第一章 铁路建设的形式与任务
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法国于1981年建成高速铁路，到1990年，法国第二条高速铁路—大西洋线的最高速运 行速度以提高到300km/h。此时，大西洋TGV线的西南支线建成，但尚未投入运营。 由于该线路的方向性及纵断面符合高速列车以大于400km/h速度运行的要求，为了探 索400km/h以上（400~500km/h）的高速列车速度范围，探索以粘着为基理的轮轨 运输系统的最高速度，法铁决定选择在大西洋TGV线的西南支线上进行高速试验，结 果创造了轮轨粘着方式速度的世界纪录——515.3km/h。 日本是世界发展高速铁路的先驱，在修建新干线的过程中，除进行了大量的理论研究 与分析、室内试验和各种模型试验外，还投入大量的人力、物力进行了多次现场试验 研究。 日本铁路的高速试验能够在既有线特别是营业线上进行，而且进行的也比较多，这是 一大特色： 小山综合试验段系列试验：在日本东北新干线开通之前，将其中的小山段作为综合试 验段进行了一系列试验。这段线路全长42.8km，实现最高试验速度为319km/h。 STAR21列车试验：1993年12月，JR东日本铁道上越新干线的长冈—新泻之间进行了 一系列高速试验，试验区间约50km，创下STAR21列车最高运行速度达425km/h的记 录。 300系列车在东海道新干线的高速试验：从1995年5月开始，在这条运营线上进行了几 百次试验。试验线路选择在东海道新干线京都至米原间70km的区段，1996年7月，创 下443km/h的日本铁路速度新纪录。
以标准化管理为抓手，全面落实“六位一体”目标要求，切实加大又 好又快完成年度建设任务的工作力度。
（五）2009年铁路建设标准化管理工作思路
镜头不换、纵深发展
所谓“镜头不换”，就是要依托铁路建设项目，坚持推行管理制度标 准化、人员.配备标准化、现场管理标准化和过程控制标准化不变，其 中管理制度和人员配备标准化是基础，现场管理和过程控制标准化不 变，其中管理制度和人员配备标准化是基础，现场管理和过程控制标 准化是重点；所谓“纵深发展”，就是从建设单位推行标准化管理扩 展到部机关有关部门，扩展到设计、施工、监理等参建单位共同推行 标准化管理。
第一章 铁路建设的形式与任务
第一节 我国铁路建设现状
一、2008年铁路建设成绩显著
（一）完成投资实现历史性突破 2008年完成基建投资3300多亿元，首次突破3000多亿
大关，同比增长86%以上，超过“十五”期间完成投资的 总和，再创历史最高水平。全年共完成新线铺轨3369公 里、复线铺轨2856公里，路基土石方41737万方，桥梁 1590折合公里，隧道641折合公里。
目录
第一章 铁路建设的形势与任务.................1 第二章 路基工程建设标准及施工技术...........13 第三章 桥梁工程建设标准及施工技术...........59 第四章 隧道工程建设标准及施工技术...........104 第五章 轨道工程建设标准及施工要求...........121 第六章 信号工程施工及技术要求...............156 第七章 电路牵引工程施工及技术要求...........186
（五）建设管理取得新的进展
围绕全面落实“六位一体”管理要求，深化完善 管理机制，创新管理方式方法，不断强化管理责 任，铁路建设管理水平得到有效提高。深入开展 建设单位标准化管理，全面推行以规章制度、人 员配置、现场管理、过程控制标准化为主要内容 的建设单位标准化管理，在上海局、南昌局、京 沪公司、哈大公司开展建设管理试点工作，进一 步加大了建设单位的管理力度和责任；大力推行 “架子队”劳务用工管理模式，严肃查处建设项 目以包代管、违法分包等问题，收到初步成效。
德铁曾在既有线、城铁及高速线的路基、隧道和桥梁的70多处试铺过 约17种无砟轨道结构，其提出的结构形式多种多样。
德铁无砟轨道下部基础分钢筋混凝土和沥青混凝土两类。Rheda型无 砟轨道作为钢筋混凝土底座上的结构形式之一，在德铁铺设的无砟轨 道中约占一半左右，其从最初的普通Rheda型发展到目前的Rheda2000型。
（四）技术创新水平再上新台阶
根据客运专线建设需要，制定修订了客运专线竣工验收 动态监测指导意见等规范标准23项，发布箱梁、无砟轨道 等一系列通用参考图，制定颁布牵引供电、通信信号、客 运服务、运营调度等多项标准，初步建立了我国时速350 公里高速铁路技术标准体系。强化工程实践的创新，建立 了客运专线精密测量与控制系统，掌握了无砟轨道高平顺 性测量与精细调整，高速道岔的制造、铺设和精细调整， 接触网精细调整和联调联式等关键技术。有序推动主要设 备国产化过程进程，我国自主研制的时速350公里动车组 和首列时速250公里高速综合检测列车的投入使用，确保 了高速列车运行安全，标志着我国高速列车和高速铁路综 合检测能力及技术达到世界一流水平。
监理单位要细化建设项目的监理规划和监理细则；根据投标wk.baidu.com诺健全 现场监理机构，配备具备任职资格、良好职业道德和现场监理经验的 监理人员，明确岗位职责和工作标准；重点加强质量、安全、验工计 价监管，对建设过程进行有效控制。
第二节 客运专线发展现状
一、国外高速铁路发展状况简介 （一）国外高速铁路实验情况简介
（二）工程建设取得重大进展
京津城际铁路8月1日胜利开通，列车运营速度 达到350公里/小时，居于世界铁路之首，标志着 我国高速铁路建设技术跨入了世界先进行列；时 速200公里及以上的和宁、合武、石太、胶济铁 路客运专线先后建成通车；北京南站、青岛站等 现代化客站的投入使用，成为展示我国铁路建设 成果的窗口。全年投产新线1600公里、复线 1790公里、电气化铁路2630公里，20个建设项 目年内按期销号。京沪高速铁路4月18日正式开 工建设，沪宁、京石、石武、津秦等客运专线， 兰渝、贵广、南广铁路等高标准长大干线，以及 成都至都江堰铁路等灾后重建项目年内陆续开工， 全年开工建设大中型项目80多个。
（六）队伍建设力度持续加大
适应大规模建设需要，不断完善人才队伍的选拔、使用、 培训机制，及早组建项目管理机构，配备了一批高素质管 理人员，增强了项目建设的组织领导能力；采取集中和分 片培训方式，举办20期培训班，对建设单位近1500名管 理人员进行综合管理和专业管理岗位培训，进一步提高依 法组织建设的能力。各参建单位结合设计、施工、监理工 作新要求，积极开展运用建设技术标准、提高施工工艺工 法、规范职业道德等适应性培训，强化岗位应知应会知识 教育，680多人参加了无砟轨道和客运专线道岔专业化铺 设培训班学习，参建人员技术水平和现场作业能力不断提 高。
正在新建、计划于2006年竣工的纽伦堡—英戈城（Ingolstadt）高速 线，设计速度330km/h，运营速度300km/h，其新建线路89km，其 中无砟轨道75km（含全部25.6km的隧道和475km的桥梁区段）。
德铁对无砟轨道的研究与推广应用最开始主要针对土质路基和隧道区段， 以后逐步扩大到混凝土桥上，全区间无砟轨道的应用为轨道的应用为 轨道刚度的平顺过渡，提高列车高速运行的平稳性和舒适性创造了有 利条件。针对不同结构物（土质路基、桥梁和隧道）上的无砟轨道结 构，德铁对线路下部结构物及上部轨道结构的设计和施工在规范上均 有明确的技术要求。
二、2009年铁路建设工作与任务
（一）2009年铁路建设任务目标 基本建设完成投资6000亿元，新线铺轨5148公里、复线铺轨3462 公里，投产新线5849公里、复线4.662公里、电气化铁路 5606公里。
（二）2009年铁路建设任务特点 一是建设项目最多。 二是投资规模最大。 三是技术要求更高。 四是质量安全压力更重
2.德国高速铁路无砟轨道
德铁无砟轨道从理论分析、室内试验、运营线上短区段试铺到目前大 规模铺设经过近40年的发展历程，尽管由于初期技术不成熟，造价相 对较高而引起了较多的批评，但随着高速线有砟轨道道砟磨损速率加 快，维修工作量增大，以及无砟轨道技术的逐渐成熟、区段试铺无砟 轨道的良好效果，自上世纪90年代后，在时速250km/h以上的新建 高速线全面推广应用无砟轨道的综合技术经济比较得出的建议，决定 在所有隧道、道岔区、制动区间以及计划速度为300km/h的新区段内 均采用无砟轨道。
（二）国外无砟轨道技术与应用现状简介
1.日本新干线板式轨道
从无砟轨道结构的推广应用看，以日本的板式轨道最为广泛。截止到 目前，其板式轨道累计铺设里程已达2700多公里。日本从60年代中 期开始进行板式无砟轨道的研究到目前大规模的推广应用，走过了近 40年的历程，建立了20多处近30多公里的试验段，开展了大量的室 内、运营线上动力测试和长期观测的试验研究工作。目前定性的轨道 板有普通A型、框架型轨道板、RA型轨道及特殊减震区段用的防震G 型轨道板等，构成了适用于各种不同使用范围的轨道板系列。并在山 阳、东北、上越、北陆和九州新干线的桥梁、隧道和部分路基区段上 广泛应用。
（三）工程质量和施工安全管理不断增强
坚持把质量安全作为铁路建设的第一位工作，围绕实现 质量安全目标，大力强化质量安全责任意识，开创性地推 行质量安全责任书和承诺书，促进参见各方质量安全责任 层层落实；持续深化“三项治理”活动和施工安全专项整 治活动，积极开展原材料、隐蔽工程的专项检测，确保工 程实体质量可靠；深化开展安全大反思、大检查活动，不 断强化现场监督检查，对全路在建项目质量安全问题，进 行重点检查、集中整治和通报处理；实施质量安全事故与 招投标挂钩、以质量安全为主要内容的信用评价等措施， 促进参见企业不断提高质量安全管理水平；强化项目现场 技术管理，提升施工工艺水平和施工质量水平。
在设计时速280km的柏林—汉诺威高速线全面推广应用无砟轨道结构， 线路全长264km，其中无砟轨道占34%（包括30组道岔区），于 1998年9月投入运营；
设计速度330km/h、运营速度300km/h的科隆—法兰克福高速客运专 线，新建线路长度177km（隧道占19%、桥梁3%），其中150km采 用了四种无砟轨道结构型式，采用ICE-3型电动车组的该高速线于 2002年8投入使用；
德铁规定，任何新开发的无砟轨道新结构在纳入的铁路网之前，必须 获得EBA（德铁技术检查团）的批准。EBA通过指定的认证试验室对 其进行综合评价（包括实尺模型的连续激震试验等），如获得通过， 则有资格在线路上进行有限长度的试铺，德铁规定试铺的轨道结构要 经过5年的运营考验后经EBA批准后方可正式使用。
3.其他国家和地区的无砟轨道结构形式 PACT型无砟轨道为就地整体灌筑的钢筋混凝土道 床，钢轨直接与道床相连接，轨底与混凝土道床 之间设连续带状橡胶垫板，钢轨为连续支承。英 国自1969年开始研究和试铺，到1973年正式推 广，其累积铺设长度约80km。 法国高速铁路以有砟轨道为主，在地中海TGV的一 座长7.8km隧道内试铺了双块式（VSB型）无砟 轨道结构； 韩国高速铁路（汉城—釜山）主要为有砟轨道， 部分长7km以上的隧道内试铺了普通Rheda型无 砟轨道； 我国台湾地区高速铁路（台北—高雄）全线采用 无砟轨道，区间为板式无砟轨道，站内及两端 300m区段为Rheda-2000型无砟轨道。
（三）2009年铁路建设工作总要求 以科学发展观为指导，认真贯彻党的十七大和中央经济工作会议精神， 全面落实全路工作会议部署，牢固树立铁路建设新理念，以标准化管 理为抓手，落实“六位一体”目标要求，狠抓工程质量安全，坚定不 移完成今年建设任务，促进国民经济平稳较快增长，谱写大规模铁路 建设新篇章。
（四）2009年铁路建设重点工作
有德国BÖgl公司开发的预制混凝土轨道板式无砟轨道结构类似于日本 的板式轨道，板的外形尺寸6450×2550×200mm，轨道板之间用钢 筋连接，板底填充水泥沥青砂。目前已作为纽伦堡—英戈城高速线上 无砟轨道结构型式之一正在施工铺设。
德铁路网（包括正在新建高速的高速线），目前将近有430km的无砟 轨道（双线），其中包括80组道岔区。其主要铺设的高速线路包括：
以标准化管理为抓手，全面落实“六位一体”目标要求，切实加大又 好又快完成年度建设任务的工作力度。
（五）2009年铁路建设标准化管理工作思路
镜头不换、纵深发展
所谓“镜头不换”，就是要依托铁路建设项目，坚持推行管理制度标 准化、人员.配备标准化、现场管理标准化和过程控制标准化不变，其 中管理制度和人员配备标准化是基础，现场管理和过程控制标准化不 变，其中管理制度和人员配备标准化是基础，现场管理和过程控制标 准化是重点；所谓“纵深发展”，就是从建设单位推行标准化管理扩 展到部机关有关部门，扩展到设计、施工、监理等参建单位共同推行 标准化管理。
第一章 铁路建设的形式与任务
第一节 我国铁路建设现状
一、2008年铁路建设成绩显著
（一）完成投资实现历史性突破 2008年完成基建投资3300多亿元，首次突破3000多亿
大关，同比增长86%以上，超过“十五”期间完成投资的 总和，再创历史最高水平。全年共完成新线铺轨3369公 里、复线铺轨2856公里，路基土石方41737万方，桥梁 1590折合公里，隧道641折合公里。
目录
第一章 铁路建设的形势与任务.................1 第二章 路基工程建设标准及施工技术...........13 第三章 桥梁工程建设标准及施工技术...........59 第四章 隧道工程建设标准及施工技术...........104 第五章 轨道工程建设标准及施工要求...........121 第六章 信号工程施工及技术要求...............156 第七章 电路牵引工程施工及技术要求...........186
（五）建设管理取得新的进展
围绕全面落实“六位一体”管理要求，深化完善 管理机制，创新管理方式方法，不断强化管理责 任，铁路建设管理水平得到有效提高。深入开展 建设单位标准化管理，全面推行以规章制度、人 员配置、现场管理、过程控制标准化为主要内容 的建设单位标准化管理，在上海局、南昌局、京 沪公司、哈大公司开展建设管理试点工作，进一 步加大了建设单位的管理力度和责任；大力推行 “架子队”劳务用工管理模式，严肃查处建设项 目以包代管、违法分包等问题，收到初步成效。
德铁曾在既有线、城铁及高速线的路基、隧道和桥梁的70多处试铺过 约17种无砟轨道结构，其提出的结构形式多种多样。
德铁无砟轨道下部基础分钢筋混凝土和沥青混凝土两类。Rheda型无 砟轨道作为钢筋混凝土底座上的结构形式之一，在德铁铺设的无砟轨 道中约占一半左右，其从最初的普通Rheda型发展到目前的Rheda2000型。
（四）技术创新水平再上新台阶
根据客运专线建设需要，制定修订了客运专线竣工验收 动态监测指导意见等规范标准23项，发布箱梁、无砟轨道 等一系列通用参考图，制定颁布牵引供电、通信信号、客 运服务、运营调度等多项标准，初步建立了我国时速350 公里高速铁路技术标准体系。强化工程实践的创新，建立 了客运专线精密测量与控制系统，掌握了无砟轨道高平顺 性测量与精细调整，高速道岔的制造、铺设和精细调整， 接触网精细调整和联调联式等关键技术。有序推动主要设 备国产化过程进程，我国自主研制的时速350公里动车组 和首列时速250公里高速综合检测列车的投入使用，确保 了高速列车运行安全，标志着我国高速列车和高速铁路综 合检测能力及技术达到世界一流水平。
监理单位要细化建设项目的监理规划和监理细则；根据投标wk.baidu.com诺健全 现场监理机构，配备具备任职资格、良好职业道德和现场监理经验的 监理人员，明确岗位职责和工作标准；重点加强质量、安全、验工计 价监管，对建设过程进行有效控制。
第二节 客运专线发展现状
一、国外高速铁路发展状况简介 （一）国外高速铁路实验情况简介
（二）工程建设取得重大进展
京津城际铁路8月1日胜利开通，列车运营速度 达到350公里/小时，居于世界铁路之首，标志着 我国高速铁路建设技术跨入了世界先进行列；时 速200公里及以上的和宁、合武、石太、胶济铁 路客运专线先后建成通车；北京南站、青岛站等 现代化客站的投入使用，成为展示我国铁路建设 成果的窗口。全年投产新线1600公里、复线 1790公里、电气化铁路2630公里，20个建设项 目年内按期销号。京沪高速铁路4月18日正式开 工建设，沪宁、京石、石武、津秦等客运专线， 兰渝、贵广、南广铁路等高标准长大干线，以及 成都至都江堰铁路等灾后重建项目年内陆续开工， 全年开工建设大中型项目80多个。
（六）队伍建设力度持续加大
适应大规模建设需要，不断完善人才队伍的选拔、使用、 培训机制，及早组建项目管理机构，配备了一批高素质管 理人员，增强了项目建设的组织领导能力；采取集中和分 片培训方式，举办20期培训班，对建设单位近1500名管 理人员进行综合管理和专业管理岗位培训，进一步提高依 法组织建设的能力。各参建单位结合设计、施工、监理工 作新要求，积极开展运用建设技术标准、提高施工工艺工 法、规范职业道德等适应性培训，强化岗位应知应会知识 教育，680多人参加了无砟轨道和客运专线道岔专业化铺 设培训班学习，参建人员技术水平和现场作业能力不断提 高。
正在新建、计划于2006年竣工的纽伦堡—英戈城（Ingolstadt）高速 线，设计速度330km/h，运营速度300km/h，其新建线路89km，其 中无砟轨道75km（含全部25.6km的隧道和475km的桥梁区段）。
德铁对无砟轨道的研究与推广应用最开始主要针对土质路基和隧道区段， 以后逐步扩大到混凝土桥上，全区间无砟轨道的应用为轨道的应用为 轨道刚度的平顺过渡，提高列车高速运行的平稳性和舒适性创造了有 利条件。针对不同结构物（土质路基、桥梁和隧道）上的无砟轨道结 构，德铁对线路下部结构物及上部轨道结构的设计和施工在规范上均 有明确的技术要求。
二、2009年铁路建设工作与任务
（一）2009年铁路建设任务目标 基本建设完成投资6000亿元，新线铺轨5148公里、复线铺轨3462 公里，投产新线5849公里、复线4.662公里、电气化铁路 5606公里。
（二）2009年铁路建设任务特点 一是建设项目最多。 二是投资规模最大。 三是技术要求更高。 四是质量安全压力更重
2.德国高速铁路无砟轨道
德铁无砟轨道从理论分析、室内试验、运营线上短区段试铺到目前大 规模铺设经过近40年的发展历程，尽管由于初期技术不成熟，造价相 对较高而引起了较多的批评，但随着高速线有砟轨道道砟磨损速率加 快，维修工作量增大，以及无砟轨道技术的逐渐成熟、区段试铺无砟 轨道的良好效果，自上世纪90年代后，在时速250km/h以上的新建 高速线全面推广应用无砟轨道的综合技术经济比较得出的建议，决定 在所有隧道、道岔区、制动区间以及计划速度为300km/h的新区段内 均采用无砟轨道。
（二）国外无砟轨道技术与应用现状简介
1.日本新干线板式轨道
从无砟轨道结构的推广应用看，以日本的板式轨道最为广泛。截止到 目前，其板式轨道累计铺设里程已达2700多公里。日本从60年代中 期开始进行板式无砟轨道的研究到目前大规模的推广应用，走过了近 40年的历程，建立了20多处近30多公里的试验段，开展了大量的室 内、运营线上动力测试和长期观测的试验研究工作。目前定性的轨道 板有普通A型、框架型轨道板、RA型轨道及特殊减震区段用的防震G 型轨道板等，构成了适用于各种不同使用范围的轨道板系列。并在山 阳、东北、上越、北陆和九州新干线的桥梁、隧道和部分路基区段上 广泛应用。
（三）工程质量和施工安全管理不断增强
坚持把质量安全作为铁路建设的第一位工作，围绕实现 质量安全目标，大力强化质量安全责任意识，开创性地推 行质量安全责任书和承诺书，促进参见各方质量安全责任 层层落实；持续深化“三项治理”活动和施工安全专项整 治活动，积极开展原材料、隐蔽工程的专项检测，确保工 程实体质量可靠；深化开展安全大反思、大检查活动，不 断强化现场监督检查，对全路在建项目质量安全问题，进 行重点检查、集中整治和通报处理；实施质量安全事故与 招投标挂钩、以质量安全为主要内容的信用评价等措施， 促进参见企业不断提高质量安全管理水平；强化项目现场 技术管理，提升施工工艺水平和施工质量水平。
在设计时速280km的柏林—汉诺威高速线全面推广应用无砟轨道结构， 线路全长264km，其中无砟轨道占34%（包括30组道岔区），于 1998年9月投入运营；
设计速度330km/h、运营速度300km/h的科隆—法兰克福高速客运专 线，新建线路长度177km（隧道占19%、桥梁3%），其中150km采 用了四种无砟轨道结构型式，采用ICE-3型电动车组的该高速线于 2002年8投入使用；
德铁规定，任何新开发的无砟轨道新结构在纳入的铁路网之前，必须 获得EBA（德铁技术检查团）的批准。EBA通过指定的认证试验室对 其进行综合评价（包括实尺模型的连续激震试验等），如获得通过， 则有资格在线路上进行有限长度的试铺，德铁规定试铺的轨道结构要 经过5年的运营考验后经EBA批准后方可正式使用。
3.其他国家和地区的无砟轨道结构形式 PACT型无砟轨道为就地整体灌筑的钢筋混凝土道 床，钢轨直接与道床相连接，轨底与混凝土道床 之间设连续带状橡胶垫板，钢轨为连续支承。英 国自1969年开始研究和试铺，到1973年正式推 广，其累积铺设长度约80km。 法国高速铁路以有砟轨道为主，在地中海TGV的一 座长7.8km隧道内试铺了双块式（VSB型）无砟 轨道结构； 韩国高速铁路（汉城—釜山）主要为有砟轨道， 部分长7km以上的隧道内试铺了普通Rheda型无 砟轨道； 我国台湾地区高速铁路（台北—高雄）全线采用 无砟轨道，区间为板式无砟轨道，站内及两端 300m区段为Rheda-2000型无砟轨道。
（三）2009年铁路建设工作总要求 以科学发展观为指导，认真贯彻党的十七大和中央经济工作会议精神， 全面落实全路工作会议部署，牢固树立铁路建设新理念，以标准化管 理为抓手，落实“六位一体”目标要求，狠抓工程质量安全，坚定不 移完成今年建设任务，促进国民经济平稳较快增长，谱写大规模铁路 建设新篇章。
（四）2009年铁路建设重点工作
有德国BÖgl公司开发的预制混凝土轨道板式无砟轨道结构类似于日本 的板式轨道，板的外形尺寸6450×2550×200mm，轨道板之间用钢 筋连接，板底填充水泥沥青砂。目前已作为纽伦堡—英戈城高速线上 无砟轨道结构型式之一正在施工铺设。
德铁路网（包括正在新建高速的高速线），目前将近有430km的无砟 轨道（双线），其中包括80组道岔区。其主要铺设的高速线路包括：