基于粤港澳公共交通一卡通互联互通平台构建研究

基于粤港澳公共交通一卡通互联互通平台构建研究

发布时间：2014-03-20 17:33:06

谢振东，吴金成，谭丹丹，陆涛

（广东岭南通股份有限公司，广州，510110）

（发表于金卡工程 2014年1-2月刊，第206期）

摘要：随着一卡通技术的进步和城市交通信息化快速发展，基于一卡通

系统的跨区域公交互联互通需求呈现快速上升趋势，本文通过分析粤港澳公交

一卡通发展现状和跨区域出行中的技术瓶颈，论证公交一卡通互联互通对于增

强区域快速通行能力、解决“多卡不通”的现象起到关键基础性作用，在此基

础上，提出粤港澳公交一卡通互联互通平台构建模型，分析平台构建的内容及

相关技术。期望本研究对于推动区域性公交一卡通互联互通技术发展起到一定

的作用。

关键词：一卡通；系统平台；互联互通；交通信息化；

中图分类号：U121 文献标识码：A

引言

改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和

城市的扩大，城市交通拥堵、出行不便等问题也日益突出，严重影响了人们的

正常生活和城市的发展[1]。各地为了解决城市公共交通运转效率低下的问题，近几年陆续引入和建设城市公交一卡通系统，为城市居民创造了方便、快捷的

出行环境和智能的信息化网络，从而有效提高了城市公交的运行效率，促进了

交通资源的流通和整合[2,3]。由于历史原因，广东省（包括其他省市）内各地市一卡通系统所实现的规范及标准并不统一，造成彼此的一卡通系统无法互认，导致异地公交乘客需要另外购买当地公交卡或现金乘车，给跨区域出行的人们

带来了极大的不便，同时也不符合城市综合交通一卡通化发展要求，不利于城

市间人财物的流动和公交资源均匀配置[4]。基于这一新时期公交发展的新要求，本文基于粤港澳公交一卡通互联互通平台的构建进行研究，目标在于分析公交

一卡通互联互通的难点问题，从粤港澳区域公交一体化的视角，提出粤港澳公

交一卡通互联互通平台框架，分析该平台关键组成架构及实施难点，并结合国

内一卡通互联互通建设实践，提出该平台构建中的关键影响因素。本文的研究

对于推动粤港澳公交一卡通互联互通发展有积极的推动意义。

1、粤港澳公交一卡通互联互通的推进及其特征

1.1公交一卡通互联互通的内涵

公交一卡通互联互通是我国近年来在基础公交领域进行的一项重大民生

工程，公交一卡通互联互通实现的基础是公交一卡通系统，所谓“公交一卡通”，是指在城市公共交通应用环境中（公交、地铁、城轨、出租车等），通

过IC卡支付介质和配套的一卡通技术手段所实行的一卡多支付应用平台[5]。

公交一卡通互联互通是将位于不同行政区域的公交一卡通系统进行无缝

连接，破除行政性一卡通系统的封闭界限，通过技术改造、完善密钥体系、建

立统一行业标准和交易清结算平台、商定业务规则，实现不同标准的一卡通系

统在技术上能互通，在结算体系上互认，在应用业务上互联[6]。

1.2粤港澳公交一卡通互联互通应用现状

截至2013年7月底，粤港澳一卡通（岭南通）已开通省内18个地市和

香港、澳门地区，在省内14个地市实现全面覆盖，累计发卡量逾3300万张。

消费终端近7万台，充值点超过5000个，合作运营商家已超过1200家，累计

消费交易量158亿笔，消费金额约269亿元，跨区域消费笔数5亿笔，跨区域

消费额11.1亿元，日刷卡量超过1000万人次，跨区域日刷卡量超过50万人次，已成为中国规模最大的区域交通一卡通系统[7]。

1.3粤港澳公交一卡通互联互通的特征

1、跨区域性（全面互联互通）

通过技术升级改造和互联互通平台架构的建设，协助解决各地市一卡通

系统不兼容的情况，突破固有一卡通的使用范围，实现多区域系统互认和多式

公交联运的无缝连接。

2、统一性

公交一卡通互联互通平台的统一性表现在以下四个方面：技术标准的统

一性、结算体系的统一性、密钥体系的统一性、业务规范的统一性。

3、开放性

一卡通互联互通平台的开放性主要是在以下两个方面[8]：一是技术开放性。互联互通平台构建的一个重要方面是制定统一的技术标准，考虑到未来一

卡通发展的趋势，为一卡通系统升级预留了众多的扩展端口，也为未来大容量、高速率芯片的应用提供数据库支持；二是合作开放性。互联互通平台的应用必

然改变现有一卡通业务的格局，为了更好适应未来业务的应用，该平台对业务

合作对象采用开放式的管理模式，将有利于激发更多的业务创新。

2、粤港澳公交一卡通互联互通整合难点研究

2.1一卡通标准整合

由于历史原因，各个地市在建设地区一卡通系统时采用不同的标准，造

成一卡通在互通连接时出现不兼容情况，必须对部分地市的设备及软件系统按

照统一的标准进行升级改造或更换，在此过程中可能涉及巨大的改造成本问题，如何与各地市及港澳地区建立意见一致的资金投资分配协调机制将成为公交一

卡通互联互通工程的关键步骤和重要前提。例如，广东省内的羊城通、深圳通和澳门通采用的芯片技术是type A卡(A卡)，而八达通采用的芯片技术是type C卡，这将导致标准的一卡一芯IC卡无法直接在三地使用[9]。

2.2业务规则整合

粤港澳三地的公共交通卡在押金退还及票卡额度上都存在着差异[9]。例如，押金退还：八达通的押金为50元，在3个月内退还押金的用户须缴纳7港元作为手续费（5年内退还的个人八达通则是10港元）。而羊城通的押金卡为30元押金，无退还时间限制，且不须收取任何收续费。在票卡的额度方面各地市一卡通也存在着差异，例如每张八达通卡最多可储值1000港元，八达通卡最大负数储值金额是35港元，而每张羊城通卡最多可储值为500元或1000元人民币，并且无透支功能。

2.3地方政策整合

粤港澳三地的地方政策在交通补贴数额，补贴方式，对不同类别客户补贴方式等都存在很大的差异。例如，八达通卡享受的优惠政策就非常繁多及复杂，其种类包括儿童八达通、成人八达通、长者八达通、个人八达通、纪念版八达通、特别用途八达通、收藏版八达通等等，每种类别的卡享受的优惠也不同。并且不同的八达通读卡器设计配合不同折扣优惠的操作。而羊城通卡享受的优惠相对没有那么复杂，卡的种类按功能分主要包括普通卡、学生卡、老人卡，享受当地政府同等的政策。因此，政策之间的差异将成为粤港澳互通整合的一个难点。

2.4结算规则的整合

目前粤港澳三地的流通货币不同，其中大陆主要流通的是人民币，香港主要是港币，澳门主要是澳门币，因此三种不同货币的流通存在着汇率变动的问题。因此，“羊城通”、“深圳通”、“八达通”与“澳门通”等在异地充值、消费时存在着汇率变动的问题，给资金的结算带来了一定的困难。

3、粤港澳公交一卡通互联互通合作模式

除了技术层面的改造之外，有效的合作模式和利益协调机制将是粤港澳公交一卡通互联互通成功整合的重要基础，必须做到平台构建过程中既避免对各地市现有的一卡通运营体系造成冲击，又可提供有效的整合路径推动互联互通的进展[2,8]。

3.1与各地市合作模式

粤港澳公交一卡通互联互通平台建设由广东省一卡通公司牵头实施，在业务合作模式上采用保持存量、提升存量，发展增量、共享增量的理念，即区域公交一卡通不影响地市公司自主经营、拓展与管理的本地业务，依旧享有本地售卡及相关利益，并借助全省公交一卡通跨区域、多行业的应用优势，可有效提升本地卡片发行量及与商户的结算收益，区域公交一卡通带来的跨区域交易收益，由省一卡通公司和地市公司共享[4]。