港口船舶靠泊动态表
码头船舶靠泊标准
码头船舶靠离泊标准1、范围本标准规定了船只靠离泊工作的管理内容、管理目标、主管、协管部门及岗位、管理流程。
本标准适用于港务储运有限责任公司船只靠离泊管理工作。
管理内容2.1 船舶靠离泊管理包括海事及航道协调、船舶调度、码头船舶靠泊流程、货物船检计重、码头安全、码头设施管理等。
2.2 海事航道协调管理2.3 协调海事等相关部门关系，保证船舶顺利航行和按期到港。
2.4 随时通过虹港公司、代理与装船港和运输船舶联系，及时了解和掌握运输船舶情况。
2.5 船舶调度、安全靠离泊和接卸3、管理目标全面掌握水路运输的有关政策，积极协调海事、海关、边检、卫检关系、疏通航运，加强码头作业安全监管，做好防台准备工作，做好船只靠离泊安全管理，确保客户货物正常供应以满足生产需要。
4、主管、协管部门及岗位4.1 船舶调运、靠离泊工作由生技部门总体协调。
4.2 靠离泊工作、卸船、洗舱和卫生环保工作由码头负责5、码头靠泊作业流程5.1 船舶靠离泊码头前的准备。
5.1.1 提前掌握靠泊船舶的船型参数、尺寸及装载量，制定靠泊方案。
根据船舶动态、潮汐、水深、船舶特点及气象等情况，安排船舶靠、离、移泊，并布置相关的安全要求。
5.1.2 码头全天候接听气象预报。
掌握风力和风向以及台风对船舶和码头形成威胁。
和船舶协调，是否满足进港条件并确定船舶进港时间。
禁止在风、涌浪大、雾天能见度低、涨落潮潮水很急的情况下进行靠离泊作业。
在上诉情况及其他不安全因素下，码头有权拒绝靠离泊作业。
5.1.3 检查码头橡胶护舷、缆桩等基础设施并确保完好；5.1.4 巡查码头前沿海面情况，提前通知闲杂船舶驶离，确保靠泊区域清爽；5.1.5 根据即将靠泊的船舶船型确定靠泊位置，设置靠泊旗；5.1.6 船舶靠、离、移泊前0.5小时，码头必须按照靠泊船舶总长的120％做好泊位预留。
5.1.7 如发生装卸臂和船方装卸集管保持在正常连接的范围时，码头班长应及时与引航员及船长取得联系，并向相关主管部门报告，决定该船舶是否靠离泊。
上海海事港口管理集装箱码头生产计划
靠泊确认
作业路确认 （机械安排） 1、桥吊 2、龙门吊 3、集卡 确定开工！！
机械一大队 （桥吊）
闸口
安保 堆场计划
机械二大队 （堆场机械）
中控
泊位计划
机械三大队 （集卡等）
理货
船边指导员 配载计划
现场总调度
集装箱码头管理信息系统功能结构
基础数据管理 生产调度管理
经营管理 财务管理 公文管理 系统维护
实际场箱位的输入可以由堆场轮胎吊司机 远程无线输入
进口卸船流程
7. 卸船结束
执行者：中控（船舶指导员）
1. 进口航次完工
2. 船舶装卸作业结束确认
3. 进口航次关闭
针对作业船舶的进口航次，产生溢缺校验清单、 生成舱单和清单文本，并确认进口航次关闭。
进口卸船流程汇总
船舶计划 （泊位计划）
堆场计划 （卸船）
靠泊确认
1、桥吊 2、龙门吊 3、集卡 4、船舶指导员
作业路确认 （机械安排）
1、桥吊 2、龙门吊 3、集卡 确定开工！！
发送卸船指令
卸船结束
卸船确认
1、船边指导员确认卸船 2、龙门吊堆场收箱确认
出口装船流程
1. 船舶计划
确定进箱时间
执行者：堆场计划/配载计划
码头根据船舶靠离泊计划，安排装船箱的进箱
出口装船流程
3. 安排出口重箱进场堆存计划 执行者：堆场计划
出口装船流程
4. 出口重箱进场
执行者：道口、中控、龙门吊司机
5. 场站收据校验确认
配载计划
出口装船流程
6. 船舶配载
船舶配载
码头依照船公司提供的预配图，逐港配载在场箱到 船图上。
一般而言，码头配载的依据是船公司提供的预配图， 除此之外，码头配载在配载时会综合考虑船舶稳性， 是否符合港序等。配好后要交大副确认。
天津港汇盛船舶进出港动态表
天津港汇盛船舶进出港动态表
【实用版】
目录
1.天津港汇盛船舶进出港动态表
2.天津港概况
3.船舶动态分析
4.结论
5.参考文献
正文
一、天津港汇盛船舶进出港动态表
1.船舶名称：汇盛（Hui-Seng）
2.船籍港：未知
3.计划到港日期：2023年6月10日
4.实际到港日期：2023年6月12日
5.计划离港日期：2023年6月14日
6.实际离港日期：2023年6月15日
7.船舶类型：散货船（Bulk Carrier）
8.载货量：未知
9.船舶吃水（m）：未知
10.船速（kn）：未知
二、天津港概况
天津港位于中国天津市滨海新区，是中国北方最大的综合性港口，也
是全球最大的港口之一。
天津港地处海河入海口，拥有得天独厚的地理位置，与世界上180多个国家和地区的4000多个港口有贸易往来。
三、船舶动态分析
根据提供的动态表，汇盛船舶在计划到港日期后的两天内实际到达天津港，表明该船在海上交通中表现出良好的准时性和可靠性。
在计划离港日期前的两天内实际离港，表明该船在完成装卸任务后能够及时离开港口，避免对港口作业产生过多的干扰。
四、结论
从提供的动态表可以看出，天津港汇盛船舶在进出港过程中表现出良好的操作规范和效率。
这不仅有利于提高港口整体运营效率，也有助于促进国内外贸易的繁荣发展。
集装箱码头泊位与岸桥联合动态调度
泊位调度问题的基本假设包括 ： ①每条船的计划作
１ 泊位与岸桥联合调度问题 ＿ ３
业时间是己知的；②每条船必须且仅被服务 １ ； 次 ③每
个泊位在同一时间只能服务 １ 艘船舶， 且不考虑作业中 的移泊 ； ④泊位必须满足船舶的物理约束 ， 如满足水深、 岸线长度等要求。
船舶在港时Ｉ 、 司由船舶到港后的等待时间和装卸作
适合用于求 解该问题。泊 位、岸桥单独优化与联合优化效果的比较结果指出， 对系统进行联合优化， 有利于提高集装
箱码头运行效率。
关键词 ：泊位 ；岸桥 ；联合调度 ；动态调度 ；遗传算法 中图分类号 ：Ｕ１ ９ ２ ６． ６ 文献标志码 ：Ａ 文章编号 ：１７ ～７ ８ （０ １１ —０ ０ —６ ６ ３ １０２ １）１ ８９
业的时间 ２ 部分组成 。 在泊位和岸桥调度过程中， 等待 时间与作业时间存在一定的相互制约现象。 泊位与岸桥 的联合调度就是指通过分配合理的泊位 ， 选择恰当的靠
１ 岸桥调度问题 ． ２ 岸桥调度是在既定的泊位分配方案下， 根据到港船
舶装卸作业量和离港时间等约束 ， 为船舶分配若干岸桥 完成船舶的装卸任务。缩短岸桥闲置时间、最小化船舶 在港装卸作业时间是岸桥调度的主要优化目标 ， 同时需 要满足一些现实约束 。
Ａ ｓ ａ ｔＢ ｓ ｎ ｈ ｒ ｎ ｓ ｔ ａｏａｏ ｄａｔ ｌｏｓａ ｔｆ ｔ ａ ａｅ Ｑ ）ｃｅｕｎ ， ｅ ｙａ ｃ Ｃ ｂ ｔ ｃ： ａｅ ｒ ｄｏ ｔｅ ｕｒ ｔｔ ｃ ｌ ｔｎａ ｕ ｃｎｔ ｉｓ ｏ ｈ ｑ ｙ ｒ （ Ｃ ｓ ｄｌ ｇｔ ｎｍｉＱ ｃ ｅ ａ ｌ ｃｉ ｎ ｃ ａ ｉ ｒｎ ｒ ｅ ｕ ｃ ｎ ｈ ｉ ｈ ｄ
泊顺序 ， 进而配备相应的岸桥 ， 并确定岸桥数量 ， 将岸 桥与泊位看作一个协调作业的整体， 在等待时间和作业
港口主要业务基本作业服务流程
附件港口主要业务基本作业服务流程一、船舶靠离泊作业（一）船舶靠泊。
①根据船期表，生产调度生成昼夜作业计划。
②船舶靠泊前，生产调度与有关方面确认船名、船舶规范（船长、吃水量）、靠泊时间及靠泊泊位等事宜。
③生产调度安排清理码头泊位，码头系解缆工在靠泊位安放好浮筒以及靠泊标示。
④生产调度通过通讯设备与引航员或船长确认靠泊位置。
⑤船舶靠到码头边并抛下缆绳，系解缆工系完所有缆绳后，生产调度与引航员通过通讯设备确认已靠泊。
（二）船舶离泊。
①根据船期表，生产调度生产昼夜作业计划。
②船舶离泊前，生产调度与有关方面确认船名、船舶规范（船长、吃水量）、离泊时间等事宜。
③生产调度通过通讯设备接收引航离泊指令。
④码头系解缆工按照船长或引航员指令将船方松开的缆绳从缆桩上解开，完成解缆工作，确认离泊。
二、集装箱作业（一）进口。
①码头根据船期、舱单、船图等信息，制定卸船计划和堆场计划。
②码头根据船舶预报抵港时间，安排靠泊计划。
③码头在船舶靠港手续完备后根据计划进行卸船作业；需理货的，理货公司同步进行理货作业，码头完成卸船作业后，理货公司向相关方发送理货报告。
④提箱客户向码头或相关预约平台等申请预约提箱，码头收到提箱申请并校验海关放行信息无误后，生成提箱计划，并推送预约提箱信息或由提箱客户自行通过口岸集装箱设备交换单（EIR）相关系统等预约提箱。
⑤码头闸口读取或校验提箱客户预约提箱信息，确认无误后对提箱拖车放行。
⑥拖车到码头堆场指定位置完成提箱并出闸口，完成货物交付。
（二）出口。
①码头根据船期制定集港计划，并在网上发布或向发货人推送相关集港信息。
②进箱客户通过相关预约平台等向码头申请进港，码头闸口根据客户预约信息以及实际进箱信息进行验箱，验箱审核通过后放行进场。
③集装箱进码头或其他监管场所后，码头或其他监管场所向相关方发送运抵报告，并可通过口岸EIR相关系统查询。
④码头收到海关放行信息，比对信息确认无误后，安排集装箱装船；需理货的，理货公司同步进行理货作业，码头完成装船作业后，理货公司向相关方发送理货报告。
“船舶港内航行、靠离泊安全”操作要点
是值班驾驶员 、 值班水手， 要齐心协力 ， 各司其职 ， 协调 操作 ， 当对船长的操作意图有怀疑时， 应大胆地 向船长
提 出 ， 免 由于 个体 （ 避 视觉 、 听觉 、 离 、 距 预期 、 度 ） 速 的
错觉 ，造成 的遗 漏和 失误 。
动其积极性 ， 发挥其优势 ， 弥补 自己的不足。对引航员 的操作有任何怀疑时应适时 、艺术地提醒，做到既尊 重 ，又不盲 目依赖 ；当发现引航员的操作有明显失误
舶接受引航员服务时 ，要求船长在心中与引航员同步 操作 ， 从头到尾 ， 自己的操作与引航员的操作有何差 看 别， 谁的操作更为有利、 安全 ， 在实践中虚心 向引航员 学习。 因此 ， 船长应有强烈的 自引、 自靠意识 ， 并时刻准 备 自引进 出港 口和靠 离泊 。 ｌ 进出港时 ， ７ 遇有下列情况之一时 ， 要认真研究具体
维普资讯
（） ３ 因使用单锚制动 ， 会造成船位 的偏离 ， 船舶状 态的无法控制 ， 因此应尽量利用双锚稳定和控制船位 ， 或根据船舶的动态交替使用双锚控制船位 。航道上有 很 多过江 管线 等禁止 抛锚 区 ， 了避免更 大 的损失 ， 为 应 注意避开此类禁 区。 ：上海水上安全监督规则》 如 《 的规 定， 在黄浦江内航行 ， 在设有水下电缆、 管线等专用标 志的上 下游 各 １Ｏ 范 围 内水 域 禁 止锚 泊 。虽 各港 规 Ｏｍ 定可能不一， 但可以以此规定作为决策参考 。 因此要求 准确测定船位 ，准确估计落锚点 。如当时环境许可抛 锚， 作为应急的非常情况 ，应果断抛下双锚稳住船位
（） ４ 如果当时的环境和情况不允许抛锚 ， 船舶的剩 余操纵能力也已消失， 此时应注意风向， 计船舶打横 估 的方向。在这种情况下 ， 不论船舶初始艏向， 船舶将逐 步转 向横风 。这 是 由于 风压 中心 与 阻力 中心 形成 的力 偶矩造成的。 为了能使船尾摆在航道方 向， 可根据风向 主动控 制受 风舷 ； （） ５及时向港 口当局报告要求拖轮或引航员协助 。 ９ 根据驾驶 台资源管理的原理 ， 船长应合理组织值班 船员 ， 包括各 自的位置 、 角度 、 常规职责 、 应急职责 、 信 息沟通交流方式 、 记录 、 应急处置 、 驾驶台工作规程等 ， 形成一个注意力范围足够广泛 ， 反应灵敏 、 信息畅通 、
船舶动态2.0系统操作手册-综合工作台
船舶动态2.0系统操作手册综合工作台山东中创软件工程股份有限公司二ОО九年八月目录1 综合工作台 (1)1.1 综合工作台 (1)1.1.1 在港船舶动态查询 (1)1.1.2 船舶历史动态查询 (2)1.1.3 港务费制单查询 (3)1.1.4 IC卡内信息查询 (4)1综合工作台1.1综合工作台1.1.1在港船舶动态查询1.1.1.1功能描述各级海事局/处业务人员通过该功能可查询辖区内在港船舶业务办理情况。
可进一步查询船舶本航次的业务办理情况和船舶历史航次信息。
同时提供船舶签证查验、船舶安全检查等业务的快速办理。
1.1.1.2菜单路径综合工作台—在港船舶动态查询1.1.1.3操作步骤1.系统提供中文船名、港口、泊位、航线、进港时间、辖区、安检情况和类别（IC卡、重点跟踪、滞留、安检、申报、报告、进港定签、出港定签、进港签证、出港签证、进口查验、出口查验，可以多选）查询条件，点击查询按钮，查看符合条件的船舶动态信息。
注：进港时间前复选框选中后时间范围条件才有效。
2.页面下方滚动显示协查船舶，数据列表中点击船名查看本航次动态信息，进一步可查看本航次业务（如签证、安检、报告等）及历史动态信息，还可以查看船舶基本信息及相关证书、配员情况。
如果船舶办理了进港手续，则显示船舶的位置及进港时间。
注：历史动态信息页列表记录按进港时间降序排列，最新的数据排在前面。
列表说明：在港船舶动态查询页面结果列表有报告、报港、进港、作业、安检、出港等项目，代表船舶相关的业务。
列表中“○”代表未作业务，点击后可进入相应业务页面进行业务处理；“√”代表已作业务，将鼠标移至“√”，如果鼠标变为手形，则点击“√”后可关联到相应业务页面继续完善该业务，否则不能关联到业务页面。
页面右上角以红色粗体显示本港的保安等级。
1.1.2船舶历史动态查询1.1.2.1功能描述完成以航次为单位的船舶动态信息的查询，并可以关联查询本航次的各种业务信息：预报、安检、进港签证或查验、出港签证或查验、报港、危货申报、港内作业等信息的查询，还可以关联查询船舶历史航次信息。
船舶靠离移泊安全操作标准
船舶靠离移泊安全操作标准第一条目的为规范大型集装箱船舶靠离泊位作业的基本要求、基本规程、操作规范和异常情况处理，以及集装箱装卸作业安全操作管理，保障员工安全，结合公司实际，特制定本标准。
第二条适用范围本工作标准适用于调度及泊位计划、指导员、带缆工、岸桥司机及门机司机。
第三条术语和定义(一)集装箱船舶 Container vessel：集装箱船舶是随着集装箱运输发展而产生的一种特殊船型，它的结构和形状跟常规货船有明显不同。
它外形狭长，单甲板，上甲板平直，货舱口达船宽的70％--80％，上层建筑位于船尾或中部靠后，近年随着船舶的大型化设计，出现了双岛型集装箱船舶，以让出更多的甲板堆放集装箱。
(二)拖轮 Tug：拖轮是用于拖带、顶推船舶的专用船舶，一般尺寸不大，但主机功率很大,多数用于港口作业，协助大型船舶安全靠离码头，有时可以拖带无动力驳船从事运输业务。
(三)引航 Pilot：旧称引水、领港、领江，是指在一定的水域内（港口或内河），专门性的从业人员（即引航员）登上船舶，为船舶指引航向，把船舶安全地引进、带出港口，或在港内移泊。
(四)指泊Berth：即指挥靠泊。
船舶在靠泊、离泊、移泊（顺岸相邻两个泊位之间的平行移动除外）等过程中，为保证船舶和码头设施的安全，港口企业负责提前做好泊位清理、指示信号摆放及应急预案准备等安全靠离泊工作。
(五)系缆 Mooring：也称系泊，指系紧船的缆绳。
集装箱船舶靠泊过程中船头、船尾放出多条缆绳，由码头工人系在码头缆桩上，用于固定船舶。
(六)解缆 Unmooring：就是解去系船的缆绳，指开船。
集装箱船舶靠泊作业期间船头船尾都由缆绳将其固定，作业完成后，需将解缆从缆桩上解除才可离船。
(七)主航道、港池、掉头区、泊位基本资料、数据表：见附件1。
第四条职责(一)安全环保部是本标准的归口管理部门，负责监督本制度的执行。
(二)操作部负责按照此标准执行船舶靠离泊的安全操作。
第五条集装箱船舶靠离泊基本流程集装箱船舶靠离泊过程主要包括靠泊前、靠泊、离泊三部分。
辽宁省海事局关于印发《大连港大连湾水域船舶安全航行暂行规定》的通知
辽宁省海事局关于印发《大连港大连湾水域船舶安全航行暂行规定》的通知文章属性•【制定机关】辽宁省海事局•【公布日期】•【字号】辽海通航[2013]165号•【施行日期】•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文辽宁省海事局关于印发《大连港大连湾水域船舶安全航行暂行规定》的通知（辽海通航【2013】165号）各有关单位：因大连海事局船舶交通管理中心（以下简称大连交管中心）附近楼盘建设，大连交管中心信号传输和数据交换受阻，造成雷达监控信号部分丢失、甚高频无线电话通信不畅等情况，导致大连交管中心无法对大连港大连湾水域内航行、停泊和作业的船舶进行连续的、有效的跟踪和监控，船舶交通安全受到影响。
为保障大连港大连湾水域通航秩序和船舶通航安全，根据有关法律、法规、规章，结合大连港大连湾水域通航环境实际情况，辽宁海事局制定了《大连港大连湾水域船舶安全航行暂行规定》（见附件），现公布实施，请遵照执行。
附件：大连港大连湾水域船舶安全航行暂行规定附件大连港大连湾水域船舶安全航行暂行规定第一条为保障大连港大连湾水域通航秩序和船舶通航安全，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则》等法律、法规、规章，结合大连港大连湾水域通航环境实际情况，制定本规定。
第二条本规定适用于在大连湾水域内航行、停泊、作业的船舶、海上设施（以下简称船舶），以及相关单位和人员。
第三条中华人民共和国大连海事局是实施本规定的主管机关，大连交管中心依据本规定对船舶实施具体的交通管理。
第四条船舶在航经下列各点时，应通过甚高频无线电话06频道或其他有效手段向大连交管中心报告动态，并应得到确认：（一）大港航道1号浮；（二）甘井子航道H3号浮；（三）香炉礁航道1号浮；（四）大石航道S1号浮；（五）大五航道W1号浮；（六）辽渔航道0号浮；（七）和尚岛航道6号浮；（八）北良航道B1号浮；（九）大洋航道DY1号浮。
主机盘车冲车、船舶靠离码头及码头系泊试验规定全解
中南通瑞泰船务工程有限公司NANTONG RUITAI SHIPPING ENGINEERING CO.丄TD主机盘车/冲车、船舶靠离码头及码头系泊试验规定程序编号：版本及修改号：A/0批准日期：生效日期：受控状态：受控发放编号：编制:审核:1目的为规范公司船舶修理过程中主机盘车/冲车、船舶靠离码头及码头系泊试验的环境安全管理，防止发生事故和环境污染，特制定本规定。
2适用范围本规定适用于公司船舶修理过程中主机盘车/冲车、船舶靠离码头及码头系泊试验的环境安全控制。
3定义与术语3.1主机盘车：是指为检查主机系统的轴承和螺旋桨，利用盘车机转动曲轴、尾轴和螺旋桨。
3.2主机冲车：是指主机检修结束后所进行的试启动过程。
3.3系泊试验：是指在船舶系泊的情况下，低转速开动主机所进行的试验。
4管理职责4.1机电车间负责主机盘车/冲车和系泊试验的归口管理。
4.2生产部水手班负责船舶靠离码头时的系缆和松缆工作以及设置二、三档船的移动靠把。
4.3设备部起重班负责码头固定靠把的设置和检查工作。
4.4单船总管小组负责船舶主机盘车/冲车、系泊试验和靠离码头过程中的环境安全监控。
4.5安监部负责以上作业过程的环境安全监督管理。
5工作程序及要求5.1主机盘车要求5.1.1主机盘车前，生产主管应与船方主管人员联系盘车有关事宜，征得船方同意后，方可做盘车准备。
5.1.2主机盘车前，应做好以下准备工作：a）单船安全管理人员查看现场，检查曲拐箱和尾部车叶处有无作业人员。
b）单船安全管理人员应了解盘车机配电箱控制开关位置。
C ）机电车间施工人员负责清除阻碍车叶转动时阻碍物；5.1.3在曲拐箱内作业，应切断配电箱电源开关。
5.2主机冲车及系泊试验要求5.2.1系泊试验前，单船总管编制《主机试车大纲》，经生产部经理审批，试车前一天分发至相关部门和船方，由安监部通知港监。
5.2.2系泊试验前，必须先经过主机冲车，单船总管应与船方确定有关备车冲车时间及相关措施。
基于AIS信息的船舶进出港航速控制模型
基于AIS信息的船舶进出港航速控制模型作者：肖潇等来源：《上海海事大学学报》2014年第04期摘要：为提升近港航道效率及船舶安全，从船舶自动识别系统（Automatic Identification System，AIS）集合的大量的海上交通特征信息中获取能够反映船舶进出港规律的、有效的、潜在的信息，建立船舶进出港航速控制模型.根据海上交通工程理论和数据挖掘技术，将实时采集的港口水域的AIS信息存放在数据库中，再通过ETL（Extract Transform Load）进行处理.该数据库具备统计分析船舶进出港各阶段航速分布的功能.以厦门嵩屿港集装箱码头为例，构建相应的数据库，对12万吨级集装箱船舶进出港的航速进行统计，获得此类船舶在进出港过程中的航速分布规律，并根据航速的概率分布特点给出建议航速，为船舶自动进出港、引航员引导船舶及港口主管部门更好地监管通航环境提供理论依据.关键词：自动识别系统（AIS）；数据挖掘；航速分布；集装箱船舶中图分类号： U697文献标志码： A收稿日期： 20131120修回日期： 20140414基金项目：福建省教育厅科技计划项目（JB11103）；浙江省交通厅科技项目（2012W14）作者简介：肖潇（1988—），男，福建三明人，硕士研究生，研究方向为交通信息工程及控制，（Email）xiaoxiaojmei@；邵哲平（1964—），男，福建福州人，船长，教授，博士，研究方向为交通信息工程及控制、航海技术，（Email）zpshao@0引言传统的海上交通调查手段复杂且耗时费力，船舶自动识别系统（Automatic Identification System，AIS）不仅能提高船舶航行效率与安全，而且能提供大量的海上交通特征.AIS的信息采集系统能实时地接收各港口AIS接收点采集到的船载AIS数据.这些数据具有实时性强、数量大、内容丰富等特点，可以供基于电子海图的船舶监控系统使用，也可以作为历史数据对海上交通特征进行分析.船舶在港口航道（以下简称“航道”）中航行，需要选择合适的航速.若航速过低，则舵效较差，很难有效地控制船首向和船位.若航速过高，则船体的下沉量较大，船体水下的富余水深随之减少，致使船舶所受的阻力增大，舵效变差.由于船舶惯性较大，航速较高时，减速所需距离较大，不利于在避让或紧急情况下采取有效措施.因此，船舶进出港时的航速受到诸多约束，同时也呈现出一定的规律.大型船舶具有惯性大、余速消除慢等特点，控制船舶进出港航速是保证船舶安全的一种重要方法.本文通过构建AIS信息数据库，经统计分析得到船舶进出港各阶段的航速分布，从而提出航速控制建议，为船舶自动进出港提供理论支撑，为新引航员及船长提供航速参考，有效指导船舶交通管理（Vessel Traffic Services，VTS）部门对速度异常的船舶进行监视，提高VTS的主动服务效率.1船舶进出港各阶段航速统计实现1.1船舶进出港航速统计总体流程船舶进出港各阶段航速统计流程见图1.图1中：ETL（Extract Transform Load）为数据的提取、转换和加载技术；OLAP（OnLine Analytical Processing）为在线联机分析处理技术.1.2主要计算公式利用所采集的有效AIS信息，只需输入船舶在码头的起算点经纬度，即可利用式（1）求得该时刻船舶与码头间距离为船长的几倍，此距离所对应的航速即为AIS信息中该时刻船舶的航速.DL=1 852.25D（（φstart，λstart），（φend，λend））L （1）式中：DL为舶舶与码头间距离所等效的船长倍数；D为海图上两经纬度之间的距离，m；L为船长，m；（φstart，λstart）表示码头起算点的纬度和经度；（φend，λe nd）表示该时刻船舶的纬度和经度.1.3船舶进出港航速统计具体步骤步骤1AIS信息采集与预处理.通过定时地从AIS数据接收服务器中取出所需AIS消息报文文件，运用AIS信息解码模块实现解码和数据入库，并在数据库中预处理使用前的无效数据，使得到的AIS信息基本表更加有效.预处理的主要工作有：删除动态信息表中MMSI为0的记录；删除明显错误的AIS数据，如速度、经纬度超过合理值（如出现负值速度或速度>100 kn，或经度>180°，或纬度>90°等）；根据AIS_NAME表删除超出研究水域范围的记录等.基于导入的原始数据，建立数据库，围绕主题进行数据建模和统计分析.步骤2定量划分各阶段.船舶操纵运动不但与船舶运动控制有关，还与船型参数等有关.不同排水量、不同船型参数的船舶的运动性能也不尽相同.根据参考文献[11]中“利用距离码头几倍船长控制船舶速度区间范围，进而完成对船舶系泊操纵”的论述，本文同样采用几倍船长定量划分船舶航行的各个阶段，进而统计得出各阶段船舶航速分布.步骤3船舶最远距离的确定.①船舶进港过程为减速操纵，船舵控制航向的能力随着船速的降低而减弱；反之，出港过程为加速操纵，船舵控制航向的能力随着船速的提高而增强.相比较而言，船舶出港操纵相对较容易，故在此以船舶进港操纵过程确定研究距离.②在船舶由沿海水域驶入港口水域并向停泊位置接近的过程中，由于港内航行需要频繁改变船速，船舶应处于备车航行状态，是否降速取决于距离停泊位置的距离、船舶吨位、操纵性、通航环境以及船型等因素.如大型集装箱船，由于其操纵性能较好，一般在10 n mile左右时进行备车，此时距离泊位大约为50L.步骤4统计各阶段航速.①确定所需研究的船舶吨级和港口，确定划分阶段最远距离；②进行AIS数据预处理，根据①在数据库中搜索出在一定时间空间内满足条件的船舶AIS 动态表数据，存入临时表A中；③对临时表A按MMSI分组查询，每组按时间先后顺序排序，计算前后船舶AIS记录的时间差、经度差、纬度差，选择这些差值小于其设置的最大阈值、航速小于其设置的最大阈值的数据，存入临时表B中；④根据数学模型，计算表B中实时船舶位置距离码头起算点距离，换算成船长倍数（根据历史船舶交通流，选取船舶主要靠泊位置的中心点为船舶距离泊位的起算点），并将进港船舶数据存入表C中，出港船舶数据存入表D中；⑤根据研究需要，对表C和D进行相应的深入分析.步骤5获取拟合曲线.通过上述步骤可以得到该类船舶进出港航速概率点分布（各阶段的航速都处在一定的范围区间内）.为得到最佳的拟合曲线，采用最小二乘法对数据进行回归拟合.因为接收到的船舶AIS信息已经考虑风流综合影响，所以在实际的船舶操纵过程中应保持船舶对地航速服从最佳拟合曲线分布.2实例研究2.1数据选取及统计分析结果厦门港是我国综合运输体系的重要枢纽、集装箱运输干线港、东南国际航运中心和对台航运主要口岸，位居世界集装箱港口前20强，主要船型为1万TEU左右（12万吨级）的集装箱船舶.嵩屿港集装箱码头在厦门所有集装箱码头中最靠近主航道，为便于研究船舶进出港各阶段航速，选择嵩屿港集装箱码头船型1万TEU左右的集装箱船舶为研究对象.选取2013年1月，4月，6—10月的AIS数据.根据条件滤除错误数据，从数据库中得出符合上述条件的有效船舶的AIS数据，共计船舶44艘次，其中：进港船舶24艘次；出港船舶20艘次.船舶进港和出港速度分布及其最佳拟合曲线见图2.航迹分布和距离嵩屿港码头约30L处的门限，其中：A为厦门港主航道，B为距离嵩屿港码头约30L处的门限.由图2可知，当DL为进一步分析航速的分布特征，通过获取的最佳拟合曲线，分别得到12万吨级集装箱船舶进港和出港时的速度分布，即Y1=-0.7D5L-0.5D4L-0.000 5D3L-0.056D2L+1.600 9DL （2）Y2=-0.7D5L-0.4D4L+0.007D3L-0.221 7D2L+2.857 9DL （3）式中：Y1和Y2分别为进港和出港船舶速度分布.综合本航道的特点，提出对该吨级船舶进出港速度控制的建议，见表1和2.从表1可知：对于进港船舶，当DL∈[30，40）时，由于门限两侧青屿和浅滩的影响，船舶减速并将速度控制在7～8 kn，在通过门限后，为保证进港时的效率，可适度加车进港；当DL∈[10，20）时，速度达到最大值，控制在12～13 kn，之后开始减速.从表2可知，对于出港船舶，2.3结果验证为验证上述数据的准确性，请具有丰富海上实践经验、持有船长适任证书的人员在大型船舶操纵模拟器上按上述建议航速进行进出港模拟.模拟平台为大连海事大学航海技术研究所研制的大型船舶操纵模拟器.该模拟器已取得中国海事局和IMO认证，满足本次模拟的各项要求.模拟结果表明，按照该建议航速操纵船舶进出港，能够获得较好的效果.3结束语基于AIS数据，通过运用数据库的统计和分析功能，进而求得船舶进出港的速度分布.对厦门嵩屿港集装箱码头12万吨级集装箱船舶进出港各阶段的航速分布进行统计分析，并根据速度的概率分布，给出该类船舶进出厦门嵩屿港集装箱码头的建议航速.该研究可以为引航员有效引导船舶进出港提供参考，为船舶自动进出港航速提供新思路，并为港口主管部门更好地监管通航环境提供理论依据.此外，本文只对船舶航速规律进行统计，如何将此与进出港各阶段航向分布相结合，以提高船舶进出港的效率和安全，将是下一步的主要研究方向.参考文献：[1]吴兆麟，朱军. 海上交通工程[M]. 2版. 大连：大连海事大学出版社， 2004： 1011.[2]孙方力，孙文强. 船载自动识别系统[M]. 大连：大连海事大学出版社， 2004： 110.[3]国际海事组织. 通用船载自动识别系统国际标准汇编[G]. 袁安存，张淑芳，编译. 大连：大连海事大学出版社， 2005： 110.[4]邵哲平，孙腾达，潘家财，等. 基于ECDIS和AIS的船舶综合信息服务系统的开发[J]. 中国航海， 2007， 30（2）： 3033.[5]纪贤标，邵哲平，潘家财，等. AIS信息分布式采集系统的开发及关键技术[J]. 上海海事大学学报， 2007， 28（3）： 2831.[6]SHAO Zheping， SUN Tengda， PAN Jiacai， et al. Vessel information service system based on ECDIS and AIS[C]//Proc Int Conf Transportation Eng， American Society of Civil Engineers （ASCE）， 2007： 16781683.[7]潘家财，邵哲平，姜青山. 数据挖掘在海上交通特征分析中的应用研究[J]. 中国航海，2010， 33（2）： 6062.[8]纪贤标，邵哲平，潘家财，等. AIS信息网络共享平台[J]. 上海海事大学学报， 2010，31（2）： 3334.[9]郑滨，陈锦标，夏少生，等. 基于数据挖掘的海上交通流数据特征分析[J]. 中国航海，2009， 32（1）： 6061.[10]李於洪. 数据仓库与数据挖掘导论[M]. 北京：经济科学出版社， 2012： 181185.[11]洪碧光. 船舶操纵[M]. 大连：大连海事大学出版社， 2008： 131133.[12]赵劲松，王逢辰. 船舶避碰学原理[M]. 大连：大连海事大学版社， 1998： 6472.（编辑赵勉）。
船舶靠泊管理规定_船舶停靠码头的管理规定
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您的努力学习是为了更美好的未来！沿海码头靠泊能力管理规定第一章总则第一条为规范当前沿海港口码头靠泊能力管理，促进港口结构调整，保障码头及船舶安全，依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国港口法》和其他有关法律、法规，制定本规定。
第二条本规定适用于沿海码头货运船舶靠泊能力管理，但不包括舾装码头。
第三条交通运输部负责制定全国沿海港口码头靠泊能力管理规定、标准规范和制度，并指导实施工作。
省级港口行政管理部门负责辖区沿海港口码头靠泊能力核定和监管工作。
沿海港口所在地港口行政管理部门负责本港码头靠泊能力监管工作。
第四条沿海码头应当按照确定的靠泊等级接靠货运船舶。
但符合本规定要求的，可以减载靠泊或清舱移泊。
第二章靠泊能力及要求第五条码头靠泊等级按下列之一确定：(一)码头工程竣工验收证书所确定的设计船型吨级;(二)已通过码头结构加固改造，并经工程竣工验收证书所确定的设计船型吨级。
第六条需减载靠泊的码头应当符合以下要求：(一)非液体散货码头;(二)码头靠泊等级为25万吨级及以下;(三)码头水工建筑物的安全性评估为A级，使用性和耐久性为A 级或B级;(四)靠泊船舶应减载至靠泊等级所允许的船舶载重吨之内;(五)核算靠泊限定条件时靠泊速度不小于规范允许的下限，离泊风速不小于八级，紧急离泊波高不小于船舶装卸作业的允许波高;(六)桩基码头竣工验收后的使用年限原则上在15年之内、重力式码头竣工验收后的使用年限原则上在30年之内。
第七条减载靠泊的码头能力等级由港口经营人委托有相应资质的工程检测单位、设计单位进行检测评估和论证，并将码头的检测评估和能力论证报告报所在地省级港口行政管理部门核定。
竣工验收后未满5年且未发生过质量安全事故的码头，可不进行检测评估。
论证工作原则上应由原工程设计单位承担。
主机盘车冲车、船舶靠离码头及码头系泊试验规定解析
南通瑞泰船务工程有限公司NANTONG RUITAI SHIPPING ENGINEERING CO.,LTD主机盘车/冲车、船舶靠离码头及码头系泊试验规定程序编号：版本及修改号：A/0批准日期：生效日期：受控状态：受控发放编号：编制：审核：批准1 目的为规范公司船舶修理过程中主机盘车/冲车、船舶靠离码头及码头系泊试验的环境安全管理，防止发生事故和环境污染，特制定本规定。
2 适用范围本规定适用于公司船舶修理过程中主机盘车/冲车、船舶靠离码头及码头系泊试验的环境安全控制。
3 定义与术语3.1 主机盘车：是指为检查主机系统的轴承和螺旋桨，利用盘车机转动曲轴、尾轴和螺旋桨。
3.2 主机冲车：是指主机检修结束后所进行的试启动过程。
3.3 系泊试验：是指在船舶系泊的情况下，低转速开动主机所进行的试验。
4 管理职责4.1 机电车间负责主机盘车/冲车和系泊试验的归口管理。
4.2 生产部水手班负责船舶靠离码头时的系缆和松缆工作以及设置二、三档船的移动靠把。
4.3 设备部起重班负责码头固定靠把的设置和检查工作。
4.4 单船总管小组负责船舶主机盘车/冲车、系泊试验和靠离码头过程中的环境安全监控。
4.5 安监部负责以上作业过程的环境安全监督管理。
5 工作程序及要求5.1 主机盘车要求5.1.1 主机盘车前，生产主管应与船方主管人员联系盘车有关事宜，征得船方同意后，方可做盘车准备。
5.1.2 主机盘车前，应做好以下准备工作：a）单船安全管理人员查看现场，检查曲拐箱和尾部车叶处有无作业人员。
b）单船安全管理人员应了解盘车机配电箱控制开关位置。
c）机电车间施工人员负责清除阻碍车叶转动时阻碍物；5.1.3 在曲拐箱内作业，应切断配电箱电源开关。
5.2 主机冲车及系泊试验要求5.2.1 系泊试验前，单船总管编制《主机试车大纲》，经生产部经理审批，试车前一天分发至相关部门和船方，由安监部通知港监。
5.2.2 系泊试验前，必须先经过主机冲车，单船总管应与船方确定有关备车冲车时间及相关措施。
船舶靠泊、停泊、离泊及移泊管理办法
船舶靠泊、停泊、离泊及移泊管理办法第一章总则第一条根据国家和交通部门的相关规定，为规范港口作业秩序，优化公司船舶靠泊、离泊及移泊行为，体现公开、公平和公正的港口服务原则，适应港口现代化生产要求，结合公司实际，特制定本办法。
第二条************公司生产技术部调度室（以下简称“港口调度室”），是公司到港船舶的管理调度中心，负责所有到港船舶的靠泊、离泊及移泊等计划、安排和实施工作。
第三条码头所有到港船舶，必须执行船舶预报、确报制度，并经公司调度室进行有计划安排后，按规定实施靠泊。
第二章港区泊位装卸功能分工第四条港区泊位装卸作业基本功能划分：一号泊位主要用于散杂货物的装卸作业；二、三号泊位主要用于散杂货、件杂货码头的装卸作业：四、五号泊位主要用于集装箱装卸作业：六号泊位主要用于钢材装卸作业。
第五条港池西侧的泊位功能：船舶的待装、待卸区域。
第三章船舶预报、确报制度第六条船舶预报制度一、船务代理公司（或船东、或货主，下同），必须在船舶抵港前3天将需要抵靠公司的船舶资料、船舶规范（主要条款）、船舶到港装卸货物的种类及数量、船舶预计抵港的时间和预计停留时间等报公司调度室。
二、船务代理公司（或船东、或货主，下同）在船舶预报后，必须在每天上午11：00时前，将抵港船舶的最新进展情况和最新预计抵港的时间，报公司调度室。
三、船务代理公司（或船东、或货主，下同）在船舶预计抵港前的24小时、12小时、6小时，必须及时向公司调度室分别报告船舶当前确切的所在位置和预计抵港时间。
四、船务代理公司（或船东、或货主，下同）若不能按船舶预报、确报制度执行，而需要港口安排船舶靠港的，公司调度室可以视港口生产及泊位的具体情况，有权做出临时船舶靠泊计划，适时安排抵港船舶的靠泊。
第七条船舶确报制度一、公司调度室接到船务代理公司（或船东、或货主，下同）船舶抵港预报后，在船舶抵港前根据船务代理公司提供的船舶抵港时间、船舶资料及规范、货物种类及装卸要求，初步确定船舶靠泊的时间及泊位；并经当天公司生产调度会确认后通知船务代理公司，并在公司船舶动态表和公司办公网上发布。
梅山港区集装箱船掉头靠泊
3.2 实例 2 “MOL MAESTRO”轮船长 302 m，吃水 10.70 m，计
划 2013 年 12 月 21 日 0700 时 靠 泊 梅 山 港 区 2 号 泊 位。 当日镇海低潮时 0700 时，流速约 2 kn，风向偏北约 5 m/s。 由于流速较急，在距离码头 2 n mile 外开始停车 淌航，航速下降较慢；由于风流影响，船首易向右偏转， 须适时用车纠正。 0636 时距离码头约 1 n mile， 速度 6.4 kn，2 艘拖船带妥于右船尾，逐渐将与码头的横距缩 小至 2.5 链。 0642 时通过新建的 5 号泊位外沿开始倒 车 ，使 航 速 下 降 至 4 kn，停 车 ，用 拖 船 顶 推 艏 艉 ，ROT 控 制在 20 ～ 25°/min，观察雷达（0.75 n mile 挡）显示，驾驶 台与码头的距离保持在 2.5 链左右，根据距离的变化适 时用车，防止过大的前冲后缩。 待航向转过与码头垂直 后， 逐渐减小 ROT 使船舶在水流作用下向泊位下沿漂 移，进入靠泊操纵状态。 考虑到风流影响较大，掉头时 机应选择较早且与码头横距相对较大时，在进入汀子门 前完成掉头， 船体垂直码头面时驾驶台距离码头约 470 m，船首距离码头约 255 m。 “MOL MAESTRO”轮航 迹见图 6。
乱， 大型重载船舶应避免在急流时段通过条帚门最狭 窄处，深吃水船舶（通常吃水在 17 m 以上）须候潮才能 安全通过口外浅滩。 由于这样操纵往往错过最佳靠泊 时间，故建议申请引航的深吃水船舶提前自行进来，在 虾峙门南锚地西南角水深较深处等候引航员登船。
（2） 大 型 重 载 船 舶 进 出 宁 波 -舟 山 港 的 虾 峙 门 航 道 日趋饱和， 条帚门航道的开通将有效分流虾峙门航道 的船舶交通流。 随着进出条帚门的船舶交通流密度不
船舶靠泊、停泊、离泊及移泊管理办法
船舶靠泊、停泊、离泊及移泊管理办法第一章总则第一条根据国家和交通部门的相关规定，为规范港口作业秩序，优化公司船舶靠泊、离泊及移泊行为，体现公开、公平和公正的港口服务原则，适应港口现代化生产要求，结合公司实际，特制定本办法。
第二条************公司生产技术部调度室（以下简称“港口调度室”），是公司到港船舶的管理调度中心，负责所有到港船舶的靠泊、离泊及移泊等计划、安排和实施工作。
第三条码头所有到港船舶，必须执行船舶预报、确报制度，并经公司调度室进行有计划安排后，按规定实施靠泊。
第二章港区泊位装卸功能分工第四条港区泊位装卸作业基本功能划分：一号泊位主要用于散杂货物的装卸作业；二、三号泊位主要用于散杂货、件杂货码头的装卸作业：四、五号泊位主要用于集装箱装卸作业：六号泊位主要用于钢材装卸作业。
第五条港池西侧的泊位功能：船舶的待装、待卸区域。
第三章船舶预报、确报制度第六条船舶预报制度一、船务代理公司（或船东、或货主，下同），必须在船舶抵港前3天将需要抵靠公司的船舶资料、船舶规范（主要条款）、船舶到港装卸货物的种类及数量、船舶预计抵港的时间和预计停留时间等报公司调度室。
二、船务代理公司（或船东、或货主，下同）在船舶预报后，必须在每天上午11：00时前，将抵港船舶的最新进展情况和最新预计抵港的时间，报公司调度室。
三、船务代理公司（或船东、或货主，下同）在船舶预计抵港前的24小时、12小时、6小时，必须及时向公司调度室分别报告船舶当前确切的所在位置和预计抵港时间。
四、船务代理公司（或船东、或货主，下同）若不能按船舶预报、确报制度执行，而需要港口安排船舶靠港的，公司调度室可以视港口生产及泊位的具体情况，有权做出临时船舶靠泊计划，适时安排抵港船舶的靠泊。
第七条船舶确报制度一、公司调度室接到船务代理公司（或船东、或货主，下同）船舶抵港预报后，在船舶抵港前根据船务代理公司提供的船舶抵港时间、船舶资料及规范、货物种类及装卸要求，初步确定船舶靠泊的时间及泊位；并经当天公司生产调度会确认后通知船务代理公司，并在公司船舶动态表和公司办公网上发布。
上海海事港口管理集装箱码头生产计划
出口装船流程
7. 作业路开工与控制
（1） 船舶靠泊确认 （2） 船舶作业路设置 （3） 集卡总量控制 （4） 装船开工 （5） 装船指令发送
控制室逐个发送桥吊作业的每箱的装船指 令，桥吊接受指令后作业。
出口装船流程
8. 现场装船
1. 发送装船指令 2. 桥吊装船确认
中控 船舶指导员
9. 装船结束
案例：洋山港集装箱码头生产计划
进口卸船流程 出口装船流程 集装箱码头生产管理系统
进口卸船流程
1. 安排近期计划
码头在船舶进出港口之前，首先根据船舶 代理提供的船舶进出港口的5日船期，对 近期靠离泊的船舶进行大致安排。
执行者：船舶计划人员
上海港的指泊权在港务集团总部，上海港总部的生产 部门负责航线在码头间的调配、不同船舶停靠码头明 确；
处理船舶进口舱单资料，从而为卸船作 业及作业数据校验提供作业依据 执行者：船舶计划/配载计划
船图
进口卸船流程
4. 安排卸船堆存计划
控制室（堆场计划）安排卸船进场箱的堆 存计划，为卸船做准备。
执行者：堆场计划人员
进口卸船流程
5. 作业路开工与控制
船舶靠泊确认
执行者：船舶指导员
码头根据船舶靠离泊计划，安排装船箱的进箱
时间。
出口装船流程
2. 资料管理<配载计划>
1. 确定航次挂靠港 2. 制作分港、分吨要求
执行者：配载计划
航次挂靠港记录了某班轮该航次港口挂靠的先后次序，
为配载时不压箱提供了依据。安排道口进箱时，自动 按照分港分吨的要求跳出不同的堆场箱位。不但给配 载人员在配载考虑船舶稳性时提供重量参考，而且在 装船发箱时避免了堆场不必要的翻箱。
基于AIS的大型船舶靠泊航速分布规律
基于AIS的大型船舶靠泊航速分布规律黄泽洋;邵哲平;潘家财;纪贤标;马峰【摘要】船载自动识别系统(Automatic Identification System,AIS)数据中蕴藏着大量海上交通特征,可从中获取潜在的、可反映船舶行为特征规律的信息.对此,基于AIS数据库,运用数据挖掘方法和中分纬度算法精确提取船舶靠泊特征.结合厦门嵩屿和天津北疆港区2014年全年的数据,深入分析大型集装箱船距离泊位20倍船长范围内的航速分布规律.研究结果既可为主管部门完善港内安全航速规定提供参考,亦可为船舶驾引人员提供靠泊阶段的航速控制依据.【期刊名称】《中国航海》【年(卷),期】2016(039)002【总页数】5页(P55-58,130)【关键词】水路运输;船载自动识别系统;大型船舶;靠泊航速;分布规律【作者】黄泽洋;邵哲平;潘家财;纪贤标;马峰【作者单位】集美大学航海学院,福建厦门 361021;集美大学航海学院,福建厦门361021;集美大学航海学院,福建厦门 361021;厦门大学信息科学与技术学院,福建厦门 361011;集美大学航海学院,福建厦门 361021;厦门大学信息科学与技术学院,福建厦门 361011;集美大学航海学院,福建厦门 361021【正文语种】中文【中图分类】U675.921Abstract: Extracting the motion characteristics of berthing vessels from massive Automatic Identification System(AIS) data by combining the data mining technology and mid-latitude sailing method is proposed. The aproaching speed distribution law of large container ships when they are within the range of about 20 times of own ship length from the berth are identified based on whole data set of the year 2014, acquired in Xiamen Songyu port area and Tianjin Beijiang port area. The research may help the port authorities to define speed limits and help the pilots or officers to control vessels during berthing.Key words: waterway transportation; AIS; large vessel; berthing speed; distribution law靠泊操纵是船舶进港航行的最后阶段，对于大型船舶而言，即使有拖船协助，操船人员依然会承受很大压力。
船舶靠泊计划
船舶靠泊计划一、引言船舶靠泊计划是航运行业中非常重要的一环，它涉及到船舶的进出港操作、货物的装卸等环节，对于保障港口的正常运营以及船舶和货物的安全非常关键。
本文将对船舶靠泊计划进行全面、详细、完整的探讨，旨在深入了解该计划的重要性、编制过程以及与之相关的要素和挑战。
二、靠泊计划的重要性2.1 提高港口的效率船舶靠泊计划可以合理安排船舶进出港的时间和顺序，有效避免拥堵和等待，并最大限度地提高港口的运输效率。
通过合理规划，船舶能够按照预定计划准时进出港口，货物装卸作业可以有序进行，从而减少停泊时间和货物滞留时间，提高港口吞吐能力。
2.2 保障船舶和货物的安全根据靠泊计划，港口管理机构可以提前安排危险品船舶停泊位置，合理分配资源，减少事故发生的概率。
同时，靠泊计划还可以考虑天气、潮汐等因素，避免恶劣环境对船舶和货物的损害。
通过科学策划靠泊计划，可以最大限度地保障船舶和货物的安全。
三、船舶靠泊计划的编制过程3.1 收集相关信息编制船舶靠泊计划的第一步是收集相关信息，包括船舶进出港的时间、船舶类型和尺寸、货物的种类和数量等。
这些信息可以从船舶港口管理系统、港口调度系统以及货主提供的信息中获得。
3.2 分析和评估在收集到相关信息后，需要对这些信息进行分析和评估。
主要包括对船舶的尺寸、装卸设备的可用性、港口吞吐能力等方面进行评估，以确定最佳的靠泊计划。
同时还需要考虑港口通航条件、天气因素等对船舶靠泊的影响。
3.3 制定靠泊计划根据分析和评估的结果，可以制定出最佳的船舶靠泊计划。
该计划需要考虑船舶进出港的时间和顺序，货物装卸的时间和方式等因素。
同时还需要与船舶、货主、港口设施提供商等各方进行沟通和协调，确保计划的可行性和顺利实施。
3.4 调整和优化船舶靠泊计划是一个动态的过程，在实施过程中可能会出现一些变化和问题。
因此，需要及时进行调整和优化，以保证计划的顺利进行。
这可能涉及到重新安排船舶进出港的时间和顺序、调整货物装卸的计划等。