高速铁路基础知识
高速铁路工务知识手册(路基桥隧)
高速铁路工务知识手册(路基桥隧)《高速铁路工务知识手册》（路桥）1高速铁路的基本概念1.3 高速铁路工务设施十大技术特点。
1.3.2 新型桥梁。
对高速铁路桥梁，要求具有较大的刚度，常用跨度桥大量采用预应力混凝土双线整孔箱梁、大跨度桥梁采用梁拱组合桥梁、更大跨度桥梁采用斜拉桥等新型桥梁。
1.3.3 以桥代路。
高速铁路沿线经济社会发达，需跨越的城市道路、公路、既有铁路、地下管线多，沿海地区河道水网密布、软土等特殊性土分布广泛，大量采用高架桥以桥代路。
已开通和在建设计速度350km/h、250km/h高速铁路桥梁比例分别达到了71%和35%。
1.3.4 隧道净空。
高速运行引起的隧道空气动力学问题突出。
为减缓高速列车通过隧道时产生的空气动力学效应对旅客舒适度和车厢变形的影响，加大隧道净空面积。
350km/h双线和单线隧道有效净空面积分别达到了100m2和70m2，250km/h双线和单线隧道分别达到了90m2和58m2。
1.3.5 刚度均匀。
路基沿线路的刚度不平顺会造成轨道动态不平顺。
列车速度越高、刚度变化越剧烈，引起的列车振动越强烈，因此，除要求路基段刚度均一外，在路基与桥梁、涵洞、隧道等结构物之间和路堑遇路堤之间设置路桥、路涵、路隧、堤堑等各种过渡段，以实现刚度均匀过渡。
1.3.6 沉降控制。
为确保高速铁路正常行车和减少维修量，对工后沉降控制严格。
路基工后沉降：无砟轨道不大于15mm，250和350 km/h线路有砟轨道分别不大于100mm和50mm。
桥梁基础工后沉降：无砟轨道不大于20mm，250和350 km/h线路有砟轨道分别不大于50mm和30mm。
涵洞工后沉降量与相邻路基地段协调一致。
1.3.8 动态优化。
为有效控制工后沉降和沉降速率，对软土、松软土和湿陷性黄土等特殊地段路基，提前开展实验工程，根据沉降观测数据和发展趋势、工期等，采取调整预压土高度、卸荷时间、基床底层顶面抬高、铺轨时间等，进行动态优化设计。
高铁基本知识
高速铁路基本常识部分1. 高速铁路列车速度？答：国际上目前公认的列车最高运行速度达到200km/h及其以上的铁路称为高速铁路。
客运专线列车速度为200～350 km/h。
2. 我国铁路网建设中长期主要目标？答：运能紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。
在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。
扩大西部铁路网规模，完善中东部铁路网结构。
加强既有线改造，发展煤炭运输网，集装箱运输网和快捷货运网，建设高起点，高标准，高质量的高原铁路。
3. 高速铁路与常速铁路基础设施最大区别？答：最大区别在于线路高平顺度特性方面。
线路要平缓，稳固高保持性，路基、桥梁、隧道等要满足高速行车方面主要技术参数与技术规定。
满足可靠度与可维修、少维修的条件。
4. 高速铁路主要技术经济优势是什么？答：速度快，运能大，安全性高、准确性高、能耗少，占地少、工程投资低，污染环境轻，舒适度高、效益好。
5. 高速铁路的环境保护内容有哪些方面？答：治理噪声环境，控制振动污染、防止电磁干扰、保护生态环境、处理列车垃圾。
6. 高速铁路建设中保护生态环境意义？答：高速铁路建设规模大，占用农村和城市用地多，且需经过繁华的城市区和经济带，对自然生态环境和城市生态环境（如水土流失、植被和农用水利的破坏、城市房屋建筑物拆迁、城市景观、日照、施工的干扰等等）都将造成很大影响。
因此，研究和采取保护生态环境的措施，在高速铁路建设中具有重要的意义。
7. 施工对环境影响和防护措施主要有哪些？答：铁路施工规模大，周期长，临时工程占用场地多，施工人员和地域集中。
基础开挖的弃土易堵塞河道，使水中的泥沙量增加；施工场地生活和生产废水、废渣及垃圾对周边产生污染；施工机械噪声等也对周边环境产生影响；市区高架桥施工使部分道路改移，民用建筑，地下管道拆迁，给城市居民生活带来不便；还有如砂石料开采运输等使地表植被减少，土方施工会产生水土流失等。
高速铁路简介(知识汇总)
4.2城际客运系统
（城际铁路）
城际客运系统是指建设于各都市圈内部， 尤其是人口稠密地区（如环渤海地区、珠 江三角洲、长江三角洲等地区）的短途高 速铁路，线路长度一般在500公里以下。一 部分线路的时速可以达到200～250公里， 例如青烟威荣城际铁路，另外一部分线路 的时速可以达到300公里以上，例如京津城 际铁路、沪宁城际铁路。
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3.3德国的ICE模式
该模式全部修建新线、旅客列车及货物列 车混用。
德国高速铁路ICE于1985年首次试车，1991 年曼海姆至斯图加特线建成通车，1992年 汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德 国购买了60列ICE列车，其中41列运行于第 ６号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、 斯图加特。目前，德国的泛欧高速铁路和 第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁 路国际直通运输。
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2.1世界高速铁路发展 历程
1983年开通第一条现
1964年开始，新干 代化高速铁路，高速
线总长度达1835 列车TGV运行速度为
公里，高速列车 300～350km/h，
客运量为世界之 最高试验速度为
最。
515.3km/h
日本
法国
1985年开始研究 ICE高速列车， 1991年投入运营, m/h
1.高速铁路的概念
当前，根据所采用的不同技术，高速铁 路分为轮轨接触技术类型和磁悬浮技术 类型。轮轨技术有非摆式车体和摆式车 体两种；磁悬浮技术又根据所采用的悬 浮技术分为超导和常导两种。
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2.高速铁路发展历程
2.1世界高速铁路发展历程 世界第一条高速铁路是日本1964年建成的
东海道新干线，最高运行速度210km/h，法 国、德国紧随其后,目前建设高速铁路的国 家（不含中国大陆及台湾）有欧盟10国、 日本、韩国、美国、加拿大，全世界高速 铁路建成总里程达7000km以上。
铁路职业技能培训规范-高速铁路资格性培训-理论知识-四、专业知识22
❖ 1.17、高速铁路桥隧路基管理重点 高速铁路桥隧路基管理四大重点是沉降变形、防护设施、 防水排水、周边环境。
❖ 1.18、铁路绿化的功能 铁路绿化具有安全屏障、稳固路基、绿化美化、调节轨温 四大功能。
客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国, 铁路等级 除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级, 时速200至 350km/h的铁路统称为客运专线, 曲线半径一般在2200m 以上。
❖ 高速铁路实行天窗修制度。天窗应为垂直天窗，时间 一般不得少于240min。根据需要和季节特点，可适时停 开确认列车（空载动车组），安排凌晨检查天窗，停开确 认列车当日天窗内不能安排维修作业。
❖ 1.12、高速铁路轨道检查
❖ 高速铁路轨道检查要坚持“动态检查为主，动、静态检 查相结合，结构检查和几何尺寸检查并重”的原则。
控制方式； ❖ ②取消传统的地面信号机，采用列控系统； ❖ ③采用计算机网络传输和交换与行车、旅客服务相关的信
息。 ❖ 高速铁路信号系统由综合调度系统、列控系统、计算机联锁
系统等几个部分组成，各部分之间通过具有保护功能的广域 网联接，并传输信息。传统的话音、信号凭证指挥方式不再 适用于高速铁路。
通信组成
速铁路）：全长约全长2078km，连接西南、华中和华东
1.3、高速铁路工务设施技术特点 高速铁路工务设施具有无砟轨道、新型桥梁、高架长桥、 宽大隧道、刚度均匀、沉降控制、精密控制、动态优化、 灾害预防、环境友好等十大特点。
1.4、高速铁路工务设备维护管理要求 高速铁路工务设备要满足高可靠性、高温度性和高平顺性 的要求。
时，作业轨温不得超过实际锁定轨温-20℃～+15℃。 ❖ 在高温季节作业时，作业中机组人员应监视线路状况，发
高速铁路基本知识
高速铁路学习资料铁道车辆成都铁路局职教处编二〇〇九年十月目录第一章高速铁路基本知识第一节高速铁路历史沿革及发展第二节动车组的组成及动力配置第二章动车组转向架结构原理第一节动车组转向架的组成及分类第三章动车组车体结构及车内设备第一节流线型车体结构第二节动车组车体的轻量化设计第三节车体的密封隔声技术第四节防火安全技术第五节动车组供排水与卫生系统第四章动车组司机室第一节CRHl动车组司机室第五章动车组车端连接装置第一节动车组连接装置的基本特性第六章牵引系统和供风系统第一节牵引系统概述第二节供风系统概述第七章 CRH1型动车组故障应急处理第八章动车一级检修工艺第一节一级检修流程框图（标准模式）第二节作业程序及作业路线第九章动车运用所安全作业标准第一章高速铁路基本知识•第一节高速铁路历史沿革及发展自从1825年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。
快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式竞争中取胜的先决条件。
许多国家都在通过新建或改建既有线，发展高速铁路。
国际上根据铁路线路允许运行的最高时速对列车作如下划分：普通列车：最高运行速度l00～160 km／h；快速列车：最高运行速度l60～200 km／h；高速列车：最高运行速度≥200 km／h。
一、高速铁路发展沿革1．日本高速铁路1964年10月1 日，日本东海道新干线东京一大阪高速铁路正式开通投入商业运营，这是世界上第一条完全按照高速行车技术条件建造的铁路，其最高运行速度达210 km／h。
东海道新干线的建成通车不仅为日本铁路，而且也为世界铁路开创了新纪元。
日本新干线投入商业运营，以高速安全、准时、舒适、运量大、污染小、能源省及占地少等特点而著称。
不仅为日本经济的腾飞、社会的发展起到了举足轻重的作用，而且也为铁路的复兴奠定了基础，为当时“夕阳产业”的铁路注入了巨大的活力，再次掀起与高速公路和航空运输竞争的态势。
高速铁路知识
评价方法
采用定量与定性相结合的方法，包 括现场调查、监测、模型预测等。
评价流程
明确评价范围、筛选评价因子、确 定评价标准、进行现状调查与评价、 预测与评价、制定环保措施等。
噪声污染控制技术和措施
01
02
03
声源控制
优化列车和轨道设计，降 低轮轨噪声、空气动力噪 声等。
传播途径控制
产。
加强环保监管力度，确 保环保措施得到有效执
行。
06 高速铁路经济效益与社会 价值
投资成本回收期预测方法
静态投资回收期法
01
通过计算高速铁路建设投资总额与运营后年均净收益之比，得
出投资回收所需年数。
动态投资回收期法
02
考虑资金时间价值，将未来各年的净收益折现到建设起点，计
算累计折现净收益与投资总额相等所需的时间。
桥梁设计方案
高速铁路桥梁设计应遵循安全、经济、美观的原则，根据桥梁跨度、桥墩高度、基础类型等因素进行 综合考虑。同时，还需考虑桥梁对周围环境的影响，如景观协调、噪声控制等。
隧道设计方案
高速铁路隧道设计应充分考虑地质条件、隧道长度、断面形状等因素。对于长隧道和特长隧道，还需 考虑通风、照明、防灾救援等附属设施的设计。此外，隧道施工过程中的安全问题也是设计过程中需 要重点考虑的因素之一。
高速铁路知识
contents
目录
• 高速铁路概述 • 高速铁路线路规划与设计 • 高速列车技术与装备 • 高速铁路运营管理与安全保障 • 高速铁路环境影响评价与治理 • 高速铁路经济效益与社会价值
01 高速铁路概述
定义与发展历程
定义
高速铁路，或称高速铁道，简称高铁，是一种比普通铁路速度更快，使用特别机 车车辆与专用轨道的铁路运输系统，并不会在既有路轨上运行。
中国高铁基本知识
中国高铁基本知识一、高铁的定义和特点高铁，全称高速铁路，是指设计运行时速在250公里/小时及以上的铁路交通方式。
中国高铁是指中国国内的高速铁路系统，是中国自主研发的一项重要交通基础设施，也是中国现代化交通建设的重要组成部分。
中国高铁具有以下特点：1. 高速：中国高铁设计运行时速通常达到350公里/小时，最高时速可达到400公里/小时，是世界上最快的高铁系统之一。
2. 安全：中国高铁采用先进的列车控制技术和安全系统，确保列车运行的安全可靠。
截至2021年底，中国高铁开通运营十多年来没有发生过重大事故。
3. 舒适：中国高铁列车设有宽敞舒适的座椅，配备有空调系统，提供良好的乘车环境。
同时，高铁列车还设有餐车、卫生间等设施，方便乘客的日常需求。
4. 高效：中国高铁运行速度快，运力大，能够在短时间内运送大量的乘客。
高铁站点密集，基本实现了城市之间的无缝对接，方便乘客的换乘和出行。
二、中国高铁的发展历程中国高铁的发展可以追溯到20世纪80年代。
自2007年首条高速铁路京津城际铁路建成通车以来，中国高铁经历了快速发展的阶段。
几十年来，中国高铁网络不断扩大，目前已经成为世界上最大的高速铁路网之一。
1. 技术引进阶段：上世纪80年代，中国引进了法国的TGV技术，并在1990年代初开始研发高速铁路技术。
2. 自主研发阶段：2004年，中国自主研发的"和谐号"动车组在京津城际铁路上进行了试运行。
之后，中国陆续研发了CRH系列动车组，实现了高速铁路的自主化生产。
3. 高铁网络建设阶段：从2007年开始，中国高铁网络的建设进入了快速发展阶段。
目前，中国高铁已经覆盖了全国大部分省份，连接了许多重要城市，实现了城市之间的高速铁路交通。
三、中国高铁的优势和贡献中国高铁的发展为国家经济和社会发展做出了重要贡献，具有以下优势：1. 促进经济发展：中国高铁的发展促进了区域经济的融合和发展。
高铁的开通使得城市之间的交流更加便捷，加强了区域间的合作和互联互通，推动了经济的繁荣。
高速铁路运输组织基础知识
交通运输组织围绕运输对象的位移和 其他服务需求，对交通基础设施和运载 工具进行合理运用，对人力资源、管理 资源和时间进行统筹调配。高速铁路与 常规铁路相比，其运输组织的优势在于 高技术、高安全、高质量和高效益。
高速铁路运输组织基础知识
1.1 高速铁路运输组织的特点
高速铁路运输组织具有如下特点：
高速铁路运输组织基础知识
1.2 高速铁路的行车安全
1.高速铁路技术设备的安全要求
行车安全是铁路安全管理成效的集中体现。 高速铁路在改进车辆的结构、材料及保证轨道的稳定性方面，实现 了一系列高新技术的综合集成。 为使高速列车能安全、迅速地制动，高速铁路采用了复合制动技 术，包括动力、盘式、涡流和磁轨等制动方式联合作用。研究表明，高 速列车的制动技术较之提速技术难度更大，因此要特别注意采用冗余技 术以保证列车制动的绝对安全。
高速铁路运输组织基础知识
图8-1 高速铁路的安全 保障体系的功能
构成
高速铁路运输组织基础知识
1.2 高速铁路的行车安全
2.高速铁路的安全保障体系
这一安全保障体系的特点如下： （1）强调先进技术设备的基础作用，并主要依靠先进的技术设 备来保证行车安全。 （2）为提高技术设备的高度安全性和可靠性，以行车安全为目 标，将设备的设计、制造、运用、整备、维修的各种安全需求作为 一个相互关联的整体来考虑，并通过设备的运用、整备和检修一体 化的系统管理，保证设备的质量安全。
第一节
（1）运输服务系统覆盖旅客旅行服务的全过程，可以最大限度地满足 不同层次旅客的出行需求；从客票预订和售票服务、站车信息服务、 旅客换乘服务等方面，实现了运输组织管理和运输服务管理的一体化。 （2）充分满足旅客出行需求，与客流变化的运输计划和旅客列车开行 方案相适应。
高速铁路知识
高速铁路知识一、高速铁路基本概念？据国际铁路联盟的定义,新建时速250km及以上，既有线改造时速200km以上的铁路称为高速铁路。
二、高速铁路主要技术经济优势是什么？1、速度快。
高速铁路最高运行速度350公里/小时，法国阿尔斯通试验线路创造了574.8公里/小时试验速度。
目前小汽车最高构造速度200多公里/小时,高速公路一般限速120公里/小时。
飞机比高速列车快，但机场一般远离市区，考虑往来机场和登机检查时间，高速铁路在3小时行程，或750公里范围内，较飞机有竞争优势。
研究表明，在500公里的距离，高铁可以占有80%以上的市场份额。
2、运能大。
据国外资料，1条高速铁路年客运量可达1.1-1.5亿人次；而4车道高速公路年客运量为8800万人次；大型客机年客运量为1500-1800万人次。
3、准确性高。
高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营。
高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到极高的正点率。
1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟，西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费。
高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3.5分钟发出一列客车，旅客可以随到随走，不需要候车。
高速列车运行规律化，站台按车次固定化等，这是其他交通工具无法比拟的。
4、安全性高。
据日本统计，每10亿人公里死亡人数，铁路为1.971人，汽车18.929人,飞机为16.006人。
日本新干线建成运营30多年，运输旅客35亿人次，法国巴黎到里昂的1100多公里高速铁路，每年运输几千万人次，至今没有发生一起人员伤亡事故。
5、能耗少。
研究表明，如果以普通铁路每人公里消耗能源为1单位，则高速铁路为1.3，公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机为9.8。
高速铁路每人公里耗电5.6度，是大客车的50%，飞机的18%。
6、污染少。
高速铁路利用电力牵引，基本消除了粉尘、煤烟和其他废气污染。
建造电厂的排污与公路、航空运输的排污比较，国外研究资料显示是1:3:4。
高速铁路运输组织基础知识
高速铁路运输组织基础知识目录一、高速铁路概述 (2)1. 高速铁路定义与发展历程 (3)2. 高速铁路特点与优势分析 (4)3. 高速铁路在交通运输体系中的地位和作用 (6)二、高速铁路运输组织原则 (7)1. 运输组织的基本原则和目标 (8)2. 运输组织的基本流程 (9)3. 运输组织的策略和模式 (11)三、高速铁路列车运行组织 (12)1. 列车运行计划编制 (13)2. 列车运行调度与控制 (14)3. 列车运行安全与应急处理 (16)四、高速铁路客运组织 (17)1. 客运站布局与设施配置 (18)2. 客运服务与票务管理 (19)3. 旅客流量分析与预测 (20)五、高速铁路货物运输组织 (22)1. 货物类型与运输需求特点 (23)2. 货物运输服务产品设计与定价策略 (24)3. 货物运输流程与操作规范 (25)六、高速铁路与其他交通方式的协调 (27)1. 高速铁路与公路、航空等交通方式的衔接 (28)2. 联运组织与运营模式探讨 (29)3. 协调发展的策略与建议 (30)七、高速铁路运输组织技术基础 (32)1. 高速铁路线路规划与设计基础 (33)2. 高速铁路信号系统与通信技术应用 (34)3. 高速铁路车辆技术与维护管理 (35)八、案例分析与实践教学 (36)1. 国内外高速铁路运输组织案例分析 (38)2. 实践教学内容与课程设计建议 (40)3. 学生实习实训与能力培养途径 (41)一、高速铁路概述随着科技的不断发展和人类对交通出行需求的不断提高，高速铁路作为一种高效、安全、环保的现代化交通方式，已经成为全球范围内重要的交通运输方式之一。
高速铁路运输组织是指在高速铁路上进行货物运输、客运服务及相关管理工作的过程，其目的是确保高速铁路的安全运行、高效运营以及旅客的舒适出行。
货物运输组织：高速铁路运输组织需要考虑货物的装卸、搬运、储存等环节，以保证货物能够顺利地从起点运往终点。
高速铁路(客运专线)知识
高速铁路(客运专线)知识(客运专线)知识一、国外高速铁路介绍从1964年10月1日日本第一条高速铁路通车至今，经过四十多年的发展，高速铁路以其快速、安全、经济和环保等方面的明显优势，在经济发达国家和地区（特别是在欧州和日本）得到了充分的发展，确立了它在世界运输市场的重要地位。
目前在世界范围内兴建高速铁路方兴未艾，技术进步更是日新月异。
到目前全世界投入运营的新建高速铁路里程已达5500余公里。
其中日本2049公里、法国1576公里，德国815公里。
各国在建高速铁路达3300多公里，其中包括中国台湾345公里。
另外各国还对既有铁路进行技术改造，采用新型的高速列车，改造后的线路行车速度达到200km/h以上。
技术的进步已经使铁路运输由夕阳产业变为极具竞争力的高效、环保的运输方式。
（一）日本高速铁路日本新干线是世界高速铁路技术发展的先驱，从40年前东海道新干线210km/h的运行速度提高到目前的300km/h，日双向列车密度最高达316列/天，安全运行40多年，至今未发生一次旅客伤亡事故，其安全、快速、准点的运行业绩，为全球所瞩目。
新干线在施工技术方面主要有以下特点。
1、路基长度占线路总长度的比例不断减少，路基做为结构工程给予极大的重视。
最早建成的东海道新干线路基占53%，到后来的东北新干线路基占5%，上越新干线路基仅占1%。
东海道新干线通车后不久，路基就出现大量翻浆冒泥的现象，轨道下沉变形，道床固结，弹性功能下降，给轨道的维修养护、列车运行安全带来严重危害，不得不投入巨资对路基病害进行大规模的整治，但问题依然没有得到彻底根治。
以后修建的新干线吸取了经验教训，除不良地基段全部以高架桥形式通过外，更对路基结构进行强化处理。
采取的主要措施为：对沿线地质进行详细调查，以确定地基是否需要进行加固处理和加固处理方案；选用优质填料，严格控制路基填土质量标准；重视过渡段的施工，使不同刚度的结构物和路基平顺过渡并控制沉降差；强化路基基床，设置强化基床表层，由级配碎石（或砂砾石）与沥青混凝土压实构成，或由水硬性级配高炉矿渣压实而成。
中国高速列车的相关知识
中国高速列车的相关知识如下：
1.概念定义：高速列车又称高速火车、子弹头火车，是指能以高速
度持续运行的列车，最高行驶速度一般要达到200km/h之上。
2.设计速度：中国高速铁路是设计速度每小时250千米（含预留）
以上、列车初期运营速度每小时200千米以上的客运专线铁路。
3.里程数：至2019年底，中国高速铁路营业总里程达到3.5万千
米，居世界第一。
4.主要用途：高速列车快捷舒适、平稳安全、节能环保，深受当代
人们的欢迎，世界各国都大力支持用新型高速列车来满足日益增长的出行需求。
高速铁路简介(知识汇总)
5.2轨下基础
（1）高速铁路需要严格控制路基工程变形。 除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的 缓和曲线、夹直线长度以外，设计、施工都要 将重点放在控制路基的工后沉降、不均匀沉降 及路基顶面的初始不平顺性。 （2）桥梁要有足够大的刚度。主要控制挠度， 梁端转角，扭转变形，结构自振频率，还要限 制预应力徐变和结构温差引起的变形。所有这 些变形的控制必须以高速列车的动态作用力相 耦合为前提。
6.5、高标准的环 境保护
高速铁路作为重要的现代化交通运输工具，就 需要强调重视现代化的文明，各种设施应与周 围环境协调，重视环境保护。 防止噪声污染是环境保护的一项重要内容，当 列车速度超过250 km/h后，噪声量级随列车 速度的6次方关系增大。法国规定，高速铁路 通过地区，若原来噪声低于65dB，则需保持 原噪声水平，若原来噪声大于65dB，则需控 制在70dB以内。因此，沿线通过居民区，甚 至通过公园附近，均设有隔音墙、明洞或隔音 土堆。
3.世界高速铁路 的主要模式
日本的新干线模式
法国的TGV模式 德国的ICE模式
3.1日本的新干线 模式
该模式全部修建新线，旅客列车专用。 1964年10月1日东海道新干线正式开通营 业，运行速度达到210公里/小时，日均运 送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。 这条专门用于客运的电气化、标准轨距的 双线铁路，代表了当时世界第一流的高速 铁路技术水平。
6.2高稳定性
稳定、沉降小且沉降均匀的平顺路基是高平顺性 轨道的基础。稳定性好的路基，主要是靠控制路 基工后沉降和不均匀沉降，以及控制路基顶面的 初始不平顺来保证。这正是高速铁路路基设计、 施工与普速铁路的主要区别。即高速铁路主要是 以“变形”控制路基的设计、施工，而普速铁路 则主要是以“强度”控制路基的设计与施工。
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11..11.国1 外日高本速铁路发展概况
新干线
日本高速铁路的发展经历了三个阶段:
1 日本高速铁路线路概况
第三阶段
（1990年至今）在满足舒适、快捷、安 全、节能、环保要求的同时，在均衡开 发国土和可持续发展方面发挥了积极的 作用。这一阶段不仅要提高既有线和新 干线的速度，还要通过建设越海隧道和 大桥，用铁路把四岛连接起来，形成高 速铁路网。
1.1 国外高速铁路发展概况
1.1.3法国高速铁路
2.法国高速铁路运输组织模式及其特点
（2）下线模式
（1）纯 高速方案
法国高速铁路 运输组织模式
（3）模 式化运行
1.1 国外高速铁路发展概况
1.1.3法国高速铁路
2.法国高速铁路运输组织模式及其特点
法国铁路在修建高速新线时，首先要考察建设新线的必要性，确 认该线建成后有足够的运量，并能缓解既有线运能饱和的矛盾；
新干线
4 新干线运行图的内容及特点
（1） 新干线运行图
的内容
③新干线列车因各公司的车辆种类不同分为不同 的等级。 ④新干线高速列车以小编组为主，一般为6辆、8 辆；同时考虑适应职工上下班和学生上学、放学 高峰期运输的需要，可重联为12辆、16辆编组。
11..11.国1 外日高本速铁路发展概况
新干线
1.1.2德国高速铁路
1.德国高速铁路概况
1991年，德国首列ICE列车正式运营，开通了从下萨克森州的 首府汉诺威直达巴伐利亚州的重镇维尔茨堡的铁路线，全长 327 km；还有一条是从曼海姆至斯图加特的铁路线，全长99 km。 1991年6月，德国新线区段汉诺威—维尔茨堡、曼海姆—斯图 加特段开行的第一列时速为250 km的高速城际特快列车的试运 营，拉开了德国高速铁路建设与发展的历史序幕。ICE列车的 高速运行将德国平均350 km城际运行距离的旅行时间减少了1 ～2 h。
11..11.国1 外日高本速铁路发展概况
新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
秋田小型新干线的小町号列车（E3系）在至盛冈前，
与山谷回声号合并运行，从盛冈开始（一部分从仙台开始
）单独驶入秋田。②山形小型新干线的翼号列车(400系)在开
始一段与山谷回速声度号快合并运行③，从福岛（一部分从⑤上野）
1.1 国外高速铁路发展概况
1.1.2德国高速铁路
1.德国高速铁路概况
2002年9月，科隆—法兰克福另一条满足ICE3型列车以300 km/h 运行的高速铁路新线的开通和运营，再次刷新了德国铁路250 km/h高速运行的纪录。根据德国运输部的总体规划设计和德国 铁路公司规划的铁路基础设施建设方案，德国铁路路网的旧线 改造和新线建设还将继续开展，这项铁路规划被命名为德国铁 路Netz21工程（21世纪德国铁路路网建设规划）。
11..11.国1 外日高本速铁路发展概况
新干线
1 日本高速铁路线路概况
日本于1964年建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线后，随 后又建成了山阳新干线、东北新干线、上越新干线、长野新干线、东北 新干线延伸段以及山形、秋田小型新干线。
目前，日本新干线全部营业里程已超过2451.1 km。小型新干线由 既有线改造而成，通过在既有线上增设第三轨，拓宽了轨距，使新干线 列车能跨线运行。小型新干线的开通，为既有线的提速改造走出了一条 新路。
件
（5） 尽量减 少换乘
11..11.国1 外日高本速铁路发展概况
新干线
4 新干线运行图的内容及特点
（1） 新干线运行图
的内容
①新干线旅客列车的开行，主要以东京为支点， 向其他城市辐射。 ②新干线旅客列车原则上安排在6:00~23:00运行， 其余为夜间施工维修时间。
11..11.国1 外日高本速铁路发展概况
1.1 国外高速铁路发展概况
1.1.3法国高速铁路
1.法国高速铁路的发展过程及其业绩
1989年和1990年，法国又建成巴黎—鞍芒、图尔的大西洋 线，列车最高时速达到300 km。1993年，法国第三条高速铁路 TGV北方线开通运营。北方线也称为北欧线，由巴黎经里尔， 穿过英吉利海峡隧道通往伦敦（1994年运营，成为第一条高速 铁路国际线），并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆 、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道，1997年运 行于该通道上的“欧洲之星”开始运营。
1.1 国外高速铁路发展概况
1.1.2德国高速铁路
2.德国高速铁路的建设历史
（1） 德国高速铁 路系统建设 的起初酝酿 及研究阶段
（2） 高速铁路网 的成功组建 与新一代高 速列车产品 的投入运营
（3）科隆—法 兰克福/美茵高 速铁路线的开
通与运营
（1991—2004年） （1984—1991年）
1.1 国外高速铁路发展概况
1.1.3法国高速铁路
3.法国高速铁路运营模式
交通事故调查署
交通事故调查署是针对道路交通事故的 独立调查机构，对任何重大事故做详细 事故分析报告，其调查与司法部门的调 查互不干涉；此外也负责事前监督企业， 排除可预见的安全隐患。
1.1 国外高速铁路发展概况
1.1.3法国高速铁路
德国高速铁路即城际高速铁路(inter city express， ICE)，它是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具， 它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息 的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。
目前，高速铁路采用的技术有磁悬浮技术和传统的 轮轨技术。
1.1 国外高速铁路发展概况
4 新干线运行图的内容及特点
（2） 新干线运行图
的特点
1 运行图中采用的列车运行标尺等级较少， 且等级之间的速差较小 采用格式化小时制循环铺画方式编制基本运行
2图 3 设置较短的停站和在站折返时间
4 充分发挥新干线的能力
5 时刻表变化不大
1.1 国外高速铁路发展概况
1.1.2德国高速铁路
1.德国高速铁路概况
1.1 国外高速铁路发展概况
1.1.3法国高速铁路
1.法国高速铁路的发展过程及其业绩
阿尔斯通公司在2008年推出的最新一代超高速列车AGV， 其运营时速达到 350 km，与同类主要高速列车相比，AGV的能 耗节省了15%。
TGV高速列车最高运行时速为270 km，巴黎—里昂旅行时 间由原来的230 min缩短到120 min，客运量迅速增长，经济效益 良好。TGV东南线的成功运营，证明了高速铁路是一种具有竞 争力的现代交通工具。
客列车的客运专线，与既有线走向分开（既有线为窄轨铁
路，其客货列车不②能上线运行），采用全高速或全高速-换
乘模式，跨线旅速客度需快要换乘；③白天行车、夜间维修⑤。
距离近
衔接紧、
换乘好
11..11.国1 外日高本速铁路发展概况
新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
新干线列车运行速度不断提高，如从1964年刚建成时
11..11.国1 外日高本速铁路发展概况
新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
日本东海道新干线运营初期确保2对/小时、全天运营时 间内开行30对的密度。目前，大部分新干线列车密度都已 高达平均6～7 min②发出一列，扩大了旅客一日行动圈的活动 范围，极大地方速便度了快旅客的出③行。目前，分别开行⑤了回声 号、光号、希望号三种时速距不离等近的列车，不同列衔车接沿紧途、停 站数不等。东北新干线开行了山谷回声号、那须换野乘号好两类 列车，分别采用200系、E1系、E4系不同列车。
1.1 国外高速铁路发展概况
1.1.2德国高速铁路
3.德国铁路网的组成
（1）高优先级铁路 网络（10 000 km）
（3）区域间的铁路 网络（16 500 km）
（2）高性能铁路网 络（10 000 km）
1.1 国外高速铁路发展概况
1.1.2德国高速铁路
4.德国高速铁路运输组织模式
（2）下线运行
11..11.国1 外日高本速铁路发展概况
新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（1）日本高速铁路运输组织的特点
① 密度高
② 速度快
③ 距离近
④ 运量大
⑤ 衔接紧、 换乘好
11..11.国1 外日高本速铁路发展概况
新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
日本新干线全部是新建的高速铁路，是仅开行高速旅
开始单独驶入山形。日本东距北离新近干线列车开行方衔案接如紧图、1-1
所示。
换乘好
1.1 国外高速铁路发展概况
②
速度快
③
⑤
距离近
衔接紧、
图1-1日本东北新干线列车开行方案 换乘好
11..11.国1 外日高本速铁路发展概况 新干线
3 新干线的特点
（1） 安全
（2） 准时
（3） 营销措 施多样
（4） 方便的 换乘条
交通运输部 公共铁路安全局 交通事故调查署
1.1 国外高速铁路发展概况
1.1.3法国高速铁路
3.法国高速铁路运营模式
交通运输部 公共铁路安全局
公共铁路安全局隶属于法国交通运输部， 但其人事任命等管理体系不受交通运输 部限制，拥有自主权，这保证了其执法 的独立性，有利于对铁路安全的监管。 公共铁路安全局通过发放牌照和安全认 证对运营企业进行监管。
1.4 高速铁路系统的构成
11..11.国1 外日高本速铁路发展概况
新干线
日本高速铁路的发展经历了三个阶段:
1 日本高速铁路线路概况
第一阶段 第二阶段
（1964—1983 年）在人口稠密的地区修建高 速铁路，如东海道新干线和山阳新干线等。