中国水路运输的制约因素.

中国水路运输的制约因素

摘要:中国水运历史悠久,改革开放以来更是发展迅猛,但是其中也有一些

重要因素制约中国水运的发展,本文将就内河航运与远洋运输分别加以说明并综

合分析。

关键字:中国水运制约因素

一、引言

我国是世界内陆水域最多的国家,河流总长42万km,通航里程达10.8万km,21世纪的前六年中国港口业以锐不可当之势,创造了一个又一个的奇迹货物吞吐量和集装箱吞吐量一路飙升,连续四年居世界港口业榜首。但是中国水运的发展依然存在很多制约因素,阻碍其进一步发展。

二、内河航运

我国是世界内陆水域最多的国家,其中淡水水域面积达17.34万km2,占国土总面积的1.8%。我国水运资源丰富。有流域面积大于100km2的河流50000多条大于1000km2的河流1500多条。水域面积大于1km2的湖泊2300个,大于1000km2的大湖有12个,在总长42万km的河流中已开发利用25.7%,达10.8万km。其特点如下:

(1淮河和秦岭以南地区是水运资源丰富和利用较好的地区。通航里程和内河货运量占到全国的绝大部分。淮河和秦岭以北地区,即东北、西北、华北等三北地区由于干旱季节水源枯竭、河流冬季封冻等原因,水运利用较差。

(2除长江、淮河、黑龙江、西江中下游及京杭运河苏北段的航道水深大于2.5m 以外,其它一、二级支流水深都很小。长江水系主要支流水深稍大,一般也只有1.3至1.5m其他干流如黄河、辽河、钱塘江等水深都不大。在全国107800km通航

里程中,枯水水深大于1.3~1.5m可通航300吨以上驳船的航道里程占8.8%,水深在0.9m以下,通航50吨驳船的通航里程占46.7%。

(3从南到北,几乎所有天然河流的干流的走向都是东西向。这与煤、粮等南北主要货物流向不一致。

世界上工农业生产和科学技术发达的国家都比较较重视发展内河航运。发展内河航运有许多优点:(1基本不占田地,而公路、铁路每公里占地2~2.6万m2;(2航道基建投资省,治理航道每公里投资只及公路的五分之一至十分之一,渠化航道只及铁路的二分之一至五分之一。(3平战结合,人防要求低。(4节约钢材、木材、水泥;(5节约能耗;(6沿河建厂,运输方便,给排水方便;

(7运输能力达、成本低;(8可以运送超重、超大件(9安全、污染少,有利于改善环境、发展旅游等。在我国还可以较多地解决就业问题。这些特点使内河航运得到广泛重视。然而航运发展也出现了一些制约因素:

【1】航道建筑物没有统一科学规划。有些河流修建了拦河闸坝没有同时修建过船、过木、过鱼设施;有的河流修建引水式电站截走了干流上80%的枯水流量;

有的电站根据电网调峰需要突然关闸不往下下游泄水等均对船舶正常安全航行带来严重威胁。

【2】船型、机型复杂。

【3】水利水电枢纽的兴建没有逐条河流进行,因此至今还很少有一条梯级渠化的深水航道。

【4】由于投资不足,大部分航道仍处在滩多、水浅、急流的自然状态,技术状态差,再加上有的地区平行河流修建了一些铁路,还有很多铁路专线,因而不进水运比重下降,而且水运平均距离短,中途到货多、货运速度慢、运输质量差,运输成本高。

【5】各河航道深浅尺度不同,船舶吃水深度标准不一,不能形成统一标准的网络,再加上管理体制分散,中途到载多。

三、远洋航运

21世纪的前六年中国港口业以锐不可当之势,创造了一个又一个的奇迹货物吞吐量和集装箱吞吐量一路飙升,连续四年居世界港口业榜首。中国外贸运输和煤炭、原油、金属矿石等大宗物资运输需求强劲,沿海、内河港口内外贸吞吐量保持较快增长。港口生产能力有较大幅度的增长。2006年中国大陆港口完成货物吞吐量约56亿吨,同比增长15.4%,净增6.9亿吨中国大陆港口货物吞吐量超过1亿的大港已经达到13个比上一年增加了3个。10大亿吨港均排名全球前20名之列。中国港口集装箱运输保持平稳增长,港口集装箱吞吐量完成9300多万TEU同比增长26%,叫上一年增长1800多万TEU,高于对外贸易的增长速度。集装箱吞吐量达到100万TEU的港口计13个,中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最大、增长速度最快的国家。然而我国水运依然存在很多问题:【1】港口能力趋紧,结构性矛盾日显突出

为解决我国港口通过能力不足和结构不合理的问题,我国加快了港口建设和结构调整步伐并取得了明显的成效。但是,由于国家对于港口发展缺乏有力的扶持政策,缺少优惠投资政策,并且码头建设立项审批与水路运输行业管理分部门控制,造成港口发展规划及政策与水路运输生产协调及行业管理严重脱节。前几年需求不足和国际经济形势的不良影响,港口泊位显得富裕。以这种虚假的现象为基础得出不适当的判断:港口能力过剩。由此做出了压缩港口

建设投资的决策。不适当的判断,不准确的决策,使得港口投资严重滞后,面对我国入世带来高速增长的对外贸易和国内一直保持的经济快速发展,暴露出港口新增能力落后于运输经济需求的增长,使得总体上港口能力再次出现趋紧态势。虽然近几年加大了调整力度,使码头结构状况有所改善,但是大型现代化深水泊位不足的矛盾仍然十分突出。总量不足和结构矛盾,使港口装卸供求关系发生了扭曲性变化。与世界其他国家相比,从管理方式和硬件结构来看,我国港口发展政策仍然处于低层次的管理状态。

【2】铁路投资政策的偏差,使得铁路线路不断延长,但是集疏运能力不足,制约了港口通过能力的发挥为了发展我国国民经济,提高运输能力,国家不断加大对于铁路的投资,运输线路延伸速度较快。从客观规律来看,铁路投资政策和投资方向的选择是否适当直接影响投资效果。铁路货运当前仍然主要依靠与港口的计划组织衔接来发挥作用。实际上,由于在决策时,较多地重视延长线路里程,忽略投资带来的实际运输效果,客观决策的结果是:使得反映铁路货运能力的关键因素车皮的数量增加缓慢,良好的线路不能发挥应有的铁路货物运输能力,因

而导致铁路集疏运能力不足,严重影响港口的通过能力。目前在沿海主要港口中亟待疏运的物资高达3000 多万吨,其中仅进口铁矿石就达1300 多万吨,既影响港口装卸,也影响厂矿企业的生产效率和效益。

【3】港口口岸环境和运输市场秩序有待改善

港口口岸环境对于提高运输效率,加速货物周转,提高企业的生产能力和经济效益至为关键。据加拿大专家进行我国与加拿大两个类似城市货物周转时间对比研究结果来看,我国货物从始发地到目的地所用的时间是加拿大的4 倍到8 倍。从分解进行各个环节综合分析来看,运输途中所花费的运输时间比较接近,装卸时间也相差无几,最大的问题是中国货物在港时间远远超过加拿大的同样指标。影响货物在港时间的主要因素有两个:一是控制货物进出口的政府检查、检验、检疫部门的工作效率——即口岸环境方面,二是港口的集疏运能力——即基础设施建设方面。改革开放以来,港口口岸环境有了较大改善,各有关部门也不断进行协调,努力提高口岸各种效率,但在局部地区由于管理人员素质较低、检验技术条件等跟不上,加上个别人员思想和服务意识不明确,没有全力在保证执行国家有关法律法规和政策的情况下努力促进生产力的发展等问题,客观上对于整个运输过程造成了不良影响,需要加强对于执行环节人员的素质教育并加大整顿工作力度。

【4】船舶运输结构调整任务艰巨

我国船舶总运力现在居世界第五位,中国船舶航行全球170 多个国家和地区, 1200 多个港口,我国连续六届成为联合国国际海事组织的A 类理事国,已经成为名副