闭塞分区的划分

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城市轨道交通运营管理《闭塞区间的概念》

闭塞区间1．行车闭塞法的概念两站之间的线路称为区间。

列车在区间运行，必须区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可能，即必须从列车的头部和尾部进行防护。

因此，为了平安、准确、迅速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制列车的运行，这种为确保列车在区间运行平安而采取一定措施的方法称为行车闭塞法，简称闭塞。

2．行车闭塞法的作用通过时间间隔和空间间隔的方式，确保列车之间保持一定平安距离，以保证列车平安运行，防止出现列车碰撞事故。

3．区间行车组织的根本方法为了保证列车的平安运行，普遍采用的方法是隔离法。

隔离法有两种形式：一种是空间间隔法；另一种是时间间隔法。

在正常情况下，一般采用空间间隔法。

〔1〕空间间隔法：在轨道交通正线上，每隔相当距离设立一个车站、自动闭塞通过信号机，这样将正线划分为假设干个区间，在同一时间里、同一空间内只准许一辆列车运行的方法。

〔2〕时间间隔法：实际上是一种不确切的空间间隔法。

即在一个区间内，用规定的时间将同方向运行的轨道车辆彼此间隔开运行，以到达轨道车辆之间的空间间隔。

由于时间间隔法没有设备上的控制，容易发生人为的行车事故，平安性较差。

所以，时间间隔法不能确保行车平安，原那么上不采用该方法，只有在特殊情况下〔如临时性的缓解列车堵塞、事故起复后的车流疏散、一切中断时的行车等〕才采用。

4．闭塞区间的划分区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，也是划定责任范围的依据。

列车进入不同地段时必须取得相应的凭证或准许，在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机的准许显示或目标点和速度码。

在城市轨道交通线路上，采用的闭塞方式不同，闭塞区间的划分也不相同。

闭塞区间的划分如图1-24∽图采用站间闭塞时，在单线上以两个车站的进站信号机机柱的中心线为车站与区间的分界线；在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。

铁路行车闭塞法

铁路行车闭塞法一、区间及闭塞分区的划分列车运行是以车站、线路所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。

区间及闭塞分区的界限，按下列各项规定划分：1．站间区间——车站与车站间：(1)在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；(2)在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。

2．所间区间——两线路所问或线路所与车站问，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。

设有进站信号机的线路所，所问区间的分界方法与站间区间相同。

3．闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

二、行车基本闭塞法1．自动闭塞；2．半自动闭塞。

电话闭塞法，是当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞法。

原则上不使用隔时续行办法，如必须使用时，由铁路局规定。

三、改用电话闭塞的情况遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车：1．基本闭塞设备发生故障(包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭)时；2．未设钥匙路签(牌)设备的车站，发出挂有由区间返回的后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；3．无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时；4．半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路时；5．自动闭塞、半自动闭塞区间，在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。

遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。

四、电话闭塞基本规定1．使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票。

当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票副页。

单线或双线反方向发车(正方向首列发车)时，根据《行车日志》查明区间已空闲，并取得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可填发路票。

铁路闭塞分区名词解释

铁路闭塞分区名词解释摘要：一、铁路闭塞分区概述二、铁路闭塞分区的类型及特点三、铁路闭塞分区的作用与意义四、我国铁路闭塞分区的现状与发展五、总结正文：一、铁路闭塞分区概述铁路闭塞分区，顾名思义，是指在铁路运输系统中，为了确保列车安全行驶和提高运输效率，将线路划分为若干个独立的部分，实行分区管理的一种措施。

铁路闭塞分区不仅是铁路信号系统的基础，也是现代铁路运输安全的关键环节。

二、铁路闭塞分区的类型及特点根据不同的划分方式和应用场景，铁路闭塞分区可分为以下几种类型：1.按功能划分：包括行车闭塞分区、信号闭塞分区、调度闭塞分区等。

2.按规模划分：如大型闭塞分区、中型闭塞分区和小型闭塞分区。

3.按地域划分：如平原地区闭塞分区、山区闭塞分区和丘陵地区闭塞分区等。

铁路闭塞分区具有以下特点：1.独立性：每个闭塞分区都具有独立的功能和管理体系，互不干扰。

2.安全性：通过闭塞分区管理，有效防止列车发生追尾、碰撞等事故，确保列车安全行驶。

3.高效性：提高铁路运输的组织和调度效率，充分利用线路资源。

三、铁路闭塞分区的作用与意义铁路闭塞分区在铁路运输中发挥着重要作用，具有以下意义：1.提高运输效率：通过合理划分闭塞分区，实现列车高速、安全、顺畅地行驶，提高运输能力。

2.保障列车安全：有效防止列车发生交通事故，确保列车运行安全。

3.便于调度管理：有利于铁路部门的调度和管理，提高运输组织的灵活性和实时性。

4.降低运营成本：通过闭塞分区管理，提高线路利用率和设备利用率，降低运营成本。

四、我国铁路闭塞分区的现状与发展近年来，我国铁路闭塞分区技术得到了长足的发展，逐步实现了智能化、自动化和数字化。

目前，我国铁路闭塞分区已广泛采用电子计算机联锁系统、自动闭塞系统、调度集中系统等先进技术。

在未来，我国铁路闭塞分区将继续向更高水平发展，朝着更安全、更高效、更环保的方向迈进。

五、总结铁路闭塞分区是铁路运输安全与效率的关键环节，具有重要的现实意义。

区间闭塞、铁路信号基本知识7

区间闭塞设备1．区间是按什么划分的？共有几种?答：为了保证行车安全和提高运输效率，铁路线路以车站、线路所及自动闭塞的通过信号机为分界点划分为若干区间。

区间分为三种：（1）站间区间—车站与车站间构成的区间；（2）所间区间—两线路所间或线路所与车站间构成的区间；（3）闭塞分区—自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过信号机间或进站（站界标）信号机与通过信号机之间。

2．什么是区间闭塞？它有哪几种分类?答：要求按照一定的方法，组织列车在区间内运行称为行车闭塞法或叫闭塞。

闭塞设备就是保证在区间内行车安全的设备。

它的功能是：（1）保证区间(分区)空闲，不发生正面冲突；（2）缩短同向列车间隔，防止尾追事故。

为了提高区间通过能力，改善工作人员劳动条件，办理闭塞手续要力求简单迅速。

区间闭塞主要有以下两种方法：（1）时间间隔法：在约定的时间内发车。

这种方法在早期铁路是主要的闭塞方法。

因这种方法效率低、安全性差，现在只在非常情况下（发生大事故、大自然灾害、通信全部中断等情况时）才会采用。

（2）空间间隔法：把铁路按空间分开（区间或闭塞分区），在区间内只允许一列列车运行。

目前，我国正常情况下只允许采用空间间隔闭塞法，所以把“空间间隔闭塞法”简称为“闭塞法”。

闭塞法分类：闭塞法可为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三种。

目前，半自动闭塞和自动闭塞是基本闭塞法。

3．什么是人工闭塞？答：由人工来完成从办理闭塞到解除闭塞的全过程并由人工来保证其安全性的方法叫人工闭塞法，或称人工闭塞。

人工闭塞法主要有以下两种：（1）电气路签（牌）闭塞电气路签（牌）闭塞是早期铁路区间闭塞的基本闭塞法之一。

在一个区间的两端车站各设一台闭塞机，作为一组。

在一组闭塞机里装有这个区间的行车凭证—路签或路牌。

只有在区间无车占用即区间开通的条件下，有两站的值班员协同操作，才能在一个闭塞机中取出路签或路牌。

列车司机得到路签（牌）后，才能进入相应区间，区间闭塞。

因此保证了区间只有一个列车运行。

列车运行控制有答案解析

三、主观题(共12道小题)10.列车运行控制系统，按照车地信息传输方式，分为（）、（）和（）三类；按照速度控制方式，分为（）和（）两类。

参考答案：连续式列控系统；点式列控系统；点一连式列车运行控制系统；阶梯控制方式；目标—距离模式曲线控制方式。

11.简述列车运行控制系统的各种分类方式。

参考答案：（1）按照地车信息传输方式分类：连续式列控系统、点式列控系统、点一连式列车运行控制系统。

（2）控制模式分，分为两种类型：阶梯控制方式（包括出口速度检查方式、入口速度检查方式）和速度—距离模式曲线控制方式。

（3）按照人机关系来分类，分为两种类型：设备优先控制的方式、司机优先控制方式。

（4）按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞。

（5）按照功能、人机分工和自动化程度：ATS（列车自动停车）、ATP（列车超速防护）、ATC（又称列车自动减速系统）、ATO（又称列车自动驾驶系统）。

12.轨道电路一般由（）、（）、（）和（）四部分组成。

参考答案：送电端受电端钢轨线路钢轨绝缘。

13.查询-应答器，按其信息来源分类，可以分为（）和（）两种。

参考答案：有源无源14.简述轨道电路的工作原理。

参考答案：列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电流流过轨道继电器线圈，使继电器保持在吸起状态，接通信号机的绿灯电路，允许列车进入轨道电路。

当列车进入轨道电路区段内，即线路被占用时，电流同时流过机车车辆轮对和轨道继电器线圈。

由于轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小的多，送向两根钢轨间的电压降低。

为此流经轨道电路继电器线圈的电流减小到继电器的落下值，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路，向后续列车发出停车信号，以保证列车在该轨道电路区段内运行的安全。

15.简述查询应答器的工作原理。

参考答案：查询-应答器工作原理较简单，它是靠两者之间通过短距离无线电波传递信息来完成功能。

对于无源查询-应答器，则由于应答器平时无能源，它要靠查询器来传递给它足够能源，以便后者有能力发送数据的无线电波。

闭塞概述

• 补充：在自动闭塞线路的同一区间内，同方向运行两列车以闭塞分区为间隔运行，称为追踪运行。追踪运行的两列车在运行过程中相互不受干扰的最小间隔时间称为追踪列车间隔时间。例如：追踪间隔时间7 分钟就是比如你站在铁路边上一个地方，看到一列列车驶来后，到同方向下一趟列车驶来的时间手续，列车依据出站信号机允许显示作为占有区间的凭证，列车出发后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。这种闭塞方法即需要人的操作，又依列车运行自动完成信号的关闭，故称为半自动闭塞。
• 3、自动闭塞 • 把区间划分成若干个闭塞分区，依据列车运行和有关闭塞分区状态自动完成通过信号机显示，而司机凭信号显示行车的闭塞方法。它不需要人的操作，故称为自动闭塞。
• 区间界限 • 分界点的中心线。 • 分界点：车站进站信号机或站界标、线路所和自动闭塞区间的通过信号机的通称。 • 作用：保证铁路行车安全和必要的通过能力。
• 闭塞的概念 • 铁路为确保列车行车安全，避免正面冲突和追尾事故的发生，同时为不断提高铁路运输效率而采取的行车组织方法。 • 即：铁路按一定规律组织列车在区间运行方 • 法。或者：用信号或凭证保证列车按空间间隔运 • 行的技术方法。
二、闭塞的基本概念
• 为了保证行车安全，同一区间，只准许一列车运行。 • 在规定区间，只准许一列列车运行的方式称为闭塞， • 实现闭塞方式的设备叫做闭塞设备。
• 列车驶向区间的条件： • 验证区间空闲 • 有进入区间的凭证 • 要实行区间闭塞 • 区间空闲检查：人工或设备（例如轨道电路）
• 电话闭塞：两车站间用电话联系，列车凭路票行车的闭塞方法。其作为闭塞设备故障时的一种备用闭塞方法。 • » 电报闭塞：两车站间用电报联系，设有专用的闭塞电报机，列车凭路票行车的闭塞方法。 • » 电气路签（标准制式）和电气路牌：两车站间以路签（或路牌）作为占用区间凭证的闭塞方法。

铁路行车规章第三章

图半自动闭塞示意图
半自动闭塞工作情况概述
半自动闭塞工况现AB区间空闲，由A向B站发车。A站值班员用接在通信线路中的专用电话向B站联系请求发车，B站值班员接受请求后，A站值班员可按下闭塞按钮，此时A站发车表示灯亮黄灯，B站的接车表示灯也亮黄灯。B站值班员按压闭塞按钮，此时B站接车表示灯由黄灯变为绿灯，A站发车表示灯也由黄灯变为绿灯。A站即可办理发车进路，开放出站信号机，列车从A站出发。当列车驶入轨道电路区段后，A站发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信号机自动关闭。B站接车表示灯也由绿灯变为红灯。此时A站出站信号机不能再次开放，当然A站就不能再向B站发车了，由于区间处于闭塞，B站也不能向A站发车，这也就保证了该区间只准许有一列列车运行。
发车时行车凭证：
ห้องสมุดไป่ตู้
a、出站信号机显示的进行信号
b、司机调度命令.
(3)发车进路信号机故障时的行车办法，由铁路局规定.
四.电话闭塞
（一）使用电话闭塞法行车的情况总的原则：故障或无法用闭塞设备监
控！
1、基本闭塞设备发生故障〈包括自动闭塞区间内俩架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭〉时
2、发出挂有区间返回后部补机的列车时,或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时。
——前方闭塞分区有车占用； ——前方一个闭塞分区空闲； ——前方至少两个闭塞分区空闲。
当线路上的钢轨折断时，轨道电路断电，使信号机显示红灯，保证行车安全。
三显示自动闭塞工作概况（动画）
三显示自动闭塞工作概况（动画）
2 四显示自动闭塞
随着列车重量、速度和密度的不断增加，三显示自动闭塞也已不能适应需要，在我国运输繁忙的铁路线上，逐步采用四显示自动闭塞。此外，在修建的高速铁路上，也采用该闭塞方式。

铁路信号运营基础第三章区间闭塞知识点总结

第三章区间闭塞第一节闭塞的基本概念一、相关概念1、区间的概念：为保证行车安全和铁路线路必要的通过能力，将铁路线路分成若干个长度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。

（在同一个区间，同一时间只准许一列列车运行！）2、分界点的概念：相邻两个区间的分界称为分界点。

分界点是车站、线路所及自动闭塞区间的通过信号机的通称。

3、区间的分类：根据分界点的不同分为站间区间、所间区间、闭塞分区。

（1）站间区间：两端的分界点均为车站（2）所间区间：两端的分界点均为线路所或者线路所与车站间的区间。

（3）闭塞分区：通过信号机是自动闭塞区段上的分界点，或者一个通过信号机一个进站信号机/站界标。

4、区间与分界点的界限（1）区间与车站的界限单线：以进站信号机机柱中心线为界双线：进站信号机机柱或站界标的中心为界。

（2）区间与线路所或者通过信号机的界限以该区间通过信号机机柱的中心线为界。

5、闭塞的概念：用信号或者凭证，保证列车按照空间间隔法运行的技术方法。

6、列车由车站驶向区间运行的条件：（1）验证区间空闲（人工、轨道电路、计轴设备）（2）要有进入区间的凭证（出站信号机、通过信号机）（3）实行区间闭塞二、实行区间闭塞的基本方法：时间间隔法、空间间隔法1、时间防护（时间间隔法）指列车按照事先规定好的时间自车站发车，使两列列车之间间隔一定的运行时间。

（时间间隔法不可以保证列车运行安全）2、空间防护（空间间隔法）把铁路线路划分为若干线段，在每个线段内，只准许一个列车运行，使前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法，也就是把列车在空间上间隔开。

我国采用此种方法。

三、实现区间闭塞的制式/闭塞分类：（一）站间闭塞1、人工闭塞定义：采用电气路签或路牌、路票作为列车占用凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。

分类：电话闭塞、电报闭塞、路牌闭塞、路签闭塞电话闭塞（备用方法）：两站通过电话联系，列车凭路票行车。

电报闭塞：两站通过电报联系，设有专门的电报闭塞机，列车凭路票行车。

3.区间闭塞

通过信号机：
A、点绿灯表示前方至少有三个闭塞分区空闲； B、点绿黄灯时表示前方有二个闭塞分区空闲； C、点黄灯时表示前方有一个闭塞分区空闲； D、点红灯时表示占用。
通过信号机：
A、点绿灯表示前方至少有三个闭塞分区空闲； B、点绿黄灯时表示前方有二个闭塞分区空闲； C、点黄灯时表示前方有一个闭塞分区空闲； D、点红灯时表示前方闭塞分区有车占用。
பைடு நூலகம்
区间信号机
设于列车运行方向发送调谐单元前方1m，距线
路中心2.9m。区间信号机平时点绿灯，而进站信号机
外方第一架通过信号机平时亮黄灯。通过信号机的点
灯条件，由该信号机防护的内方第一、二、三区段GJ 的条件来控制。而进站信号机外方第一架通过信号机的点灯条件由进站信号机的条件控制。当进站信号机红灯灯丝断丝时，进站信号机外方第一架通过信号机将改点红灯，实现灯光转移。
继电半自动闭塞分类
1.单线继电半自动闭塞 2. 双线继电半自动闭塞它们都是以继电电路的逻辑关系完成两站间闭塞作用的。我国单线铁路采用的是64D型半自动闭塞。
单线继电半自动闭塞示意图
X1 BB X2 BB
甲站
乙站
闭塞机的作用
1.甲站要向乙站发车，必须是区间空闲并得到乙站同意后，才能开放出站信号。 2.列车自甲站出发后，区间闭塞，双方站都不能再向区间发车。 3.列车到达乙站，值班员确认列车整列到达，用复原按钮办理到达复原后，区间才能复原。
计数器
计数器JSQ用来记录车站值班员办理事故复原的次数。事故复原是闭塞设备发生故障时的一种特殊复原方法，当使用事故按钮时，行车安全完全由车站值班员来人为保证，因此必须严加控制。使用时必须登记，用后要加封，而且计数器自动记录使用的次数。

《铁路行车规章》项目四行车闭塞法

图4-1 单线区段站间区间的划分示意图
1.2 区间及闭塞分区的划分
1.区间
1）站间区间的划分方法（2）双线或多线区段：车站与车站之间分别以该线上各进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线，如图4-2所示。
图4-2 双线区段站间区间的划分示意图
1.2 区间及闭塞分区的划分
1.区间
2）所间区间（1）单线区段，所间区间以该线上线路所通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线；设有进站信号机的线路所，所间区间的划分方法与站间区间相同。单线区段只设有通过信号机而无管辖地段的线路所，其所间区间划分示意图如图4-3所示。
思考：（1）如果司机采取措施不及时，后果会怎样？（2）导致这起事故的直接原因是什么？
1.1 间隔法的种类
1．时间间隔法
时间间隔法又称隔时续行法，是按一定的时间间隔开行列车，即第一个列车发车后，间隔一定的时间，再发出下一个列车。时间间隔法不能保证同一线路同一时间只有一个列车占用，故安全性得不到保证，仅限于在特殊情况下使用。
思考：（1）填写绿色许可证的依据是什么？如何填写绿色许可证？（2）哪些情况下可以使用绿色许可证发车？
3.1 自动闭塞的认知
1.自动闭塞设备的特点
自动闭塞是把站间区间划分为若干闭塞分区，设置闭塞分区检查设备，根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换通过信号机的显示信号，列车司机凭信号行车的闭塞方法。以双线自动闭塞区段为例，其闭塞分区的划分示意图如图4-13所示。
1．故障按钮的使用时机半自动闭塞区段遇到接车站轨道电路发生故障、闭塞设备停电后恢复供电、列车因故退回原发车站等情况时，方可使用故障按钮复原闭塞设备。
2.4 故障按钮的使用
2．故障按钮的使用程序故障按钮的使用程序如下。（1）确认区间空闲。使用故障按钮时，车站值班员须与邻站的车站值班员联系，共同做到“三确认”，即确认列车没有出发、确认区间没有列车、确认列车整列到达。（2）向列车调度员报告。列车调度员接到使用故障按钮的请求后，确认区间空闲，然后向该区间两端车站发布调度命令，调度命令模板如图4-12所示。（3）在《行车设备检查登记簿》内登记。车站值班员接到调度命令后，使用故障按钮，并在《行车设备检查登记簿》内登记使用时间、使用原因、使用人、使用后计数器发生的变化、调度命令号码。

区间闭塞

1.站间区间——车站与车站间
（1）在单线上，以进站信号机机柱中心线为车站与区间的分界线。
站间区间——车站与车站间
（2）在双线或多线站间区间的各线上，分别以各该线的进站信号机机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
2 .所间区间——两线路所间或线路所与车站间
以该线上的通过信号机机柱的中心线为所间区间的分界线。设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。
刻划时分点的方法
举例说明设甲、乙两站为一复线区段，下行方向追踪时间间隔采用8分钟，列车由甲出发，乙通过，出发时，两追踪列车按二个闭塞分区布置，其余按三个闭塞分区布置。 ⑴第一架信号机847的确定从速度曲线上起点到B站间隔7.75分钟作一点a(留0.25分钟司机瞭望信号的时间)，从a点后退半个列车长度布置通过信号机847。(考虑半个列车长度走行时间) ⑵第二架信号机915的确定从847信号机处后退半个列车长度作一点a’从a’向前间隔8min时间作一点b,从b 点后退半个列车长度设置通过信号机915。 ⑶847、915间两架信号机确定 847和915两架信号机之间间隔时间大约为7.2min,将时间三等分,得2.4min,由 847信号机向B站方向每间隔2.4min设一架通过信号机,就可得出867和891两架信号机. ⑷出站与847间还应设一架信号机。从891信号机处前移半个列车长度作一点c,从c点向站方向后退8分钟作c’点,然后从c’点后退半个列车长度设信号机829。 ⑸从867信号机处后退半个列车长度作d点,从点向B站方向间隔8作点,从点后退半个列车长度设信号机937. 其它信号机以此类推. 注意最后一架信号机应检查与进站信号机距离，且满足1000-1500米。不满足时做适当调整。 ⑹乙站为通过站时，以乙站出站为标准进行布置。 ⑺理论位置布置完毕，进行编号。

区间闭塞基本概念

区间闭塞基本概念第⼀章区间闭塞基本概念1.1概述区间信号⾃动控制:是铁路区间信号、闭塞及区段⾃动控制、远程控制技术的总称。

⽤信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运⾏的技术⽅法称为⾏车闭塞法，简称闭塞。

⽤以完成闭塞作⽤的设备称为闭塞设备。

闭塞制度有:时间间隔法、空间间隔法。

⾏车闭塞制式⼤致经历了：电报或电话闭塞—路签或路牌闭塞—半⾃动闭塞—⾃动闭塞的发展过程。

1.2闭塞的种类现在实现闭塞的⽅法⼀般有以下四种：1.⼈⼯闭塞：它采⽤电⽓路签(牌)闭塞作为占⽤区间的凭证，相邻两站都设有电⽓路签(牌)机，⾮经两站同意，并办理⼀定⼿续，不能从中取出路签(牌)；在取出⼀个路签(牌)后，不能取出⼆个。

这就保证了同时只有⼀列列车在区间内运⾏。

因为这种⽅法在交接凭证和检查区间状态都有要依靠⼈来完成，所以叫做⼈⼯闭塞，这种闭塞⽅法在我国已经很少采⽤。

2. 半⾃动闭塞：是以出站信号机或线路所的通过信号机显⽰的进⾏信号作为列车占⽤区的凭证，发车站的出站信号机或线路所的通过信号机必须经两站同意，办理闭塞⼿续后才能放开放，列车进⼊区间后⾃动关闭，在没有检测区间中否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞⼿续；⽽且在列车未到达接车站以前，向该区间发车⽤的所有信号都不得开放，这就保证了两站间的区间内同时只有⼀列列车运⾏。

这种⽅法既要⼈的操纵，⼜需依列车⾃动动作，所以叫半⾃动闭塞。

3.⾃动闭塞：是在列车运⾏中⾃动完成闭塞作⽤的，它将整个区间划分为若⼲个闭塞分区，每个闭塞分区的起点装设通过信号机，列车运⾏借助车轮与轨道电路接触发⽣作⽤，⾃动控制通过信号机的显⽰。

这种⽅式不需要办理闭塞⼿续，⼜可开⾏追踪列车，既保证了⾏车安全⼜提⾼了运输效率。

⾃动闭塞⽐其他各种闭塞⽅式都要优越，是⼀种先进的闭塞⽅式。

这种⽅法因为不需要⼈的操纵，所以叫做⾃动闭塞。

4. 列车运⾏间隔⾃动控制（移动闭塞）：这种制式不需要将区间划分成固定的若⼲闭塞分区，⽽是在两个列车之间⾃动地调整运⾏间隔，使之经常保持⼀定的距离。

技规必背题

简答题1.自轮运转特种设备按列车运行时，对行车安全设备和限界有何要求？J194答：（轨道车）自轮运转特种设备按列车运行时，（轨道车）列车运行控制设备、列车无线调度通信设备应作用良好，运行状态下应满足机车车辆限界。

2.在设有接触网的线路上登顶作业时，有何要求？J205答：在设有接触网的线路上，严禁攀登车顶及在车辆装载的货物之上作业；如确需作业时，须在指定的线路上，将接触网停电接地并采取好安全措施后，方准进行。

3.货物列车中编挂关门车时，编挂位置有何限制？J262答：关门车不得挂于机车后部三辆车之内；在列车中连续连挂不得超过两辆；列车最后一辆不得为关门车；列车最后第二、三辆不得连续关门。

4.旅客列车、特快货物班列关门车的编挂有何规定？J262答：旅客列车、特快货物班列不准编挂关门车。

在运行途中（包括在站折返）如遇自动制动机临时故障，在停车时间内不能修复时，准许关闭一辆，但列车最后一辆不得为关门车。

5.调车作业摘挂车时，《技规》对防溜是如何规定的？J295答：调车作业摘车时，必须停妥，按规定采取好防溜措施，方可摘开车钩；挂车时，没有连挂妥当，不得撤除防溜措施6.《技规》对闭塞分区的划分是如何规定的？J308答：自动闭塞区间，同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

7.双线双向闭塞设备的车站，反方向发出列车时，在动车前，按《技规》要求司机需确认哪些凭证？J315答：（1）行车凭证：出站信号机显示的允许运行的信号。

（2）行车依据：双线反方向行车的调度命令。

8.绿色许可证使用时机有哪些？J315答：（1）出站信号机故障时发出的列车；（2）由未设出站信号机的线路上发出的列车；（3）超长列车头部越过出站信号机发出列车；（4）发车进路信号机发生故障时发出列车；（5）超长列车头部越过发车进路信号机发出列车。

9.使用基本闭塞法行车时，列车进入区间或闭塞分区的行车凭证是什么？J314 J317 J319 答：使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证是出站或通过信号机显示的允许运行的信号。

区间定义与介绍

◆闭塞：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。

◆固定闭塞：线路被划分为一固定位置某一长度的闭塞分区，每个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最不利条件设计，列车位置的分辨率为一个分区，制动的起点和终点总是某一分区的边界，对列车的控制采用速度码台阶式曲线方式◆准移动闭塞：…同前…制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界，对列车控制一般采用一次抛物线目标距离制动◆移动闭塞：线路没有划分为固定闭塞分区，列车间隔为动态并随前一列车的移动而移动，列车位置分辨率为10米左右，该间隔是按后续列车在当前速度下所需制动距离加上安全裕量计算和控制的，一般采用一次抛物线制动方式◆自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区的状态自动变换通过信号机显示，而司机根据信号行车的方式◆移频自动闭塞：以频率参数作为信息的一种闭塞制式，用低频调制载频，将低频搬移到高端载频，形成振幅不变，频率随低频幅值高低交替变化，变化速率为低频的频率，将该信息通过钢轨传递进行行车方式◆计轴站间闭塞采用微机计轴设备检查区间空闲，随办理发车进路自动办理闭塞，列车凭出站信号机的显示信号进行发车后，出站信号机自动关闭待列车出清后自动解除闭塞◆机车三大件：机车信号无线列调自动停车装置◆主体化机车信号车载系统由主机箱、带电源接线盒、双路接收线圈、显示器上下行开关构成▲叙述UM2000轨道电路的编码规则：采用移频键控FSK的调整方式，27位信息码，最前边6位为循环冗余校验码。

最后三位为预留码位，中间18位为实际使用信息位，其中包括坡度信息4位目标距离信息6位和速度信息8位。

UM2000用27个低频信号0.88+n*0.64 ~17.52Hz和一个反映轨道占用/出清的低频信号25.68Hz、▲UM71：1调谐区长度26m 2 不具备全程断轨检查3死区段长度10-18m 4 载频单一，无冗余方式，传输长度900m，补偿电容每隔100米补偿一个33uf电容，不随频率而变化，发送器电平等级10级，接收器电平73级，电缆模拟网络7.5km。

城市轨道交通闭塞基本认识

闭塞分类
闭塞分类
• 闭塞的行车组织方法 • 时间间隔法：
✓列车按事先规定好的时间发车，使前行列车和追踪列车保持一定时间间隔的行车方法。
✓缺点：不能确切得到前行列车运行情况，不能保证列车在区间安全运行。
• 空间间隔法： ✓使前行列车和追踪列车在各自不同的区间或闭塞分区运行的行车方法。 ✓我们现在使用的是空间间隔法
• 分类： • 按通信号机的显示
闭塞分类
2.准移动闭塞
v 系统设置同固定自动闭塞 v 特点：
v 追踪目标点固定 v 制动点不固定 v 空间间隔长度不固定
v 虚拟闭塞
œ 特点： v 利用计算机虚拟技术，按准移动自动闭塞方式实现闭塞功能。 v 在特定条件下，运行效率接近移动自动闭塞。Leabharlann 闭塞分类3.移动闭塞
v 定义：区间不是固定的划分为若干个闭塞分区，而是利用先进的卫星定位技术、通信技术和自动控制技术，使前后列车自动保持一定的（合适）间隔。
v 特点： v 追踪目标点不固定 v 制动点不固定 v 空间间隔长度不固定
v 优点：行车密度更大，通过能力更强。
闭塞分类
闭塞分类
1.固定闭塞：将一个区间划分为若干个闭塞分区，根据列车运行和闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，司机凭信号显示行车的闭塞方法。
甲站
乙站
站内
闭塞分区
闭塞分区
闭塞闭塞分区分区
站间区间
站内
闭塞分类
1.固定闭塞：
• 特点： • 追踪目标点固定 • 制动点固定 • 空间间隔长度固定

闭塞分区的名词解释

闭塞分区的名词解释
闭塞分区是指在地理或政治上被封锁的区域，无法与外界进行正常的联系和交流。

闭塞分区通常是由于自然地理条件、政治因素、军事封锁或其他原因造成的。

这种封锁可能是暂时的，也可能是长期的。

闭塞分区可能是由于地理条件所造成的，例如高山、沼泽、沙漠等自然地理障碍使得该区域与周围地区难以通行。

政治因素也可能导致闭塞分区，例如某些国家或地区对外国人实施限制或封锁，使得该区域无法与其他国家或地区进行正常的交流。

军事封锁是指军事行动导致某一区域被封锁，例如战争期间对某一地区实施封锁线或封锁措施，使得该区域无法与外界进行联系。

闭塞分区可能会导致该区域的经济、文化、社会等方面的发展受到限制。

同时，闭塞分区也可能给该区域的人民带来困扰，限制了他们的自由和机会。

然而，闭塞分区也可能有其特殊的保护作用，使得该区域的自然环境、文化传统等得以保护和延续。

闭塞设备

东郊
XDJG
北京方向
XD X
ⅠAG ⅡAG
半自动闭塞轨道电路
7
D11
3 5
1
D5
S5
5G
13 11
25
21
SⅢ
ⅢG
D13
17
ⅠG
9 15
23
D17
1/19WG
D15
19
27
SⅡ
ⅡG
4G S4
室内、外设备间联系
闭塞机
闭塞机
闭塞
按钮、表示灯
办理闭塞、取消闭塞、办理设备复原利用表示灯显示办理过程和办理结果
自动闭塞与半自动闭塞相比，有以下优点：
(1) 增加行车密度和提高运行速度，提高区间通过能力；
(2) 简化了办理接发和通过列车的手续，提高了车站的通过能力，也减轻了车站值班员的劳动强度。
(3)通过信号机的显示直接反映区间列车位置及线路状态，保证了区间行车安全。
(4)自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证高速行车的安全。
二、自动闭塞分类
1、按信号显示分类
自动闭塞按通过信号机显示制式可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。
《技规》规定，列车运行速度超过120km ／h时，必须采用速差式自动闭塞，即四显示自动闭塞。
三显示自动闭塞列车运行间隔
闭塞分区闭塞分区闭塞分区
四显示自动闭塞列车运行间隔 (ZPW200A)
间开行追踪列车，既保证了行车安全，又提高了运输效率，是我国干线铁路的主要闭塞方式。
2．自动站间闭塞
自动站间闭塞就是在有区间占用检查设备的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号的允许显示发车后．出站信号机自动关闭的闭塞方法。