设计的重要性，挑战和机遇，为城市交通规划提供更加科学有效的参考，推动城市交通建设迈向更加智慧、便捷和可持续的发展路径。
2. 正文2.1 市区快速路规划设计要点分析1. 性能指标要求：市区快速路作为城市交通主干道，需要具备较高的通行能力和流通效率。
在规划设计中需要考虑车流量、车速、通行能力等性能指标，确保路网畅通。
关于城市道路设计中快速路设计的要点分析
关于城市道路设计中快速路设计的要点分析城市道路设计中，快速路设计是一个重要环节，它直接关系到城市交通的畅通与便利。
快速路设计的要点分析十分重要，只有在设计过程中考虑到各项要点，才能确保道路设计的质量和可行性。
在进行关于城市道路设计中快速路设计的要点分析时，需要考虑到以下几个方面：道路功能、交通流量、安全性、环保、城市规划和整体设计。
对于快速路设计，最基本的要点之一是明确道路的功能定位。
快速路的初衷是为了提高交通运输效率，缓解城市交通拥堵，因此在设计过程中要明确其主要功能定位。
快速路可以分为城市快速路和郊区快速路，城市快速路主要用于城市内部的快速交通，而郊区快速路则更多是连接城市与城市之间或城市与郊区之间的交通干道。
在设计时，要对快速路的功能定位进行准确定位，以确保满足城市交通运输的需求。
快速路设计需要充分考虑交通流量。
在城市道路设计中，快速路往往是重要的交通干道，承载着大量的交通流量。
在设计快速路时，要合理规划车道数量、车道宽度、匝道设置等，以满足不同车辆的通行需求，确保道路畅通无阻。
还要合理设置交通标识、标线和指示牌，为驾驶员提供明确的行车指引，提高交通流量的运输效率。
安全性是快速路设计的另一个重要要点。
快速路的安全性关系到行人和车辆的生命财产安全，因此在设计过程中要充分考虑安全因素。
如通过设置护栏、减速带、交通信号灯、路灯等设施，提高道路的安全性。
在设计快速路时还要充分考虑人行道、过街天桥、地下通道的设置，以保障行人的交通安全。
其四，环保是快速路设计的又一个重要要点。
城市快速路往往承载着大量的交通流量，车辆尾气排放、噪音等都会对周围环境造成一定的影响。
因此在设计快速路时，要设计合理的绿化带、防尘设施、减噪措施等，减少对周围环境的影响，保障生态环境的健康。
快速路设计还需要兼顾城市规划和整体设计。
在城市规划中，快速路是连接城市各个区域的主要交通干道，因此在设计快速路时要兼顾城市规划，合理规划快速路的走向和位置，以满足城市交通的整体需求。
3-5第五节城市快速路简介
当道路红线较宽（70-80米），或拆迁量较大，或是新建道路，出于 对景观、环境的保护，应首先考虑地面整体式横断面；
当道路红线较窄（小于70米），或拆迁量受限，或需要跨越地面障 碍物（如铁路、河流等）时，由于条件所限，应首先考虑高架式横 断面；
停 车 带
2.5
辅路
横断面设计—分车带 中间带： • 快速路上、下行快速机动车道之间必须设中间带予
• 以分隔。 快速路的中间分隔带由中央分隔带及行车方向两左侧 路缘带组成。 为保证快速路机动车的速度及行车安全，中间带宜大 于3m．即中央分隔带大于2m，两侧路缘带各为1.5m。 中央分隔带两侧一般埋设混凝土路缘石，中间为绿化 带。 快速路上中央分隔带—般每1km设断口一道。
当地面道路无法改造时且地下排水、管线允许时，应考虑隧道式横 断面； 路堤式与路堑式横断面---主要应用于特殊地理环境。
4.3 快速路平面设计
快速路属于城市道路中类别最高的道路形式，机 动车快车道形成一个相对独立和封闭的快速交通系统， 其平面设计包括道路中线的线形设计和道路红线范围 内的平面布置设计。 快速路平面线形也是由直线、圆曲线、缓和曲线三 种几何线形构成，平面线形设计的原则、方法也完全 一样； 由于快速路的特点，其直线、圆曲线、缓和曲线 三种几何线形的控制标准与其它类别道路有所不同。
横断面设计—一般规定
城市快速路车行道车道数一般应按交通发展预测的交 通量与道路通行能力的关系来确定。
高架路的宽度应满足按交通发展需要而确定的车道 数．高架路的车道数以6车道为宜，至少应为4车道， 并考虑增加紧急停车带。
城市道路分类分级
城市道路分类分级按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等,城市道路分为以下四类：1、快速路（又称汽车专用道）：快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。
快速路对向车行道之前应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
两侧一般建筑物的进出口应加以控制。
（中、小城市不设快速道）。
2、主干路（全市性干道）：主干路应为连接城市各主要分区的干路，为城市主要客、货运输路线，以交通功能为主。
自行交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。
主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑的进出口。
一般红线宽度为30～45m。
3、次干路（区级干道）：次干路应与主干路结合组成道路网，为联系主要道路之间的辅助性交通路线，起集散交通的作用，兼有服务功能，一般红线宽度为25～40m。
4、支路（街坊道路）：支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主，一般红线宽度为12～25m左右。
城市道路的分级：除上列快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准；中等城市应采用Ⅱ级标准；小城市应采用Ⅲ级标准。
有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。
居住区道路分级根据功能要求和居住区规模的大小，居住区级道路一般可分为三级或四级。
居住区道路是解决居住区的内外联系。
车行道宽度不应小于9米，红线宽度一般为20~30米；居住小区级道路是居住区的次要道路，用以解决居住区内部的联系，车行道宽度一般为7米，红线宽度12~14米；居住组团级道路是居住区内的支路，用以解决住宅组群的内外联系，车行道宽度一般为4~6米；通向各户或各单元门前的小路，一般宽度为3米。
此外，在居住区内还可能有专供步行的林荫步道。
北京目前车道宽度为3.75米，这个宽度是按照当时大挂车的宽度设计的，现在一般小汽车的宽度都在两米之内，而国外一般的车道只有2.5米宽。
第五节城市快速路简介课件
快速
城市快速路的设计车速高，通 行能力强，可大幅提高城市交
通运行速度。
高效
通过减少交通信号灯和交叉路 口的数量，降低车辆行驶中的 停靠次数，提高交通效率。
舒适
减少车辆在道路上的等待和停 靠时间，降低交通噪音和空气
污染，提高行车舒适度。
安全
通过合理的交通组织和管理， 减少交通事故的发生率，提高
道路使用安全性。
车道数量和方向。
互通立交
在关键节点设置互通立 交，提高不同方向和层
级的交通转换效率。
出入口设计
合理设置出入口，既要 满足交通出入需求，又 要避免干扰主线交通。
景观与绿化
结合周围环境和地理特 色，进行景观设计和绿 化，提升道路美学效果。
03 城市快速路的交通组织与 管理
交通流量管理
交通流量管理是城市快速路管理的重要组成部分，旨在确保道路交通的顺畅和安全。
城市快速路建设需要大量资金投入，包括征地拆迁、建设施工、设备购置等方面的费用。 高昂的建设成本成为制约城市快速路发展的主要因素之一。
城市规划与设计难度大
城市快速路的建设需要与城市规划、交通流量、地形地貌等多个因素相协调，设计难度较 大。如何科学合理地进行城市快速路规划和设计是摆在建设者面前的一大挑战。
绿色化发展
随着环保意识的提高，未来城市快速路将更加注重绿色化发展，通过采用环保材料和节能技术，降低道路建设和运营 过程中的能耗和排放。例如，采用太阳能、风能等可再生能源为道路照明和监控系统提供能源。
人性化设计 未来城市快速路将更加注重人性化设计，充分考虑行人和车辆的安全与舒适性需求。例如，优化道路线 形和交通设施，提高道路通行安全性和舒适度；设置完善的步行道和自行车道，鼓励绿色出行方式。
城市快速路
主要内容发展历程技术内容主要特点主要条文解说1.发展历程70年代，城市中心市区是以客货混行以及自行车为主的一幅式断面,通行能力低，行车安全性差。
为解决机非矛盾，提高行车安全与通行能力，三、四幅式断面得到大规模应用。
一幅式道路断面三幅式道路断面四幅式道路断面80年代，改革开放,城市建设迅速发展，全国掀起修建城市环线、立体交叉。
环线就是城市快速路的雏形。
城市环线立体交叉70年代中期—90年代初：二环路33km，31座立交，中国第一条城市快速环路90年代初——1994年：三环路48.2km， 48座立交，快速路标准改建90年代末期——2001年：四环路65.3km， 51座立交，全国最高标准的城市快速路2000年——至今：五环路98km， 86座立交2000年开始：加强联络线和放射线的建设，并对二三环路及部分节点进行了改造北京第一座立交桥-复兴门桥—建于1974年1979年的建国门桥—二层长条苜蓿叶立交1980年，通车不久的西直门立交桥—车辆寥寥无几1986年，广州天河立交通车典礼-市民上桥参观的盛况1991年8月1日颁布实施第一节道路分类与分级第2.1.1条按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类；一、快速路快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。
快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
两侧一般建筑物的进出口应加以控制。
第二节计算行车速度第2.2.1条计算行车速度的规定见表2.2.1.当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等，经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。
各类各级道路计算行车速度表2.2.1道路类别快速路主干路次干路支路道路级别－I II III I II III I II III 计算行车速度（km/h）80,60 60,50 50,40 40,30 50,40 40,30 30,20 40,30 30,20 20注：条件许可时，宜采用大值。
城市快速路讲解课件
三、匝道设计
• 单车道单方向的转弯道路——匝道
匝道的组成
• 高架路匝道形式
图a)所示为匝道平行高架。 图b)、c)为匝道直接布置在横向道路上。 图d)为上下匝道对称跨越。 图e)为上下匝道布置在高架路中间
• 高架路的驶入、驶出匝道的连接点是路段通行能力最小的控制 路段。
• 高架路由基本路段、交织区、匝道连接点组成。
主路辅路的衔接及出入口车道数平 衡。 公交车停靠站及人行道衔接。 分隔带及其断口设计。 非机动车及行人过街的交通组织。
第四节 纵断面设计
一、纵坡
• 最小纵坡不小于0.5%；最大纵坡大中桥梁及引桥4%、隧道 3%。详见表4-9
计算行车速度Km/h 100 80 60
一般最大纵坡%
3
45
极限最大纵坡%
4
56
• 二、坡长
陡坡最大坡长；缓坡最小坡长。
计算行车速度（km/h） 100
8
1000
4% 最大坡长
5%
800
900
700
6%
60 170
700 500 300
三 竖曲线
• 最小半径；最小长度。 表4-16
计算行车速度km/h 凸形竖曲线 一般最小半径
极限最小半径 凹形竖曲线 一般最小半径
• 一般设于主线行车道右侧且便于识别：
• 5. 与辅路相连B型出入口应用缘石等与其他道路明显区分，应防止 辅路车辆通过出口进入主路或主路的车辆通过入口进入辅路。
二 、出入口间距
• 应能保证主线交通不受分、合流的干扰并为分合流交通加减 速及转换车道提供安全、可靠的几何条件。
• 出入口间距指两出入口端部之间的距离。 • 四种类型：出-出，出-入，入-入，入-出。 • 出入口间距由变速车道长度、交织距离和安全距离组成。
快速路
谢谢观看
快速路这类城市快速路比比皆是、随处可见，短的只有十公里左右，可谓使用频率最高的快速路类型。一般 在既有穿越市区的国道省道或其他城市主干道基础上拓建改造，通过减少进出口、在原有平面交叉口增设中小型 立交桥或下沉式隧道保证汽车连续通行。在主道两旁增设辅道、非机动车道、人行道等来实现车辆快速行驶并隔 离其他慢速车辆或行人。在交通量有限的情况下保留部分灯控路口、环形交叉口或掉头车道。快速化大道经常被 建成景观大道，一般按城市快速路结合城市主干道标准建设，路况较好、绿化面积大、出入口较多、路面较宽敞、 对各种车辆交通的兼容性较好、建设难度较低，是最简单经济的快速路形式。不过快速大道占用大量城市用地、 全线不宜广泛采用高架桥而妨碍不少沿路居民横穿马路的通行；主路上留存部分红绿灯、以及不守交规的车辆或 行人闯入主路会干扰快车道汽车的正常开行驶；路直又免费会招引各类重型大车蜂拥而至。快速大道是半封闭或 大面积开放式的，因此在路名上称“大道”不称“快速”，当然也不可能并入高速公路。例如广州番禺大道、东 莞大道。
快速路
快速路快速干线是特大城市或大城市中修建的具有城市主干线性质的快速公路，距离比较长，采用一级公路 之上、高速公路以下的公路等级建设标准。此类快速路有的不设应急车道以节约城市用地，普遍拥有双向六车道 或八车道；部分快速干线会视情况设立专门的收费站、与其他高快速路不完全互通以便控制过大车流量；有的快 速干线也会被并入高速公路。快速干线的公路服务功能灵活多变，一般呈现明显的东西或南北走向，常用于连接 距离较远的国家高速、机场港口或城市组团。例如广州华南快速干线 、深圳南坪快速。
快速路
道路类本定义 04 相关法规
快速路，是指双向行车道、中央设有分隔带、进出口全部采用立体交叉控制，为城市中大量、长距离和快速 交通服务。快速路要有平顺的线形，与一般道路分开，使汽车能以较高的速度安全畅通地行驶。如北京的三环路 和四环路、上海的外环线等。
快速路施工方案(3篇)
第1篇一、工程概况本项目为某城市快速路工程，全长约10公里，起点位于城市北部，终点位于城市南部，沿线穿越多个行政区。
道路等级为城市快速路，设计速度为80公里/小时，双向六车道，沥青混凝土路面。
本项目总投资约5亿元人民币，预计工期为24个月。
二、施工组织设计1. 施工队伍（1）项目经理部：负责整个项目的施工管理，包括施工组织、进度控制、质量控制、安全控制、成本控制等。
（2）工程技术部：负责施工图纸的会审、施工方案的编制、技术交底、施工过程中技术问题的解决等。
（3）质量安全部：负责施工现场的安全管理、质量监控、文明施工等工作。
（4）物资设备部：负责工程材料的采购、保管、发放等工作。
（5）财务部：负责工程款项的支付、成本核算等工作。
2. 施工进度计划（1）施工准备阶段：1个月。
（2）土方工程阶段：3个月。
（3）基础工程阶段：4个月。
（4）路面工程阶段：6个月。
（5）附属工程阶段：1个月。
（6）竣工阶段：1个月。
三、施工方案1. 土方工程（1）施工方法：采用机械开挖，人工配合清运。
（2）施工工艺：先进行路基放样，然后采用挖掘机进行土方开挖，人工进行清理，最后采用自卸汽车将土方运至指定地点。
（3）质量控制：确保土方开挖的深度、宽度、厚度符合设计要求，土方质量符合规范要求。
2. 基础工程（1）施工方法：采用预制混凝土板桩基础。
（2）施工工艺：先进行桩位放样，然后采用桩机进行板桩施工，最后进行板桩接桩、板桩打设等工序。
（3）质量控制：确保板桩的垂直度、接桩质量、打设深度等符合设计要求。
3. 路面工程（1）施工方法：采用沥青混凝土路面结构。
（2）施工工艺：先进行基层施工，然后进行沥青混凝土面层施工。
（3）基层施工：采用水泥稳定碎石基层，施工工艺为拌合、摊铺、碾压、养护。
（4）沥青混凝土面层施工：采用沥青混凝土拌合楼拌合沥青混凝土，采用摊铺机进行摊铺，采用压路机进行碾压。
（5）质量控制：确保基层、面层的厚度、平整度、密实度等符合设计要求。
第十章 城市快速路规划
另外城市快速路出入口设置还应注意保持主线基本车道的连续性，同时在出入口分、合流处维持车道数的平衡。我国城市道路相关设计规范并没有给出城市快速路设置出入口时如何保持连续与平衡的标准，公路相关设计规范互通式立交设计要点中明确给出了车道数平衡的概念和出入口分、合流出车道数平衡公式：
（10-1-2）
式中： ——分流前或合流后的主线车道数；
表10-1-2快速路的基本通行能力与设计通行能力
设计时速（km/h）
100
80
60
基本通行能力（pcu/h/ln）
2000
1800
1700
快速路上的交通属于连续流，因此单向车道设计通行能力可按下式计算[54]：
（10-1-1）
式中： ——单向车道的设计通行能力（pcu/h）；
——基本通行能力（pcu/h），根据设计车速不同而异；
由图10-1-6a可以看出，当采用单向两车道，如果某一车道上的一辆车抛锚或发生交通事故，快速路的单向通行能力立刻锐减为原来的1/2，起初是两个车道变成一个车道通行，但很快将演变为两个车队的头车互不相让而导致全线瘫痪的局面，可见单向双车道快速路运行可靠性是比较差的。而若采用单向三车道或以上，当一个车道出现了事故，其通行能力还保留了原来的2/3，在交通量不大的情况下，交通流可以演变为较大的饱和度的较低的交通流，尚能维持道路的通畅。
城市快速路
变速车道
• 4、紧急停车带 • 在单向2车道的高架快速路上，应设2.5m宽连续或不连续停车带； 市中心区建筑红线及投资限制可不连续，不连续停车带应每500m 左右设一处 • 5、辅路 • 功能-沿线交通及非机动车行驶，一般车速为40km/h。高架路与 地面道路应通过上、下匝道联系 • 辅路在地面快速路中应设于主路两侧或单侧，在高架路时应设于 高架路下地面层，在城区宜连续设置。位于郊区的快速路的辅路， 可连续设置或间断设置。视城市化程度而定。
城市快速路
组长：刘思晨
组员：邱丽玲、杨佳慧、 蒋曦悦、宁燕、杨秋会
城快速路
• “快速路”是在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出 入口间距及型式，具有单双车道或以上的多车道，并设有配套的 交通安全与管理设施的城市道路。 • 组成：主路、辅路、出入口、匝道等组成
第一节 通行能力及服务水平
• 地面快速路的两侧带应为主路与辅路的分界线，由分隔带与左、 右路缘带组成。分隔带宽度不应小于1.5m，可根据用地条件增加 宽度以作为绿化隔离设施；临主路侧路缘带应为0.5m，临辅路侧 路缘带应为0.25m。位于市区人流密集处的两侧带，应在其辅路 侧设隔离栅。 • 四、 • 宽度应不小于2.5m，而土路肩按一条人行道宽0.75m设置。 • 五、横断面布置 • 布置主要形式分为：地面整体式、高架整体式、高架分离式等。
第二节
横断面设计
• 一、一般要求
• 城市快速路横断面布设四种基本形式：地面快速路、高架快速路、 地堑快速路、隧道快速路 • 城市快速路横断面两种型式：整体式和分离式 • 整体式横断面--上、下行机动车道间设计中央分隔带分隔 • 分离式横断面--上、下行车辆在不同位置单向行驶
整体式及分离式高架道路横断面，主路在上，辅路在下
关于城市道路设计中快速路设计的要点分析
关于城市道路设计中快速路设计的要点分析1. 路线选择：选择快速路的路线需要考虑城市规划、交通状况、人口聚集区、商业区和工业区等因素。
优先选择与现有道路网络衔接良好、通过交通拥堵区域较少、服务城市主干道和重要地点的路线。
2. 路网布局：要保证快速路与其他道路的良好互通。
快速路与主干道、环城高速路等应形成一个完整的路网系统，方便车辆的调度和交通的流畅。
3. 设计标准：根据城市交通需求和土地资源状况制定相应的设计标准。
包括快速路的车道数、超车道、匝道设计、速度限制、减速带设置、交叉口设计等。
设计标准应综合考虑交通安全、道路容量、通行效率等因素。
4. 车道设置：快速路应具有多车道的设计，以提高道路通行能力。
根据流量预测，根据城市规划确定快速路的车道数目，并合理设置各类车道，如超车道、公交车道、货车专用道等。
5. 匝道设置：快速路应设置规范合理的匝道以方便进出，减少车辆切换车道造成的交通拥堵。
匝道的设计要考虑进出道路的车流量，合理设置加速车道和减速车道，便于车辆转弯、加速和减速。
6. 交叉口设计：交叉口是快速路与其他道路的重要连接点，需要合理设计以保证交通的顺畅。
交叉口的设计应考虑减少横向冲突和交叉碰撞，提高交叉口通行能力。
可以采用立交桥、地下通道、环行交叉口等方式来减少交通冲突。
7. 安全设施：快速路应设置相应的安全设施，如护栏、反光标线、照明设施等，保障交通安全。
快速路的设计应考虑减少事故发生的可能性，减少侧翻和碰撞事故的风险。
8. 环境保护：在设计快速路时，应注意对周边环境的影响，合理设置隔音墙、绿化带等设施，减少噪音和空气污染。
9. 基础设施配套：快速路的建设还需要考虑相关的配套设施，如消防设施、救援设施、紧急停车带等，以提高道路的安全性和紧急情况的应对能力。
10. 维护管理：快速路的维护管理工作是保证其正常运行的关键。
需要建立健全的维护管理体系，及时对路面、交通设施、安全设施等进行检修和维护，确保快速路的长期可持续运行。
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第二节 横断面设计
三、分车带
第二节 横断面设计
高架式 ☆高架路中央分隔带只考虑交通分隔功能，可设置0.5m 宽防撞墙，两则另设0.5m路缘带。
中间带断口 ☆快速路1km设一断 口 ☆市中心区0.5km设 一断口 ☆ 立交匝道出入口的 中央分隔带不得设置 断口
三、分车带
2. 两侧带 ☆两侧带是主路与辅路的 分界线，由分隔带与左、 右路缘带组成 ☆分隔带最小宽度不小于 1.5m ☆邻主路一侧路缘带0.5m 邻辅路一侧路缘带0.25m
第二节 横断面设计
高架桥边与建筑物间保持最小侧向净距的作用：
• 维修高架桥与建筑物时所需要的空间。 • 房子高架桥受撒盐、洒水损害所需空间。 • 预防火灾所需防护区及消防救火所需空间。 • 减少噪声及汽车尾气对两侧污染所需空间。 • 弯道处为保证驾驶人员有足够视距看到标志所需空间。
二、车行道
第二节 横断面设计
• 6车道快速路，设2条3.5m 小车道，4条3.75m混行车 道
• 8车道快速路，设4条3.5m 小车道，4条3.75m混行车 道
第二节 横断面设计
二、车行道
第二节 横断面设计
2. 集散车道
• 当快速路出入口（上、下匝道）端部间距无法满足车辆交 织以及减速的规定时，应采用三、 四幅路形式
地面与高架（隧道）主路通过匝 道联系
第二节 横断面设计
三、分车带
1. 中间带
整体平地式 • 中间带由中央分隔带与两
左侧路缘带组成。 • 快速路的中间带宜为3m，
即中央分隔带为2m，两侧 路缘带各为0.5m。 • 市中心区用地受限，可使 用分隔墩或隔离栅分隔对 向车流， 两侧各设0.5m路 缘带。
第二节 横断面设计
南京城西干道
一、一般要求
第二节 横断面设计
➢高架（地道）分离式 由高架式或地道式快速机动车道和地面辅路系统组成 快速机动车道由行车道、中间带、两侧防撞墙、紧急停车带、 集散车道组成 地面辅路系统由机动车道、中间带、两侧带、非机动车道及 人行道、路肩组成 两者依靠匝道上、下联系
一、一般要求
第二节 横断面设计
四、路肩
第二节 横断面设计
• 郊区型地面整体式横断面，在不设辅路的情况下， 机动车道路面边缘宜设硬路肩与土路肩。
• 硬路肩宽度不小于2.5m，土路肩宽度不小于 0.75m。
四五、、横横断断面面布布置置
1. 整体平地式横断面 主路与辅路以及两侧建筑物基本处
于同一高程 适用场合 ☆地势平坦和平原城市中规划红线较宽 ☆横向交叉道路间距较大的城市外围 ☆高等级公路相接的地段 ☆新建城区用地富余地段
设计速度≤40km/h 平地整体式设在主路两侧带外侧 高架式设在高架路下地面层
二、车行道
第二节 横断面设计
☆平地整体式快速路的辅路一般宜采用单向交通，出入口采用 右进右出的交通组织
☆在横断面上机动车与非机动车采用分隔带或标线分隔
• 单向机动车、非机动车物 体分隔时，机动车道宽度不 应小于7.5m； • 单向机动车与非机动车划 线分隔时，辅路的宽度不应 小于8.5m； • 当机动车、非机动车交通 量均较大时，辅路的宽度可 采用12～13m。
第二节 横断面设计
2、红线宽度 影响因素：交通发展要求的通行能力、地形条件、城市其它设
施布置、远期发展等 最小值：40米 • 城市中心区：50-60米 • 城市外围：50-100米 • 道路红线与建筑红线之间应保持一定的距 离，宜大于5-10米 • 高架路桥梁边缘与建筑物的距离宜 大于4.5米
一、一般要求
☆整体平地式横断面为一般城市快速路的 首选断面 ☆横断面布置要为城市远期发展预留高架 及快速轨道交通的位置 ☆选用四幅式横断面形式
第第二二节节横横断断面面设设计计
五、横断面布置
第二节 横断面设计
整体平地式（城区型）横断面
整体平地式（郊区型） 横断面
五、横断面布置
2、高架（隧道、路堑）整体式断面 特点 主路采用高架桥式或隧道式道路断面形式 与沿线所有相交道路都形成立交 辅路设在桥下或地面层
• 计算行车速度与主路出入口（上、下匝道口）计算行车速度一致 • 与主路行车道之间设分隔带 • 双车道7m宽
• 平地式断面不设集散车道，以辅路代替
二、车行道
第二节 横断面设计
3. 变速车道 变速车道（加、减速车道）设在快速路
出、入口（高架路上、下匝道）衔接路段， 与辅路或匝道相接。
☆宜为单车道 ☆宽度与直行方向主路车道宽度相同 ☆长度满足设计车辆加、减速行程要求
第四章 城市快速路
概念：城市内修建的由 主路、辅路、匝道等组 成的供机动车辆快速通 行的道路系统。 特点：主路具有单向双 车道或多车道，全部控 制出入，通行能力大。 设计车速：60Km/h、 80Km/h 、100Km/h 。
一、一般要求
1、横断面分类 ➢ 整体平地式
快速机动车道、变速 车道、紧急停车带、 中间带、两侧带、辅 路（慢速机动车道、 非机动车道）、人行 道、路肩等
第二节 横断面设计
三、分车带
• 在市郊区由于用地较宽余， 可结合远期发展，适当放 宽，以备交通量增长后拓 宽车道或今后建轻轨交通， 可考虑中央分隔带按6m， 两则各0.5m路缘带。
• 为方便重大交通事故时疏 散，对于出入口间距大于 2km的路段，中央隔离带 可按每2km设一个紧急出 口，并设活动护栏门封闭。
二、车行道
第二节 横断面设计
二、车行道
第二节 横断面设计
4. 紧急停车带 ☆为保证快速路通行能力及行车安全，四车道的快速路应设 2.5m宽连续或不连续的紧急停车带。 ☆不连续的紧急停车带500m设一处
二、车行道
第二节 横断面设计
5. 辅路 辅路是为了解决快速路沿路两侧单位及街区机动车与快速主路 交通出入联系而设置的道路，同时承担沿线非机动车与行人交 通。
1. 车行道宽度
表5.3.1 一条机动车车道宽度
级别
设计车速 （km/h）
车道宽度（m） 大型客、货车或混行车 小汽车
主路 100，80，60
3.75
3.5
辅路 40，30
3.5
3.5，3.25
二、车行道
• 以行驶小车为主的4车道 快速路，设2条3.5m小车 道，2条3.75m混行车道， 设紧急停车带
高架桥适用场合 ☆特大城市、大城市用 地紧张地带、用地拆迁 受限制、红线宽度较窄、 交通量大的快速路 ☆相交道路交叉口间距 较小，横向交通干扰较 大的地段