船舶推进装置
船的推进装置
明轮是一种局部入水的推进器，装在明轮周围的用来向后划水的叫蹼板。
划水产生的反作用力通过转轴到船体上，推动舰船前进。
根据蹼板在明轮上的安装形式，分为“定蹼式明轮”和“动蹼式明轮”。
１，定蹼式明轮（见下图a）特点是构造简单，缺点是效率太差：蹼板在入水时是压水，而在出水前是提水，因而浪费了大部分能量，所以它的直径往往做得很大，入水深度一般不超过半径的１/2。
２，动蹼式明轮(见下图)它的蹼板以铰接方式与轮体相连，通过偏心作复合运动，因为它的蹼板能以适宜的角度入水和出水，提高了效率。
动蹼明轮产生的推力略次与定蹼明轮（所有的书上都是这样说的，未细研究，估计是机械效率和结构限制的缘故）３，明轮推进器仅适用于推力大、吃水浅、航速低且无大的浪涌的内河船舶。
它在船上的常见布置方式如下图：二．螺旋桨螺旋桨（又称螺旋推进器）是一种由若干个桨叶呈放射状装置在一个共同的桨（轴）毂上，每个桨叶与旋转平面相交一个角度。
常见的一些螺旋桨形式见下图：螺旋桨的设计理论非常复杂，就不在这里详述了，但由于目前在船模上使用最多的动力推进装置就是螺旋桨，所以船模爱好者对于有关概念应该有所了解。
现简述如下：１，直接影响螺旋桨性能的主要参数有：a.直径D——相接于螺旋桨叶尖的圆的直径。
通常，直径越大，效率越高，但直径往往受到吃水和输出转速等的限制；b.桨叶数N;c.转速n——每分钟螺旋桨的转数；d.螺距P——螺旋桨旋转一周前进的距离，指理论螺距；e.滑失率——螺旋桨旋转一周，船实际前进的距离与螺距之差值与螺距之比；f.螺距比——螺距与直径的比（P/D），一般在0.6~1.5之间；一般地说来，高速轻载船选取的值比较大，低速重载的船选取的值比较小；g.盘面比——各桨叶在前进方向上的投影面积之和与直径为D的圆面积之比。
通常，高转速的螺旋桨所取的比值小，低速、大推力的螺旋桨所取的比值大。
例如，拖轮的螺旋桨盘面比大于１.2甚至更大的情况也不少见；２，螺旋桨的数目：螺旋桨的数目通常等于主机的数目，一般根据船的用途、排水量、航速和总功率等确定。
船舶主推进动力装置课件
交通运输
用于海上货物运输、邮轮旅游等。
科学考察
用于海洋科学考察、研究等。
船舶主推进动力装置的发展趋势与展望
高效能
智能化
随着能源消耗的日益增加，船舶主推进动 力装置正朝着高效能、低能耗的方向发展。
随着智能化技术的不断发展，船舶主推进 动力装置将逐步实现智能化控制和管理。
环保化
多样化
随着环保意识的不断提高，船舶主推进动 力装置正朝着环保化、低排放的方向发Hale Waihona Puke 。船舶主推进动力 装置课件
• 船舶主推进动力装置概述 • 船舶主推进动力装置的工作原理 • 船舶主推进动力装置的维护与保养 • 船舶主推进动力装置的应用与发展趋势 • 船舶主推进动力装置的安全操作与规范
01
CATALOGUE
船舶主推进动力装置概述
船舶主推进动力装置的定义与功能
定义
船舶主推进动力装置是船舶中用于提 供推进动力的核心设备，包括发动机、 传动系统、推进器等部分。
功能
船舶主推进动力装置的主要功能是为 船舶提供动力，使其能够实现航行、 操纵和作业等任务。
船舶主推进动力装置的分类
按能源类型
船舶主推进动力装置可分为柴油机、燃气轮机、蒸汽轮机、电动机等类型。
按推进方式
船舶主推进动力装置可分为直接推进和间接推进方式，其中直接推进方式是指 发动机直接驱动推进器，间接推进方式则通过传动系统实现发动机与推进器之 间的动力传递。
根据故障原因采取相应的措施进行排除，如更换部件、调整参数等。
预防措施
针对已发生的故障制定预防措施，防止类似故障再次发生。
04
CATALOGUE
船舶主推进动力装置的应用与发展趋势
船舶主推进动力装置的应用领域
船舶动力装置
第一章 绪论一、 船舶动力装置的含义及组成船舶动力装置是保证船舶正常航行、作业、停泊及船上人员正常工作和生活所必需的机械设备的综合体。
船舶动力装置的任务是产生各种能量，并实现能量的转化和分配，以利于船舶正常航行和作业。
有船舶“心脏”之称。
船舶动力装置也称“轮机”，主要由推进装置、辅助装置、船舶管路系统、船舶甲板机械、机舱的机械设备遥控及自动化组成。
1. 推进装置推进装置是指发出一定功率、经传动设备和轴系带动螺旋桨，推动船舶并保证一定航速前进的一整套设备。
包括：1) 主机：指推动船舶航行的动力机。
2) 传动设备：包括离合器、减速齿轮箱、联轴器、电力推进专用设备。
3) 船舶轴系：包括传动轴、轴承、密封件。
4) 推进器：能量转化设备。
2. 辅助装置辅助装置：除供给推进船舶的能量之外，用以产生船舶上需要的其他各种能量的设备。
包括：1) 船舶电站：作用---供给辅助机械及全船所需要的电能。
组成---发电机组、配电板、其他电气设备。
发电机组主要由柴油发电机组、汽轮发电机组、轴带发电机组、余热发电机组。
2) 辅助锅炉装置：作用---民用船舶用它产生低压蒸汽，以满足加热、取暖及其他生活需要。
组成---辅助锅炉及为其服务的燃油、给水、鼓风、送气设备及管路、阀件等。
3) 船舶管路系统：作用---用来连接各种机械设备，并传递有关工质。
组成---动力管路、船舶系统。
4) 船舶甲板机械：作用---保证船舶航向、停泊及装卸货物所需要的机械设备。
组成---锚泊机械设备（锚机，绞盘）、操舵机械设备（舵机及操纵机械、执行机构）、起重机械设备（起货机，吊艇机及吊杆）。
5) 机舱的机械设备遥控及自动化：组成---对主、辅机和有关机械设备等的远距离控制、调节、检测和报警系统。
二、船舶动力装置的类型及特点类型：柴油机动力装置、汽轮机动力装置、燃气轮机动力装置、联合动力装置、核动力装置三、船舶动力装置的基本特性指标动力装置的基本特性指标是指技术指标、经济指标和性能指标。
第五章 船舶推进装置
第五章船舶推进装置第一节船舶推进装置的传动方式船舶推进装置按传递到螺旋桨功率方式不同可分为以下几种。
一、直接传动直接传动是主机动力直接通过轴系传给螺旋桨的传动方式。
在这种传动方式中，主机和螺旋桨之间除了传动轴系外，没有减速和离合设备，运转中螺旋桨和主机始终具有相同的转向和转速。
它的主要优点是：（1）结构简单，维护管理方便。
只要安装时定位正确，平时管理中注意润滑冷却，一般不会出现大问题。
（2）经济性好，传动损失少，传动效率高。
主机多为耗油率低的大型低速柴油机。
螺旋桨转速较低，推进效率较高。
（3）工作可靠，寿命长。
因此普遍应用于大、中功率的民用船上。
其缺点是：整个动力装置的重量尺寸大，要求主机有可反转性能，非设计工况下运转时经济性差，船舶微速航行速度受到主机最低稳定转速的限制。
二、间接传动间接传动是主机和螺旋桨之间的动力传递除经过轴系外，还经过某些特设的中间环节（离合器、减速器等）的一种传动方式。
根据中间传动设备的不同，又可分为只带齿轮减速器；只带滑差离合器和同时具有齿轮减速器和离合器三种。
它的主要优点是：（1）主机转速可以不受螺旋桨要求低转速的限制。
只要适当选择减速比，就可使主机的转速适应螺旋桨的转速要求。
（2）轴系布置比较自由。
主机曲轴和螺旋桨轴可以同心布置也可以不同心布置，以改善螺旋桨的工作条件。
（3）在带有倒顺车离合器的装置中，主机不用换向，使主机结构简单，工作可靠，管理方便，机动性提高。
（4）有利于多机并车运行及设置轴带发电机。
间接传动的主要缺点是轴系结构复杂，传动效率较低。
这种传动方式多用于中小型船舶以及以大功率中速柴油机、汽轮机和燃气轮机为主机的大型船舶。
近年来由于动力装置节能的需要，提高螺旋桨的推进效率越来越被人们重视，而采用大直径低转速螺旋桨是有效途径。
在70年代初，低速柴油机利用直接传动方式带动的螺旋桨转速多在100r/min以上，中速机通过减速箱减速一般也不低于90r/min。
推进装置
航海学院
船舶柴油机
§10-6 尾轴套管装置
油润滑：黄铜、白合金 白合金：耐磨、散热好；润滑系统润滑。
15
3、密封装置
首密封：填料函式、辛泼莱克司首密封
尾密封：J型骨架式、辛泼莱克司尾密封、油环式尾密封
辛泼莱克司改进型密封装置：改进密封圈形状和固定方式，使其对轴的跟踪性 好，整体拆装方便。
一、螺旋桨 二、螺旋桨螺距的测量检查
压力面2/3R处螺距。
18
H
360
三、螺旋桨静平衡试验
h
G PK D
ChongQing JiaoTong University
航海学院
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船舶柴油机
§10-6 尾轴套管装置
一、尾轴套管装置的作用：
伸出船外，密封 支承尾轴及螺旋桨
14
二、尾轴套管装置的型式
水润滑尾管装置 油润滑尾管装置
三、尾轴套管装置的组成 1、尾轴（螺旋桨轴） 2、尾轴承
水润滑：黄铜、条式橡胶、整体模压橡胶、铁梨木、MC尼龙 铁梨木：上半圈纵向横纹，下半圈立纹；安装间隙△=0.003d+χ, χ=0.50.75mm;纵向沟槽流水冷却。
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船舶柴油机
§10-3 轴系附件
三、制动器
10
——当船舶停泊或航行，螺旋桨承受急流冲击时，使传动轴保持静止状态。
手动制动器
气动制动器
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船舶柴油机
§10-4 传动轴及其轴承
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船舶推进装置的类型
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置类型:
➢直接传动 直接传动方式的主要优点： ✓维护管理方便，与其他传动方式相比，结构最简单； ✓经济性好，除轴系的传动功率损失外，没有其他功率损失， 因此传动效率高，而且主机多为大型低速柴油机，油耗率低， 螺旋桨转速也较低，螺旋桨效率较高； ✓工作可靠，寿命长。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置类型:
➢直接传动 直接传动方式的缺点： ✓整个动力装置的重量和尺寸大； ✓要求主机有可反转性能； ✓非设计工况下运转时经济性差，微速航行受到限制。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置类型:
➢船舶推进装置类型:
➢特殊传动 Z型传动(悬挂式螺旋桨装置)
Z形传动方式最显著的特点： 螺旋桨可绕垂直轴作360° 回转。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置类型:
第二章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置的组成:
第一章船舶轴系及传动装置设计
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置的组成:
推进装置是动力装置的主体。包括主机、传动设备、轴系和 推进器等。其作用是由主机发出功率，通过传动设备和轴系 传给推进器，以实现推动船舶行进。
第1节船舶推进装置类型及选型分析
➢船舶推进装置类型:
➢特殊传动 可调螺距螺旋桨传动
与定距桨相比有以下优点： ✓在部分负荷下能有较好的经济性 ✓能适应船舶阻力的变化，充分利用主机的功率 ✓主机或减速齿轮箱不必设换向装置，使其结构简化和轻便 ✓可提高船舶的机动性和操纵性；有利于驱动辅助负载 可调螺距螺旋桨传动的缺点： 机构比较复杂，整个装置制造、安装及维修保养困难，造价高，桨毂尺 寸较大，在设计工况下效率比定距桨低。
船舶概论第六章
⑵水管锅炉 水管锅炉结构见图6-5。水包1和汽包4之间由密集的炉 管束3连通，当燃料在燃烧室2内燃烧时，高温的火焰和烟 气扫过炉管束，使管内的水迅速被加热变为蒸汽，经汽包由 主蒸汽阀输出，烟气经烟道烟囱排到大气中。 和烟管锅炉相比，水管锅炉容水量少，循环快，蒸发率 高，从点火到供汽时间短。由于水和蒸汽的压力作用在圆筒 形的水包、汽包内壁和小直径的水管内，因而能够承受比较 高的压力，有利于蒸汽压力的提高。水管锅炉结构轻巧，单 位受热面积重约200Kg/m2,比烟管锅炉轻40%以上。现代蒸 汽船舶动力装置几乎都采用水管锅炉。
第三节 船舶柴油机
柴油机作为一种动力机械，在各类船舶上被广泛用作主 机和发电机的原动机。 柴油机的类型较多：按工作循环分四冲程和二冲程；按 结构特点分为筒状活塞式和十字头式；按气缸排列形式分单 列式、U型和V型；按速度分高速、中速和低速；按功率分 大、中、小型。 一、柴油机结构 现以四冲程柴油机为例，介绍柴油机的结构，见图6-8. 1.固定机件 它是柴油机的骨架,构成柴油机外形,如图中机座2、机 身4、主轴承1、缸套6和气缸盖9。
第六章 船舶动力装置
第一节
船舶动力配置的含义及组成
现代船舶的动力装置，广义上说，是指保证船舶正常航 行、作业、停泊以及乘员正常工作和生活所需的各类机械和 设备。它主要是提供机械能、电能、热能、液体和气体的压 力能，除保证船舶推进外，并满足整个船舶能量消耗的需要. 所以船舶动力装置大部分是能量转换装置。 船舶动力装置通常包括：推进装置、辅助装置、管路系 统、甲板机械和机舱自动化设备五部分。 1.推进装置 图6-1为船舶推进装置示意图。在遥控装 置1操纵下，当主机2运转时，驱动传动设备（或减速齿轮 箱）3和轴系4，使螺旋桨5旋转做功，产生使船舶运动的推 力。
第02章 船舶推进装置
第二章船舶推进装置一、选择题1、推进装置的间接传动方式的主要优点有：A.维护管理最方便B.轴系布置比较自由C.经济性最好D.船尾形状简单可使船体阻力减小2、下述哪一项，不能列为调距桨机动性能好的内容：A.螺距变化迅速B.可实现无级调速C.可驱动辅助负载D.主机不用换向3、船舶轴系修理后，在安装时应符合下列要求：Ⅰ.曲轴轴线稍高于尾轴轴线Ⅱ.总曲折为下开口A.ⅠB.ⅡC.Ⅰ+ⅡD.Ⅰ和Ⅱ都不对4、对传动轴系的主要要求是：Ⅰ.足够的刚度，强度Ⅱ.传动损失少Ⅲ.适应船体变形好A.Ⅰ+ⅡB.Ⅰ+ⅢC.Ⅱ+ⅢD.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ5、一般中间轴承有：Ⅰ.上瓦和下瓦Ⅱ.下瓦Ⅲ.上下瓦可以互换A.仅Ⅰ对B.仅Ⅱ对C.Ⅰ+ⅢD.Ⅰ或Ⅲ6、中间轴承的布置，如果数量多、间距小：Ⅰ.则轴线变形的牵制作用增强Ⅱ.会给轴承增加附加负荷A.仅Ⅰ对B.仅Ⅱ对C.Ⅰ+ⅡD.Ⅰ或Ⅱ7、对短轴系轴线校中理解错误的是：A.刚性好B.挠度小C.对轴系偏差敏感D.对轴系偏差不敏感8、中间轴承由油环式改为油盘式是为了克服：Ⅰ.油环在低速下跟随性差的缺点Ⅱ.油环轴向窜动的缺点A.仅Ⅰ对B.仅Ⅱ对C.Ⅰ+ⅡD.Ⅰ和Ⅱ都不对9、调距桨操纵机构调距的实质是改变：Ⅰ.螺旋桨的直径Ⅱ.桨叶入水角度A.仅Ⅰ对B.仅Ⅱ对C.Ⅰ+ⅡD.Ⅰ和Ⅱ都不对10、螺旋桨与尾轴连接处扭矩的传递是依靠：Ⅰ.键与键槽的过盈配合Ⅱ.压紧接合面产生的摩擦力A.仅Ⅰ对B.仅Ⅱ对C.Ⅰ+ⅡD.Ⅰ和Ⅱ都不对11、大型船舶传动轴系，通常采用：Ⅰ.曲线安装法Ⅱ.直接安装法A.ⅠB.ⅡC.Ⅰ或ⅡD.Ⅰ和Ⅱ都不对12、SIMPLEX尾轴密封装置工作条件恶劣的主要原因：Ⅰ.轴系的振动Ⅱ.剧烈摩擦Ⅲ.摩擦高温A.Ⅰ+ⅡB.Ⅰ+ⅢC.Ⅱ+ⅢD.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ13、对传动轴系理解正确的是：Ⅰ.长轴系刚性好，对偏差敏感Ⅱ.短轴系挠性好，对偏差不敏感A.ⅠB.ⅡC.Ⅰ或ⅡD.Ⅰ和Ⅱ都不对14、尾尖舱中的水在航行中不可排尽的原因是:A.防止轴系变形B.防止尾轴承过热C.防止船体变形D.防止船舶后倾15、尾轴螺母外边装有导流罩，其目的是：A.减少水力损失B.防止螺母松动C.防止螺纹腐蚀D.A和C16、螺旋桨的主要结构参数中有：A.进程比B.螺距比C.滑失比D.螺旋桨的重量17、船速为14kn的海船，螺旋桨材料应选用：A.不锈钢B.高锰铝青铜C.锰铁黄铜D.灰铸铁18、推力轴承调节圈的作用是调节：A.推力轴承间隙B.压板间隙C.轴系的偏移D.轴系的曲折19、水润滑的尾轴不必设：A.尾密封装置B.首密封装置C.阻漏环D.首、尾密封装置20、__________尾轴承虽价格昂贵，但结构简单，具有抗腐蚀性，在水中的润滑性好.A、白合金B、铁梨木C、桦木层压板D、橡胶21、螺旋桨的空泡腐蚀，定距桨多发生在________，调距桨还发生在_______。
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Propeller shaft assembly
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
第三章 船舶推进装臵
[ 19 ]
尾轴承 (Split Scalloped Shell Johnson Cutless Bearing). These bearings possess low coefficient of friction and inherent vibration-dampening qualities and are non-polluting.
第三章 船舶推进装臵
[3]
2、间接传动(Indirect transmission)
主机和轴系之间设减速器和离合器的传动方式。主 机可以不变速、不换向、可设轴带发电机。
(★★★)
主机 减速器/离合器 轴系 螺旋桨
轴带发电机
轮机概论
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第三章 船舶推进装臵
[5]
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
第三章 船舶推进装臵
[6]
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
第三章 船舶推进装臵
[7]
4、电力传动（Electrical transmission）
原动机带动发电机发电，将发出的电送到配电板， 再由配电板直接或经过变流器或变频器供给推进电 动机，从而驱动螺旋桨运转的一种传动方式。
第三节 螺旋桨及螺旋桨特性
1、工作原理(★★★)
主机驱动螺旋桨转动，克服螺旋桨转动的阻力矩，产生对水向 后或向前的推力，并受到水的反作用力而产生对船向前或向后 的推力，使船舶前进或后退。 2、结构
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
第三章 船舶推进装臵
[ 22 ]
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
第三章 船舶推进装臵
[ 27 ]
4、影响螺旋桨特性的因素
结构参数
H/D对螺旋桨功率特性的影响
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
第三章 船舶推进装臵
[ 28 ]
航行工况
螺旋桨的无因次特性
Introduction to Marine Engineering
第三章 船舶推进装臵
[ 16 ]
三、中间轴和中间轴承(Intermediate shaft & bearing) ★
连接法兰
中间轴 L
中间轴承
L/3
作用：连接推力轴和尾轴，传递扭矩及推力，承受中间轴 重量，轴线定位。
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
第三章 船舶推进装臵
[ 29 ]
5、各种航行条件下主机的工况
(1)船、机、桨的配合 力、力矩和功率的平衡：螺旋桨的推力克服船舶阻力，主 机提供螺旋桨推力所需扭矩和功率。 船舶阻力 船舶阻力包括：水力阻力(摩擦阻力、形状阻力、兴波阻 力)、风力阻力、惯性阻力。
R ArVs2
R-船舶阻力；Ar-阻力系数；Vs-船速。
措施：减小油门(特性线2) 阻力减小：IIII，工况点 ad。虽然未超转矩，但 Pd>Pe,nd>ne。
措施：减小油门(特性线2)
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
第三章 船舶推进装臵 全速前进:(a)到车 第一阶段：停油，转速下降(a-b) (b:正转，扭矩=0) 第二阶段：水流带动桨(b-c-d) (c:正转，负扭矩=max) (d:停转，负扭矩) 第三阶段：倒车起动运转(d-e) (e:倒转，40-60%ne， 100%扭矩M)
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
第三章 船舶推进装臵
[ 25 ]
(3)螺旋工作特性★ 浆的推力： T=K1ρn2D4=C1n2 浆的扭力矩：M=K2ρn2D5=C2n2 浆的效率： 桨的功率： P=2nM=Cn3 结论：桨的推力、扭矩与转 速的二次方成正比，吸收的 功率与转速三次方成正比。
1-主机 2-联轴器 3-离合器 4-万向轴 5-滑动 轴承 6-弹性联轴节 7-滚动轴承 8-上水平轴 9-上部螺旋锥齿轮 10-涡轮蜗杆装臵 11-齿式 联轴器 12-垂直轴 13-螺旋桨 14-下部螺旋锥 齿轮 15-下水平轴 16-旋转套筒 17-支架
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
螺旋浆特性曲线
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
第三章 船舶推进装臵
[ 26 ]
螺旋浆的无因次特性
阻力增加，进程hp减小， J减少，K1、K2、C1、C2、C增加， 特性曲线变陡，反之变平坦。变矩浆的螺距角越大，即 螺距H越大 (进程hp越小)，特性曲线越陡。
第三章 船舶推进装臵
[ 17 ]
四、尾轴及尾轴管装臵(Propeller shaft, stern tube)
润滑方式：润滑油润滑、海水润滑
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
第三章 船舶推进装臵
[ 18 ]
四、尾轴及尾轴管装臵(Propeller shaft, stern tube)
(★★★)
优点： (★★)
机舱布臵灵活； 可选用中、高速不可逆转原动机； 可均匀、大范围地调节推进电动机转速； 船舶操纵性好，倒车功率大，反转迅速； 推进电动机对外界负荷的变化适应性好，可以短时间堵转； 可消除螺旋桨对原动机的振动冲击，船舶振动大大减轻； 在柴油机—电力推进装臵中，可采用分机组修理的方法，以 缩短因船舶修理而造成的停航时间。
第三章 船舶推进装臵
[2]
第一节 船舶推进装臵的传动方式 Section 1 Type of Transmission
1、直接传动(Direct Transmission)
主机的动力直接经轴系传给螺旋桨，螺旋桨与主机 始终保持相同的转向和转速。 (★★★)
螺旋桨 轴系 主机
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
第三章 船舶推进装臵
[ 20 ]
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
第三章 船舶推进装臵
[ 21 ]
Section 3：Propeller and its characteristics
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
第三章 船舶推进装臵 H-螺距(Pitch)
[ 23 ]
3、参数★
(1) 螺距和螺距角
H 2Rtg
-螺距角(Pitch angle)
L 2R
定距桨为常数，变距 桨变化。 浆叶扭曲的原因：为得到不同半径 处的叶素具有大致相同的螺距，随R 的增加，螺距角θ应逐渐减少
轮机概论
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第三章 船舶推进装臵
[1]
第三章 船舶推进装臵 Chapter 3 Marine Propulsion System
船舶推进装臵的传动方式★ ★ ★
轴系的组成★
★ ★
螺旋桨及其特性★
可调螺距螺旋桨
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
第三章 船舶推进装臵
[ 31 ]
(2) 航行条件变化时主机的工况 航行阻力变化 I1：工况点a(Pe,ne) 阻力增加：III，工况点 ab。虽然Pb<Pe,nb<ne，但超 转矩。
标定 转矩 线 主机工况点在各种航 行条件下的变化
轮机概论
Introduction to Marine Engineering
第三章 船舶推进装臵
[ 24 ]
(2)螺旋桨进程比(★★★)
进程hp：螺旋桨转一周，轴向实际前进距离。因水被推动后 移， hp<H 。 滑失h：螺距与进程的差值。hp=H-h 滑失比S：滑失h与螺距H的比值。S=(H-hp)/H 进程比J:进程与螺旋桨直径的比值。J=hp/D=Vp/nD (Vp=hp· n) Vp:实际航速。 转速不变时， p与船速成正比。
p
第三章 船舶推进装臵
[ 12 ]
2、作用 (★★)
把柴油机曲轴的动力矩传给螺旋桨，以克服螺旋桨 在水中转动的阻力矩，同时又把螺旋桨产生的推力 传给推力轴承，以克服船舶航行中的阻力。
扭矩
M 9.55 P 103 n
N· m
推力
T 1.94
Pp v
p
kN
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Introduction to Marine Engineering
[ 32 ]
主机换向和船舶倒航
螺旋桨换向及倒转工况 A-全速，B-半速，C-系泊，D-实际
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第三章 船舶推进装臵 紧急制动：在紧急情况下，在主 机转速降至30-60%ne时，按倒车起 动方式向主机供入压缩空气，对 主机运动部件、轴系和螺旋桨强 行制动，使它们较快停止转动， 然后倒车起动主机，使螺旋桨倒 转，尽快停止船舶的滑行。 倒航阻力大、桨效率低，为了主 机不超负荷，倒车最大转速不超 过标定转速70-80%，具体可根据 排烟温度确定。