以行车指挥为中心的新一代综合监控系统

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CTCS3-300T车载系统介绍

GSM-R 无线网络
调度中心 CTC
无线闭塞中心 RBC
列控中心
车站联锁
LEEUU
轨Z轨P道W道电2电0路0路0
地面应答器
一、C3列控系统介绍—系统构成
➢ 地面设备增加无线闭塞中心RBC、
GSM-R 室内设备
RBC
GSM-R无线通信网络。
➢ 车载设备增加GSM-R无线通信单元及
天线。
列控中心
➢ RBC向列车提供行车许可。
二、车载设备系统组成—DI和DX
➢ 数字输入（CRH2)（DI）
– 列车接口，用于采集列车输入信号，包括驾驶室激活、向前、向后、休眠信号等。
➢ 数字输入输出（CRH2)（DX）
– 列车接口，用于采集列车输入信号，和输出控制列车的其他信号，如：切断牵引。
二、车载设备系统组成—BCT
➢ MVB总线适配器（CRH3）（BCT）
➢ 速度距离处理单元（SDP）
– SDP单元接收从来的原始脉冲记数，经过运算处理得到当前列车运行的速度和距离数据，再通过通信总线发送给CTCS-3主机控制单元和CTCS-2 主机控制单元。
注：以上四个单元在硬件上是完全一样的，通过烧写不同软件实现不同的功能。
二、车载设备系统组成—SDU和VDX
➢ 测速测距单元（SDU）
– SDU单元为速度传感器和测速雷达信号部分提供电源，当列车运行时， SDU模块能够接收速度传感器和测速雷达发出的脉冲信号，并将脉冲信号转换成数字数据通过MVB总线发送给速度距离处理模块SDP。
➢ 安全数字输入输出（VDX）
– 列车接口，用于列车超速时，输入输出安全相关的信号，如：紧急制动，全常用制动，紧急制动反馈等。

CTCS2200H列控车载系统介绍

CTCS2200H列控车载系统介绍CTCS2200H（Chinese Train Control System 2200H）是中国铁路局自主研发的列控车载系统，用于管理和控制列车在运行过程中的速度、距离和位置等要素。

本文将介绍CTCS2200H的基本原理、关键技术以及其在列车运行中的应用。

CTCS2200H的基本原理是通过无线通信技术实现与地面信号系统的通信，以确保列车在运行过程中的安全和顺畅。

系统的核心是车载装置，它包含有线通信单元、车载控制器和计算机控制单元。

车载装置通过与线路侧的基站进行通信，实时获取运行信息，并根据相关规则和算法，向列车运行员提供准确的运行指令。

CTCS2200H采用了多种先进的技术，使其具备了较高的安全性和可靠性。

其中最重要的技术之一是无线通信技术。

系统通过支持双向无线通信，可以实现车辆与基站之间的数据传输和指令控制。

此外，系统还采用了高精度全球定位系统（GPS）技术，通过卫星定位和时间同步，实现了列车的精确定位和时钟同步。

CTCS2200H还具备自动列车保护和控制功能。

系统中包含一套完善的安全规则和算法，可以自动检测列车运行中的潜在危险情况，并及时向运行员发出警示。

当列车接近停车点或限速区域时，系统可以自动降低列车的速度，以确保列车的安全停车或安全通过。

此外，系统还可以对列车进行自动制动，以应对紧急情况和意外事件。

CTCS2200H在列车运行中具有广泛的应用。

首先，它可以实现列车的自动控制，减轻了机车驾驶员的负担，提高了运行的安全性和效率。

其次，系统可以自动监测和记录列车的运行数据，为后续的运营计划和维护工作提供支持。

此外，CTCS2200H还可以与其他列车控制系统进行无缝集成，实现列车运行的协调和优化。

总之，CTCS2200H是中国铁路局自主研发的列控车载系统，具备高安全性和可靠性。

它通过无线通信和自动控制技术，实现了列车的自动保护和控制，并在列车运行中发挥了重要作用。

以行车指挥为核心的轨道交通综合自动化系统(tias)

76G olum n专栏•智慧系统解决方案关注活动详情谓扫描二维码编者按:随着物联网、云计算、移动互联网、大数据、人工智能等新技术的飞速发展，以及I T与O T技术的进一步融合，工业制造、城市交通、电力能源、农业等各大行业领域的智慧化发展已成为必然趋势。

推进各领域向智慧化发展是一项复杂而庞大的系统工程，既需要单一技术与装备的突破应用，还需要系统化的集成创新。

智慧系统解决方案是推广普及智能化技术的关键手段，是促进各行业智能化水平提升的核心。

为深化智慧产业发展，进一步提升智慧产业各领域系统解决方案应用水平，现由中国自动化学会、智能制造推进合作创新联盟、工业控制系统信息安全产业联盟、边缘计算产业联盟、中国仪器仪表行业协会主办，控制网（w w w.k o n g z h i.n e t) &《自动化博览》承办的2020智慧系统解决方案征集活动已正式启动，面向全行业公开征集智慧系统解决方案。

本刊特开设智慧系统解决方案专栏，刊发其中优秀的解决方案以繪读者。

以行车指挥为核心的帽麵综合自动化系统（TIAS)★和利时科技集团有限公司1方案概述以行车指挥为核心的轨道交通自动化系统目前已成功应用于北京地铁燕房线和北京大兴国际机场线，北京大兴国际机场线采用和利时自主研发的MACS-SCADA V4软件系统平台，实现列车全自动驾驶、自动唤醒、自检、运行、清洗、休眠等全功能。

同时，该系统首次采用27.5kV交流牵引供电，车辆最高时速可达每小时 160km,从丰台草桥站仅用19分钟直抵大兴国际机场航站楼，实现与大兴国际机场无缝换乘。

该系统采用先进的智能交通理论，基于国内城市轨道交通建设和运营的经验，全方位地提供面向城市轨道交通的综合性的解决方案，不论从一开始的系统设计阶段，还是从系统整个使用周期来考虑，和利时所提供的基于MACS-SCADA 4.0软件平台的自动化系统因其先进的设计理念和技术优势，成为城市轨道交通以行车指挥为核心的综合自动化系统、综合监控系统、电力监控系统以及环境与设备监控系统的最佳选择。

新一代调度集中(CTC)技术方案介绍

新一代调度集中（CTC）技术方案介绍根据部党组跨越式发展的战略部署，将大力加强我国铁路信息化建设。

新一代调度集中系统是我国铁路信息化建设的重要组成部分，同时也是电务部门跨越式发展主要内容。

调度集中系统既是技术装备，也是新型运输组织方式；既是现代化铁路的重要技术，也是运力资源科学调整的重要手段。

因此，研究新一代调度集中系统，加快调度集中建设，是近几年我国铁路电务事业跨越式发展的重要工作。

新一代调度集中的发展；必将大大提高我国铁路现代化装备水平，对促进运输组织方式改革，提高运输客货服务质量，减员增效发挥重要作用。

1．传统调度集中存在的主要问题：传统调度集中在我国铁路运用中大多运用效果不好，深入研究主要存在以下若干问题：1．l智能化程度不高。

调度员不能摆脱老三件，未能将调度员从繁琐工作中解脱出来，反而将车站值班员的既有工作内容加给了调度员，加大了调度员的工作强度。

另一方面，又摆脱不开对车站值班员的依赖，许多工作仍然依靠车站值班员完成，不能实现运输组织的根本变革。

1．2交放权频度过多。

由于传统调度集中只负责列车的集中指挥和控制，对调车作业未采取任何技术措施，只要车站一进行调车作业，就要出现中心控制与车站控制权力的交接问题，并且交放权手续繁杂，过程麻烦，不适应我国铁路路情，严重影响系统使用的积极性。

1．3车次号技术存在一定的问题。

车次号是调度集中的基础信息；但传统的调度集中在列车车次号自动输入、自动校核、自动跟踪的技术问题没有得到完全解决，造成车次号丢失或车次号错误，影响调度集中系统的正常使用。

1．4可靠性水平低。

传统调度集中基于当时的技术水平，技术落后，质量不高，故障频频发生，再加上信号设备基础质量不高，使系统的可用度不高。

系统经常的停用带来针对运用管理上的调度命令频发，增加了各级的工作量。

调度集中设备上道，使各级运输生产指挥部门没有感到益处，反而带来麻烦。

1．5无线通信手段不能满足要求。

调度集中是基于调度所对列车进行集中指挥和调度管理的系统，它不同于传统的调度员一车站值班员一司机（车长）的运输组织模式，它是调度员对列车（司机）的直接指挥与管理；因此必须保证调度指挥中心对列车（司机）的直接指挥；必须具备调度员与司机直接良好的通信能力。

城市轨道交通全自动运行系统信号设计及应用

城市轨道交通全自动运行系统信号设计及应用发表时间：2021-01-05T05:50:57.516Z 来源：《新型城镇化》2020年19期作者：李德胜[导读] 随着城市轨道交通全自动运行系统关键技术的发展和自主化全自动运行系统示范工程的应用，越来越多的城市轨道交通线路采用全自动运行系统。

浙江众合科技股份有限公司 315100摘要：随着城市轨道交通全自动运行系统关键技术的发展和自主化全自动运行系统示范工程的应用，越来越多的城市轨道交通线路采用全自动运行系统。

全自动运行信号系统促进了城市轨道交通自动化水平的提升，可显著节约人力和各项成本。

文章主要分析和讨论全自动运行信号系统的设计以及在列车实际运行控制中的应用。

关键词：全自动运行；信号系统；设计应用轨道交通全自动运行系统概述全自动运行系统是基于现代计算机、通信、控制和系统集成等技术实现列车运行全过程自动化的新一代城市轨道交通系统。

全自动运行系统是以行车指挥为核心，将信号系统、行车综合自动化系统、车辆、通信系统、PIS/PA/CCTV 等多专业、多系统进行深度集成，系统的整体自动化水平有了很大提升。

全自动运行系统是涉及到土建和设备等多专业的系统性、综合性工程，建设过程中需要结合运营管理模式，采用系统设计理念，统筹信号、车辆、通信、综合监控、供电、自动化车场等诸多专业设计，按照中心、车站、轨旁、列车等进行配置，协同联动完成列车运行全过程的全自动运行控制。

全自动运行系统特点全自动运行系统的自动化程度高、多专业系统集成度深，全自动运行系统中各子系统的联动增强，不仅能够对全自动运行列车进行全面监控，还对乘客服务更加完善 [6]。

全自动运行系统的冗余配置更加充分，在保证系统运行可用性、可靠性的前提下；更好地完善了系统安全防护功能，对乘客、运营人员、障碍物及应急场景下的防护进行了有效加强；提高了系统运行效率，有利于系统节能减排，列车在运行、供电、车站机电设备的综合节能优化后也可以完全兼容常规驾驶模式。

北京地铁6号线行车综合自动化系统的实现

北京地铁6号线行车综合自动化系统的实现林立;裴加富;巩林玉;杜凡【摘要】一种以行车指挥为核心的行车综合自动化系统(TIAS)在国内首次在北京地铁6号线投入运行.简要介绍了TIAS的项目背景和结构组成.TIAS通过统一的硬件和网络平台、统一的软件平台,实现了各专业信息共享,提供了辅助调度决策的依据,提供了强大的联动功能,实现了综合智能化管理,并整合了硬件设备,节省了投资.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2014(017)010【总页数】5页(P110-114)【关键词】地铁;行车指挥自动化;行车综合自动化系统【作者】林立;裴加富;巩林玉;杜凡【作者单位】卡斯柯信号有限公司,200071,上海;卡斯柯信号有限公司,200071,上海;卡斯柯信号有限公司,200071,上海;北京市轨道交通建设管理有限公司,100045,北京【正文语种】中文【中图分类】U29-39目前，轨道交通的运营主要通过列车自动监控(ATS)来实现对列车的行车指挥，通过和综合监控系统(ISCS)来实现对机电设备和电力设备的监控。

ATS系统和ISCS 相对独立，仅通过在控制中心互联的方式，交互少量数据，在信息共享方面存在严重不足，不能通过统一的人机界面对整条线路的运营情况进行监控;且联动功能难以充分发挥作用，影响了应对突发事件的处理能力和反应速度。

因此，有必要将两套监控系统合二为一，搭建一套以行车指挥为核心的综合自动化平台，在统一的平台内实现对全线列车、机电设备、电力设备的监控功能，建立高效的联动机制，从而快速处理各种突发事件，提高运营管理水平。

在法国、日本、美国、德国、加拿大、阿根廷等国家，以行车指挥为核心的行车综合自动化系统已经取得长足的发展。

2008年，加拿大蒙特利尔采用ALSTOM公司开发的集成了ATS的综合监控系统，开始对地铁 l、2、3、5 号线(含68 个车站，1 个控制中心)部分线路进行全面监控，形成了以行车指挥为核心的综合自动化系统，并在控制中心设立综合调度业务，不区分行车调度、电力调度或环控调度等专业，对多条线路的运营状况进行统一的监视和控制。

以行车指挥为核心的轨道交通智能运营自动化系统的系统需求及总体...

分级管理”的基本体系架构。
三、研究技术路线
2.关键技术-系统模块分层分布
轨道交通智能运营自动化系统软件是一个分层、分布的大型系统，采用模
块化、对象化设计思想，保证了系统
的安全性、可靠性及可扩展性。
三、研究技术路线
3.关键技术-按需定制灵活配置
软件模块化设计——不同规模的系统需要不同的功能模块，系统应采用模块化设计，使得系统可以根据不同工程的实际需要，选择合适的软件模块，做到“按需而制”；软件参数化配置——同样的功能模块在不同系统中其需求也应是有区别的，软件能通过参数化配
四、主要研究内容
2.系统构成
由控制中心级系统、备用中心级系统、网络管理系统、培训管理系统、设备管理系统；各车站级系统；车辆段/ 停车场的系统等组成。
四、主要研究内容
3.系统控制框架方案
基于分散管理分层控制的智能运营自动化系统
四、主要研究内容
4.系统中心级框架方案一
基于云计算的智能运营自动化系统
linux、Windows多任务操作系统；操作工作站可采用Unix、Linux、Windows多任务操作系统；前端处理器linux、Windows等多任务操作系统。系统软件平台：系统软件平台应采用 SOA结构和统一的中间件，提供webservice
接口，支持C/S或B/S应用，并支持二次开
发接口，可按用户需求进行应用开发。
置解决功能大同情况下的细节小异；
服务器数量灵活配置——系统的应用服务器是逻辑意义上的，实际可以分布在任何物理服务器节点上，采用集群技术或行之有效的同步技术。硬件支持跨平台——系统设计上支持各种主流服务器硬件平台包括HP、IBM、SUN等等，系统设计上不仅仅支持各种主流服务器硬件平台，更重要的是，支持不同硬件平台服务器的任意混合使用。客户端同时访问不同服务器——系统设计上支持客户端在网络上访问不同的服务器群组。

CTCS技术规范总则(11[1].3)

中国列车运行控制系统CTCS技术规范总则（暂行）二零零三年十月目录CTCS技术规范-总则 (1)1范围与目标 (1)2引用标准 (1)3名词术语 (1)3.1 名词术语 (1)3.2 缩写语 (1)4系统描述 (2)4.1 定义 (2)4.2 基本功能 (2)4.3 CTCS体系结构 (3)4.4 系统构成 (3)5CTCS分级 (4)5.1 CTCS 0级 (4)5.2 CTCS 1级 (5)5.3 CTCS 2级 (5)5.4 CTCS 3级 (6)5.5 CTCS 4级 (7)6CTCS级间关系 (8)7CTCS系列规范 (8)附录 A (9)A.1CTCS背景 (9)A.2ERTMS概述 (10)A.3ETCS简介 (12)A.4GSM-R简介 (12)前言为适应铁路跨越式发展，保证我国铁路运输安全，满足互通运营需求，适应提速战略和高速建设的实施，迫切需要规范化的列车运行控制系统。

本标准结合中国国情，以现行《铁路技术管理规程》为依据，以ETCS技术规范为蓝本进行编制。

本标准起草单位：铁道部运输局基础部中国铁道科学研究院北京交通大学北京全路通信信号研究设计院北京和利时浩通科技发展有限公司本标准主要起草人：马念文、范明、杨悌惠、唐涛、钟章队、李开成、罗松、黄蔚、陆伟、何春明、李智。

CTCS技术规范-总则1 范围与目标本标准规定中国列车运行控制系统（简称CTCS）技术体制及基本框架。

本标准适用于各种铁路区段及客运列车。

本标准为CTCS技术规范总则。

本标准目标是提高安全性能，满足互通运营，规范系统设计，适应发展需求。

2 引用标准TB／T 1407-1998 列车牵引计算规程EEIG FRS-Version 4.29 ETCS功能需求规范SUBSET-026 ETCS系统需求规范99E5362 ETCS功能综述3 名词术语3.1 名词术语允许速度列车运行过程中允许达到的最高安全速度。

目标速度列车运行前方目标点允许的最高速度。

调度集中CTC简介

调度集中(Centralized Traffic Control)是调度中心对某一区段内的信号设备进行集中控制，对列车运行直接指挥、管理的技术装备。

简称CTC.调度集中，英文简称为CTC，是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备调度集中有哪两种控制模式调度集中区段信号设备控制模式分为分散自律调度集中控制模式和非常站控模式两种。

分散自律调度集中控制模式是使用调度集中设备实施对信号设备控制和行车指挥的模式；非常站控模式是脱离调度集中系统控制转为人工使用集中联锁设备对信号设备进行控制的模式。

CTC ：CTC ：Centralized Traffic Control System，调度集中。

调度集中是铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。

青藏铁路西哈段是中国铁路历史上第一条分散自律调度集中系统。

CTC基本功能：λ列车运行实时显示及区段透明λ车次号追踪及早晚点显示λ列车到发点自动采集及实际运行图自动描绘λ行车计划自动调整与下达λ调度命令与阶段计划下达λ列车速报、甩挂车作业及站存车信息λ临台间信息交换及分界口信息显示λ车站行车日志自动生成λ车站站间透明及语音提示λ列车作业和调车作业实现分散自律控制λ信号设备集中自动控制λ列车进路按计划自动排路λ中间站调车作业纳入λ无线列车进路预告λ无线调度命令/行车凭证发送λ进路智能冲突检测λ站细数据库纳入集中控制Centralized Traffic Control System，调度集中。

调度集中是铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。

青藏铁路西哈段是中国铁路历史上第一条分散自律调度集中系统。

CTC 基本功能：λ列车运行实时显示及区段透明λ车次号追踪及早晚点显示λ列车到发点自动采集及实际运行图自动描绘λ行车计划自动调整与下达λ调度命令与阶段计划下达λ列车速报、甩挂车作业及站存车信息λ临台间信息交换及分界口信息显示λ车站行车日志自动生成λ车站站间透明及语音提示λ列车作业和调车作业实现分散自律控制λ信号设备集中自动控制λ列车进路按计划自动排路λ中间站调车作业纳入λ无线列车进路预告λ无线调度命令/行车凭证发送λ进路智能冲突检测λ站细数据库纳入集中控制新一代调度集中系统New Generation CTC (FZk-CTC)，是在铁路跨越式发展的新形势下，在计算机技术、通信技术、信号技术高度发达以及TDCS系统成功实施的基础上，提出来的一种新型的行车指挥和信号控制设备，同时也将带来一种新的高效的运输组织管理模式。

一体化指挥融合通信平台在智能交通中的车辆监控与调度

一体化指挥融合通信平台在智能交通中的车辆监控与调度随着智能技术的快速发展，一体化指挥融合通信平台在智能交通领域扮演着越来越重要的角色。

在车辆监控与调度方面，这一平台为交通管理部门提供了更高效、更智能的解决方案，为缓解交通压力、提升道路通行效率起到了至关重要的作用。

一、实时车辆监控一体化指挥融合通信平台通过多种技术手段实现对车辆的实时监控。

通过GPS定位技术，交通管理部门可以准确获取车辆的位置信息，实时监控车辆的行驶路线和速度。

通过视频监控技术，管理人员可以观察交通情况，快速发现交通违规行为或事故现场。

这些信息能够帮助交通管理部门及时处理突发事件，保障道路畅通。

二、智能调度系统一体化指挥融合通信平台不仅提供车辆监控功能，还具备智能调度系统。

基于大数据分析和人工智能技术，这一系统可以对道路交通情况进行预测和分析，为交通管理部门提供最优的车辆调度方案。

通过系统优化，可以有效减少交通拥堵，提高道路通行效率。

三、信息共享与协同一体化指挥融合通信平台还具有信息共享和协同的功能。

不同部门、不同车辆之间可以实现信息互通，相互协作。

例如，警察部门可以将关于重要路段的警情信息传输给交通管理部门，以便采取相应的交通管制措施；路政部门可以实时了解施工区域的交通情况，以便调整施工计划。

信息共享和协同可以实现资源的高效利用，提升交通管理的水平。

总的来说，一体化指挥融合通信平台在智能交通中的车辆监控与调度方面发挥着重要的作用。

通过实时监控、智能调度系统和信息共享协同，这一平台为交通管理部门提供了更加便捷、高效的工作方式，为城市交通管理带来了全新的可能性。

未来，随着智能技术的不断发展，一体化指挥融合通信平台将继续发挥更大的作用，实现智慧交通的目标。

以行车指挥为中心的新型轨道交通综合监控系统

以行车指挥为中心的新型轨道交通综合监控系统本文主要说明在城市轨道交通中以行车指挥为中心的综合监控系统（TIAS）相比传统综合监控系统（ISCS）的优越性和先进性，同时，以北京地铁6号线工程为例，阐述了其在实际中的应用。

标签：轨道交通综合监控系统TIAS1以行车指挥为中心的综合监控系统的必然性①近年来，全国城市轨道交通运营里程快速增长，综合监控系统被充分应用在整个运营系统中，但相对来说，集成度仍显不够。

如果一旦出现突发事件，要求在极短的时间内做出正确的判断，并采用适当的预案，而当前的综合监控系统还不能完全满足运营的全部要求。

②与传统综合监控系统相比，以行车指挥为中心的新型轨道交通综合监控系统（Traffic Control Integrated Automation System）将信号系统中的ATS子系统做深度集成，实现各个系统协同调度，直接服务于运营。

这种系统集成模式无疑更适合于当前轨道交通行业的运营。

③城市轨道交通运营从单线运营进入网络化运营时代，必须站在全线网络角度同时解决单线建设和网络建设所面临的问题。

以行车为中心的新型轨道交通综合监控系统将城市轨道交通关系到运营的所有指挥系统进行了深度集成，使轨道交通内全部重要系统高度自动化的联动成为可能，从而在网络化运营环境下，实现各条线路间互联互通，保证各条线路的安全运营、统一监管，最终形成轨道交通网络化条件下的多线路集中监控系统，提供全面的技术支撑。

2 探讨行车综合自动化系统的方案2.1 安全性要求由于信号系统属于故障安全系统，安全级别较高，为S I L 4 级。

虽然ATS 系统与ATP、ATO、联锁等信号系统联系紧密，但是不属于故障安全系统，对系统可靠性、安全性的要求相对较低，为SIL2 级。

而整个综合自动化系统的安全性要求为SIL2级，因此，从安全角度而言，将ATS系统纳入综合监控自动化系统的方案是可行的。

2.2 统一软、硬件平台以北京地铁6号线工程为例，其综合监控系统是国电南瑞公司自主研发的一套国产系统，是一套成熟的自动化系统，已经被多个城市轨道交通项目采用、运营，该系统采用具有开放式标准定义的软件或硬件产品（COTS），包括通信、服务器、工作站、现场采集等硬件，以及商用数据库管理软件、组态软件等。

CTC概述

5日班计划和调度指挥
美国铁路公司以公司集中调度为主，一般设一级调度机构。调度根据列车运行图、营销计划和各编组站的车流、空车分布状态，制定调度日班计划，落实营销计划，组织按图行车。UP公司和CSX公司的CTC调度集中控制的里程都在本公司营业里程的50％以上。
6列车编组计划
美国铁路公司的列车组织，以始发站开行单元列车、编组站开行长距离的技术直达列车为主。整列车流交换是在外公司的终到站，零散车流要编开到外公司的编组站进行车流交换。
2分界点和公司间的车流交换
由于各铁路公司路网建设自成体系，重叠覆盖在美国国土的广大区域内，分界点的形成分3种情况。
(1)一个铁路公司的线路从始端到末端，分界点形成在枢纽内。
(2)短线和地区铁路公司与I级铁路公司的线路联结处形成分界点。
(3)由于I级铁路企业重组，将一段或一部分短线出售，形成新的分界点。
世界各国都在采用适合本国国情的调度集中系统，我国铁路经历了几十年的徘徊与探索，历史多次证明引进CTC是不能适合国情的，我们已经拥有了适合于我国路情的新一代调度集中系统，这个系统的出现必将全面推动铁路运输调度指挥管理模式的变革。
四、分散自律CTC系统功能
4．1CTC系统控制范围
对单个车站
–联锁控制台所有按钮均纳入CTC控制范围
1963年在宝鸡～凤州间91公里的单线铁路上开通使用，1966年陇海线郑州～开封段72公里开通使用极性频率式调度集中，1974年6月开通开封～商丘段131公里DD-2型CTC。
DD4型和DD5型调度集中
70年代中期至80年代初期我国开始使用中规模集成电路器件和我国自主研制的100系列小型计算机，使用计算机自动控制列车进路和运行图的自动描绘。1982年在天津～芦台间完成全部功能试验，包括自动监督、记录列车车次号和运行状况、人工摇控办理进路、分区下放、进路储存、自动越行、计算机控制进路等。奠定了我国发展计算机化调度集中的基础。90年代我国在引进美国的调度集中的同时，铁科院通号所开始研制适合我国国情的CTC系统。采用微处理机技术的“D4型调度集中”，同期国家重大技术装备科技攻关项目“D5型调度集中”在大秦线安装调试完毕并开通使用。

中国列控系统简介

CTCS-2列控系统简介摘要列车速度的不断提高，靠地面信号行车已不能保证行车安全，必须靠车载信号设备对列车实施运行控制，A TP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。

20年纪90年代以来，世界范围内掀起了一个轮轨高速铁路建设的新高潮，其特点集中表现在高速度、高舒适度、高安全度和高效率。

近年来，作为世界上铁路最发达的地区，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级改造的同时，在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下，为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准，并研制和开发了相关的产品，其中就包括列车运行控制系统——ETCS标准。

为推动我国铁路运输事业的发展，从2002年开始，铁道部就组织有关专家开始了中国列车运行控制系统（CTCS）相关技术标准的修订工作，并先后颁布了《CTCS 2级技术条件（暂行）》等一系列技术文件。

目前，我国铁路在经历了先后五次的大提速后，列车最高运行速度已经达到了每小时160公里，但铁路也始终面临着公路、航空等其他运输方式的激烈竞争。

随着人们物质、文化、生活水平的提高，对铁路运输的效率、舒适和便捷程度都提出了更高的要求，铁道部于2005年提出了的第六次铁路提速的宏伟计划，要求在既有的七大干线上实现200km/h的客运列车运行速度，同时建设和开通铁路客运专线，进一步提高铁路运输服务的总体水平。

随着我国铁路跨越式发展战略的实施，实现全国铁路的第六次大提速，将列车最高运行速度提高到200km/h或更高，是进一步提高铁路运输服务总体水平，满足人民群众日益增长的出行需求的重要举措。

通过轨道电路完成列车占用和完整性检查，连续向列车传送控制信息，并采用大容量点式应答器向高速列车传送定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等，是CTCS2级确定的列车运行控制方式。

关键字：CTCS2级；列控系统；铁路运输；ETCS标准一CTCS-2列控系统简介1.1 相关名词1. CTCS-2 Chinese Train Control System Level 2中国列车控制系统2级2. ATP( Automatic Train Protection )列车自动防护3. ETCS European Train Control System 欧洲列车控制系统4. ATO（Automatic Train Operation）列车自动驾驶系统5. ATS（Automatic Train Supervision）列车自动监控系统6. CTC （Centralized Traffic Control）调度集中7. LEU（Line side Electronic Unit）轨旁电子单元8. ATC(Automatic Train Control) 列车自动控制系统9. GSMR（GSM for Railway）铁路专用全球移动通信系统10.LKJ 列车运行监控装置1.2 概述既有线提速、客运专线建设和高速铁路研究，对信号技术的发展既提出了新的挑战，也提供了难得的发展机遇。

CTC、DMIS、TDCS区别

CTC系统概述：CTC系统概述：调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。

分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。

1.1 分散自律调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建设的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式。

必须与我国铁路路情紧密结合，做到以DMIS 为平台，以调度中心为核心，以行车指挥自动化为目标，实现铁路运输指挥的现代化。

1.2 分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。

1.3 分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。

系统分散自律控制时，只有控制指令不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权，系统完好时应具备DMIS 功能。

1.4 分散自律调度集中系统适用不同牵引动力、运行速度、运量、线路类型的区段与枢纽地区，可实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化（简称无人车站，下同）。

1.5 本技术条件（暂行）规定了分散自律调度集中系统（以下简称调度集中或系统）的基本原则、基本功能、系统构成和技术要求，可作为系统研制、工程设计的依据，运营和维修部门也应参照执行。

CTC系统介绍：调度集中对车站实行分散自律控制时, 联锁关系仍由车站联锁设备保证. 实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。

调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类，采用统一标准。

接口应不影响车站联锁的安全性。

以行车指挥为中心的综合监控系统

以行车指挥为中心的综合监控系统
徐启禄;李坤;石琦
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2014(017)008
【摘要】以行车指挥为中心的综合监控系统在北京地铁6号线成功投入运行.介绍了6号线以行车为指挥中心的(综合监控系统)TIAS的系统结构、系统的特点,以及系统的优势.以行车指挥为中心的综合监控系统能充分发挥各专业“综合”的优势,提供各工种协调指挥调度的信息,发挥联动功能,在未来的城市轨道交通综合监控的建设中是一种趋势.
【总页数】3页(P142-144)
【作者】徐启禄;李坤;石琦
【作者单位】青岛地铁集团有限公司工程建设分公司设备一处,166000,青岛;青岛供电公司,166002,青岛;青岛地铁集团有限公司工程建设分公司设备一处,166000,青岛
【正文语种】中文
【中图分类】U29-39
【相关文献】
1.基于综合监控系统的线网指挥中心构建方案研究 [J], 杨承东;徐余明
2.谈以行车指挥为核心的城轨交通综合监控系统 [J], 周庭梁;孙军峰;孙春荣
3.基于GIS的轨道交通网指挥中心综合监控系统的设计与实现 [J], 秦勇;徐杰;王卓;
贾利民
4.以行车指挥为核心的综合监控系统软件集成方案研究 [J], 谢红兵;刘小树;智艳利
5.以行车调度为中心的综合监控系统在开放网络环境中的安全性研究 [J], 谢红兵因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

以行车指挥为中心的新一代综合监控系统

以行车指挥为中心的新一代综合监控系统摘要本文在介绍传统综合监控和信号ATS系统的基础上，引入了以行车指挥为中心的新一代综合监控系统概念。

介绍了新一代综合监控系统国内外工程应用情况。

详细介绍了新一代综合监控系统的结构和特点。

提出了新一代综合监控系统对运营维护的组织管理和人员技术水平的新要求。

关键词行车指挥，新一代综合监控，ATS1 发展概况1.1 综合监控系统综合监控系统将各分散孤立的自动化系统联结为一个有机的整体，实现地铁各专业相关系统之间的信息互通、资源共享，提高各相关系统的协调配合能力，高效实现系统间的联动，提高地铁全线的整体自动化水平。

综合监控系统在车站或中心通过与PSCADA、BAS、PA、PIS、CCTV、AFC、ACS、PSD、FAS等专业集成或者互联，为运营提供统一的全线设备监控平台。

1.2 信号ATS系统列车自动监控系统（ATS）是通过计算机来组织和控制行车的一套完整的行车指挥系统，由控制中心、车站以及车场设备组成。

主要功能包含：编制运行图，根据运行图自动办理列车进路，自动调整列车运行间隔，必要时可以人工介入调整列车间隔，记录运行数据等。

1.3 以行车指挥为中心的综合监控系统传统的综合监控系统以电力监控和环控系统为核心，同时集成PA、PIS、CCTV等通信专业，而与信号ATS专业则采取互联的方式连接。

信号系统仅将列车位置等有限的信息传送给综合监控，综合监控系统仅能监视信号设备，而不能控制。

随着新技术的发展，特别是平台技术和网络技术的发展，在信号系统安全性得到保证的前提下，以行车指挥为中心的新一代综合监控系统的实现成为可能。

该系统以传统综合监控系统平台为基础，将信号ATS子系统集成到综合监控平台上，使综合监控系统和ATS系统集成融合在同一平台上。

新一代综合监控系统通过与ATS的深度集成，实现了对信号、电力、机电这三大重要专业真正意义上的“综合监控”。

2 新一代综合监控系统工程应用情况以行车指挥为中心的新一代综合监控系统在国外已有应用案例，如阿根廷布宜诺斯艾利斯的B、C、D、E地铁线（53个车站，1个控制中心)，采用阿尔斯通公司集成ATS子系统的综合监控系统产品，2002年B、E线开通运营，2005年C、D线开通运营。

以行车指挥为核心的综合监控系统软件集成方案研究

以行车指挥为核心的综合监控系统软件集成方案研究谢红兵;刘小树;智艳利【摘要】本文从功能分析出发，研究了以行车指挥为核心的综合监控系统的软件集成方案，给出了一个建议的软件体系结构，并对该结构所涉及的关键技术OPC UA在城市轨道交通自动化乃至信息化体系中的作用和应用前景进行了分析。

%Based on the functional analysis this paper introduces the the software integration solutions for Urban Rail Transit Integrated supervisory control system with traffic control as the core. One kind of software architecture is also recommended. The key technology OPCUA related to this architecture in urban rail transit automation and its application prospects are analyzed.【期刊名称】《自动化博览》【年(卷),期】2015(000)001【总页数】6页(P90-95)【关键词】综合监控系统;信号系统;ATS;OPC UA【作者】谢红兵;刘小树;智艳利【作者单位】北京和利时系统工程有限公司，北京100176;北京和利时系统工程有限公司，北京100176;北京和利时系统工程有限公司，北京100176【正文语种】中文【中图分类】TP273城市轨道交通综合监控系统ISCS（Intergrated Supervisory Control System）是通过建立一套统一的软硬件网络平台，对地铁机电设备系统进行协调、管理、监督和控制。

ISCS将各自独立的机电设备控制系统通过网络有机地联结在一起，目的是由ISCS监控和协调各相关子系统设备的工作，充分发挥各种机电设备的效率，降低地铁运营成本，提高设备管理水平，节约资源（人力和物力资源），并为OCC控制中心和乘客提供一个便利快捷舒适的工作环境和乘车环境以及在灾害发出的情况下最大限度地保护人的生命和财产安全。