深圳地铁4号线停车两小时 或信号问题导致故障
城市轨道交通运营阶段事故案例统计、汇编-2019
城市轨道交通运营阶段事故案例统计、汇编-2019近年来我国城市轨道交通安全事故统计及分析根据建设⼯程施⼯安全事故快报信息系统统计，结果表明城市轨道交通⼯程试运营及正式运营过程中坍塌事故所占⽐例较⼤，往往造成群死群伤和重⼤经济损失，社会影响严重，必须重点防范。
城市轨道交通系统的运营安全不仅涉及到⼈、车辆、轨道、列车运⾏相关设备（信号系统、供电系统）等主要因素，还受到社会、环境、地质条件等因素的影响。
我们将按照通过事故产⽣的主要因素进⾏分类统计，回顾⼀下世界城市轨道交通主要的事故。
见下表。
典型事故统计1、近⼆⼗年国外地铁运营事故统计情况：(1) ⽕灾事故1971 年12 ⽉加拿⼤蒙特尔⽕车与隧道端头相撞引起电路短路，造成座椅起⽕，36 辆车被毁，司机死亡。
1972 年10 ⽉德国东柏林车站和4 辆车被毁。
1973 年3 ⽉法国巴黎⼈为纵⽕，车辆被毁，2 ⼈死亡。
1975 年7 ⽉美国波⼠顿隧道照明线路被拉断，引发⼤⽕。
1976 年5 ⽉葡萄⽛⾥斯本⽕车头牵引失败，引发⽕灾，毁车4 辆。
1976 年10 ⽉加拿⼤多伦多⼈为纵⽕，4 辆车被毁。
1977 年3 ⽉法国巴黎天花板坠落引发⽕灾。
1978 年10 ⽉德国科隆丢弃的未熄灭烟头引起⽕灾，8 ⼈伤。
1979 年1 ⽉美国旧⾦⼭电路短路引发⼤⽕，1 ⼈死亡，56 ⼈伤。
1979 年3 ⽉法国巴黎车厢电路短路引发⼤⽕，26 ⼈伤。
1979 年9 ⽉美国费城变压器⽕灾引起爆炸，178 ⼈伤。
1979 年9 ⽉美国纽约烟头引燃油箱，2 辆车燃烧，4 名乘客受伤。
1980 年4 ⽉德国汉堡车箱座位着⽕，2 辆车被毁，4 ⼈伤。
1980 年6 ⽉英国伦敦烟头引发⼤⽕，1 ⼈死亡。
1980~1981 年美国纽约共发⽣8 次⽕灾，50 ⼈重伤，53 ⼈死亡。
1981 年6 ⽉俄罗斯莫斯科电路引起⽕灾，7 ⼈死亡。
1981 年9 ⽉德国波恩操作失误⽕灾，⽆⼈员伤亡，但车辆报废。
深圳地铁三号线正线信号系统201004.16PPT课件
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8
一、系统概述 4、CBTC系统组成示意图
ATS列车自动监控 ATS
轨旁组件
联锁
RATP/ RATO
Balise 信标
其他
通信
DTS通信
VATP
VATO
VATP VATO VATP
VATO
车载组件
MMI
MMI
MMI
NRM (旁路模式)
ATO .
ATP
RM
9
一、系统概述
▪ 5、CBTC原理 ▪ 基于通信的CBTC的移动闭塞系统的主要设计目标是在维持
信号机不能设为Fleeting， 由时刻表自动触发
.
29
五、列车运行进路
▪ 列车自动折返
▪ 红岭、双龙两个站的自动折返进路，在ATS正常工作时，利 用时刻表和目的地号自动排列折返进路；当OCC ATS故障时， 红岭、双龙、田贝、草埔则利用LCW人机界面的自动折返 （三种方式）模式选择按钮，由本地应用服务器请求联锁为 每列车自动排列折返进路。
▪ 降级运行模式 ▪ KS开关操作过程及原理 ▪ 目前系统存在的局限性
.
4
一、系统概述
▪ 1、深圳地铁三号线正线信号系统采用具有当前国际
先进水平的庞巴迪（Bombardier）运输集团 的
CITYFLO 650 基于无线通信技术的移动闭塞系统，
分别由以下几个子系统构成：
➢ 正线联锁(CBI)子系统
深圳地铁三号线 正线信号系统介绍
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1
安全小知识
▪ 安全第一，预防为主 ▪ 故障—安全 ▪ 逃生知识
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2
问题思考
▪ 1、系统组成，原理？ ▪ 2、红-M信号机显示定义？ ▪ 3、进路类型？ ▪ 4、控制权交接？ ▪ 5、KS开关的操作过程及原理
2.4GHz频段地铁干扰案例分析 2013稿要点
2.4G频段的频段地铁干扰案例分析希玉久中国无线电协会理事教授级高工2013.2.261. 引言人类正经历着有史以来最为迅速的以信息和通信技术（ICT）为代表的科技革命。
近十几年来，无线电正处于令人眩目的大变革时代，无线电业务应用越来越广泛，新技术、新制式曾出不穷，无线设备制造向智能化、移动化、宽带化、功能服务多样化发展演进，无线电在“物联网”“泛在网络社会”（UNS）中扮演着重要角色。
与此同时，无线电频谱这种宝贵且有限的自然资源异常拥挤。
连过去不怎么受“待敬”的工科医（ISM）频段（如2.4GHz）由于不收频占费、免发执照都成了“宝贝”频段在争相使用。
城市轨道交通是引领中国走新型城市化道路满足城镇发展需求、改善民生的重要交通工具，近些年来中国各地正在大规模规划建设地铁、轻轨等基础设施，预计2020年前我国城轨交通新增营业里程将达到6560公里，将投入3万多亿元。
在很多城市轨道交通建设中，与城市轨道交通配套的基于通信的列车控制系统CBTC（Communication Based Train Control System）也选用了与ISM“共用”的不受无线电管理“干扰保护”的2.4GHz频段，最近多次发生无线电“干扰”甚至“逼停”地铁运营。
本文将就2.4GHz频段的频谱利用、管理及“逼停”地铁事件作为案例进行干扰分析，供研究参考。
2. 国际国内2.4GHz频段的频率划分规定2.1 电磁频谱是宝贵的自然资源无线电磁频谱的定义电磁频谱是指按照电磁波频率或者波长排列起来所形成的谱系。
实际上‘频谱’(Spectrum)的物理概念最初只限于从红色到紫色各种不同颜色的光组成的可见光，在空中以每秒钟30万公里的速度传播。
电磁频谱可以从可见光向两个方向扩展，更高频率的‘光’包括紫外线、X射线以及宇宙射线，较低频率的‘光’就是红外光，而3000GHz以下称为无线电（radio）频谱，但3 000 GHz以上频率的“无线” (Wireless)通信包括红外线(波长0.7 m-1mm)、自由空间光无线通信等现也已用于从电信链路到卫星遥感等多种业务,国际电联ITU已将3 000 GHz以上频段及此频段上的固定业务应用纳入国际《无线电规则》及相关建议。
城市地铁计轴系统常见故障分析与处理
城市地铁计轴系统常见故障分析与处理城市地铁作为城市交通运输的重要组成部分，承担着巨大的客流压力和运输任务。
为了保障地铁运行的安全和顺畅，地铁计轴系统是地铁运输系统中不可或缺的一部分。
由于地铁运营环境复杂、设备复杂多样，地铁计轴系统常常会遇到各种故障问题，对地铁运行产生不良影响。
及时发现并处理地铁计轴系统的常见故障，对于保障地铁运输的安全和稳定性具有重要意义。
1. 传感器故障地铁计轴系统中的传感器主要用于检测地铁车辆的位置、速度和加速度等参数，以及对轨道和隧道的环境进行监测。
传感器故障可能导致计轴系统无法准确获取车辆的信息，从而影响车辆的运行和安全性。
2. 信号故障地铁计轴系统中的信号灯和信号设备是地铁列车运行的重要控制装置，它们能够指示车辆的行进方向和速度，在地铁运行中起着至关重要的作用。
信号故障可能导致车辆无法正常行驶，甚至发生碰撞和安全事故。
3. 控制系统故障地铁计轴系统的控制系统负责控制车辆的运行、制动和停车等操作，一旦控制系统出现故障，将给地铁运输安全带来巨大隐患。
制动系统故障可能导致车辆无法及时停车，造成事故。
4. 电气故障地铁计轴系统中的电气设备是地铁运行中的重要组成部分，它们负责为地铁车辆提供能源、传输信号和控制车辆的运行。
一旦出现电气故障，会导致计轴系统无法正常运行，严重影响地铁的正常运营。
5. 设备老化故障地铁计轴系统中的设备随着时间的推移都会出现老化的情况，例如轨道、车辆和信号设备等。
老化的设备容易出现故障，可能引发地铁运行中的安全隐患。
二、地铁计轴系统常见故障处理1. 及时排除故障点一旦地铁计轴系统出现故障，地铁工作人员应该及时到达现场，对故障点进行定位和排除，确保地铁的正常运行。
在进行故障处理时，要保证安全第一，遵守相关操作规程，确保人员和乘客的安全。
2. 强化设备维护地铁计轴系统中的设备需要经常进行维护和保养，预防性检查和定期调试是确保设备正常运行的有效手段。
如及时更换老化设备、清洁传感器、检查电气接触点等，能够减少设备故障的发生。
城市轨道交通大客流的处理
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1.二级客流控制 启动流程：满足本站客流组织预案启动条件后，由车站值班站长决定实施，并通报 行调、生产 调度室 、中心站长，请求本站保安的协助。 2. 主要措施： （1）关闭进站闸机（或安 检口）限流； （2）在进站闸机口（或安检口）设置铁马等分批进闸； （3）在非付费区设置回形线路等。 3.主要目的：减缓乘客进入付费区速度和减少付费区乘客数量。 三级客流控制 1.启动流程：满足本站 客流组织预案启动条件后，由中心站负责人决定实施，并通报行调、生产调度室 、安全保卫部，请求公 安民警的协助。 2.主要措施： （1）在出入口用铁马等备品限制乘客进站； （2）在出入口外设置回形 线路等。 3.主要目的：减缓乘客进入车站速度和减少车站乘客数量。
安全管理 安全管理
预防控制
（5）做好重点线路、车站客运组织研究与应对。通过开展大客流组织研究，掌握客流规律，完善车 站客流组织预案，针对线网客流特点和客运组织难点，制定立足于点、线、面的多元化“线控”“网控” 客流联控模式。并实施定点、定时、定值的常态化客流控制，以“主动计划性控制”取代以往的“被动 应急性控制”，达到均衡线路运能，缓解大客流组织压力与引导乘客错峰出行等目的。
地铁列车紧急牵引旁路的设计分析
地铁列车紧急牵引旁路的设计分析摘要：随着城市轨道交通的迅速发展，地铁越来越多的出现在人们的生活中，地铁以其准时准点、迅速越来越受到欢迎，但当某一辆地铁列车发生故障无法动车，就会需要救援，对地铁交通运营将产生严重影响。
文章简要介绍了地铁列车牵引制动系统，对地铁列车紧急牵引旁路的改造设计进行了较为详细的研究分析。
关键词：地铁列车；牵引；制动；紧急牵引旁路一、地铁列车电气牵引系统、制动系统简介深圳地铁4号线列车采用的是三动三拖编组的A型车，一动一拖为一列车单元，列车可以采用自动驾驶和人工手动驾驶两种模式。
列车采用ABB牵引系统，主要包括：受电弓、避雷器、主熔断器箱、高压箱、高速断路器、牵引变流器箱、牵引电抗器箱、制动电阻箱、三项牵引电机、接地回流装置。
牵引变流器以微机为基础实施闭环控制，将经由受电弓-主熔断器-高压箱-高速断路器的1500V 直流电源逆变成频率和电压都可变的三相交流电为牵引电机提供电源。
牵引变流器控制器（PCE）用脉宽调制控制策略依次开关IGBT，将直流输入电压逆变成正弦交流输出。
当接触网不能吸收再生制动反馈回来的能量的时候，不能实现再生制动，PCE 将启动制动电阻斩波器模块，列车制动能量在制动电阻中以热量的形式散发到空气中。
列车采用FAIVELEY制动系统，是基于转向架控制的单管电空制动系统，以EPAC2为基础，EPAC2是一个能根据所接收到的指令执行电空制动和紧急制动的小型制动单元。
列车制动模式有以下五种：常用制动，由列车司机通过主控制器或ATC系统施加的制动，正常情况下，这种制动用于在各种速度和载荷条件下快速而有效地控制列车的运动和停止。
常用制动通常是将电制动与机械制动混合（以电制动为优先）来执行的。
快速制动，快速制动是常用制动的一种，包括了电制动、混合制动功能以及冲击极限控制等。
保持制动，用于将列车在指定时间内停放在坡道上，也用于保证列车在斜坡上启动不会溜车。
紧急制动，紧急制动的目的是在任何情况下都能使列车停下来。
深圳地铁234车MVB网络不稳定的故障分析
深圳地铁234车MVB网络不稳定的故障分析摘要】本文通过对234车MVB通信网络不稳定的故障，调查分析此故障的主要原因为2346车DX2#21-22的MVB公插头的三根针缩针，次要原因为PIS的ACSU的MVB底座损坏，修复插针并更换PIS的ACSU的MVB板后，列车MVB网络恢复正常，提出测试MVB稳定性方法并提出整改措施。
【关键词】MVB通信网络、插头缩针、底座损坏、测试稳定性1、案例背景2011年11月01日14：39分234车库内激活列车，激活司机台，HMI闪屏，且报大量严重故障例如紧停蘑菇拍下，牵引安全显红、车门故障等，同时受电弓升弓灯不亮，DX88、DX3B、DX89、DX56等各个数字输入输出模块通信故障，2343和2344车客室照明时而闪烁，车下照明接触器频繁分合，列车重启完毕后无效。
2、故障调查分析2.1、 MVB网络稳定性能测试分析TCMS列车网络稳定性能测试软件DCU-Term进行编制Button（各系统信号监控程序），通过列车供电在线监控各个子系统如PIS（语音系统）、门控、DCU/M（牵引）、DCU/A（辅助）、ATC（列车通信）、火灾报警、空调、蓄电池充电机、CCTV（列车中央控制系统）等的生命信号进行监控，观察各变量波形正常，计时器计数正常。
再次利用测试软件DCU-Term进行编制Button（数字模拟通信监控程序），监控列车数字输入输出模块DX2、模拟输入输出模块AX的通信状态情况，发现信号异常，各个模块的通信状态高低电平频繁跳变（正常应为保持高电平）2.2 MVB通信电平频繁跳变2.2、 MVB通信故障数据分析由故障现象，可初步判定故障原因为234车列车TCMS的MVB网络不稳定，导致各个模块通信断断续续，各输入输出电平异常，与各个子系统或模块的MVB通信有关，可能是某个子系统或模块MVB通信不良。
故障点可以预先判定为某个DX模块的MVB通信不良，也可能为模块的MVB插松脱或MVB插底座损坏或MVB插插针缩针等原因。
轨道交通-信号系统故障现场处置
轨道交通信号系统故障现场处置用于总调度所各专业调度员在处置信号系统故障（如中央ATS 故障、本地ATS 故障、联锁故障、道岔故障等）时使用。
一、风险分析1、事件发生的区域、地点控制中心、设有信号系统的运营线路、车站车控室、中央信号机房、车站信号机房。
2、事件的危害严重程度及其影响范围信号系统故障是严重危及地铁运营安全的重要突发故障。
当信号系统发生故障时，列车将无法以正常运营模式运行，可能会造成调度员无法监控列车运行，列车在无信号系统保护下全人工驾驶、运行图不可用，列车无法按图行车，造成较大晚点及行车事故。
主要造成以下方面影响：（1）行车事故发生信号系统故障事件后，重要行车设备受损，无法保证列车运行安全，致使列车大面积晚点、晚点较大或者因无法监控造成行车事故。
（2）人员伤亡发生信号系统故障后，可能造成调度员无法监控列车运行，当列车定位不准确或者司机不按调度命令操作时，可能会发生列车追尾，造成人员伤亡。
（3）社会影响地铁与城市居民生活息息相关，如若发生信号系统故障，导致列车大面积晚点，将造成恶劣的社会影响。
3、事件前可能出现的征兆信号系统单套设备故障、列车不能正常收到有效速度码、信号机无法正常开放。
4、事件可能引发的次生、衍生事故列车追尾、挤岔、运营延误。
二、现场应急处置机构及职责1、现场应急处置机构总调度所现场应急处置机构包括：主任调度、行车调度、电力环控调度。
2、现场应急处置机构职责主任调度：信号系统故障发生初期指挥事件处置；及时制定运营调整预案并下令执行，做好调度员的操作监控及指导，及时发布预警信息；加强与现场处置专业人员的沟通，及时准确地掌握现场情况。
行调：及时通知全线车站及司机故障情况，向维调发布抢修令；当信号系统无法监控列车时，及时确定故障区段内列车情况，根据主任调度运营调整方案，及时发布电话闭塞法行车命令，通知故障影响车站及时做好人工手摇道岔排列进路准备。
系统无法自动生成运行图时，调度员需根据车站报点进行人工铺画。
深圳地铁4号线福田口岸站折返能力提升措施研究
深圳地铁4号线福田口岸站折返能力提升措施研究发布时间：2021-06-04T15:12:42.423Z 来源：《基层建设》2021年第4期作者：杨斌[导读] 摘要：文章针对深圳地铁4号线福田口岸站折返能力不足的问题，对福田口岸站折返能力进行了理论校核和实际运营压力测试，剖析了福田口岸站折返能力不足的成因，通过梳理福田口岸站既有条件和线路运营需求，提出了福田口岸站折返能力提升的改造方案及相关对策。
北京城建设计发展集团股份有限公司北京 100037摘要：文章针对深圳地铁4号线福田口岸站折返能力不足的问题，对福田口岸站折返能力进行了理论校核和实际运营压力测试，剖析了福田口岸站折返能力不足的成因，通过梳理福田口岸站既有条件和线路运营需求，提出了福田口岸站折返能力提升的改造方案及相关对策。
关键词：福田口岸站；折返能力；检算；系统能力引言深圳地铁4号线为城市中部组团内第一条轨道交通线路，其一期工程于2004年12月通车，二期工程于2011年6月通车，三期工程于2020年11月通车。
伴随4号线开通，沿线产业、人口向4号线轴向聚集，使4号线客流增长超过预期。
现状早高峰列车处于超员运营；其中，深圳北站、白石龙站、会展中心站、市民中心站等车站高峰时段均存在限流情况。
虽然港铁公司已于2019年进行了车辆4改6的扩编工作，但列车扩编并未从根本上改善运力紧张的问题。
故文章对4号线全线进行了系统能力检算[1]，得出本线系统能力控制点位于福田口岸站，通过与港铁公司校核，证实福田口岸站折返能力实际运营中确实制约了全线系统能力。
基于此，文章对福田口岸站折返能力校验、能力提升措施及对策进行了分析。
1.福田口岸站折返能力运营检验1.1福田口岸站折返能力检算福田口岸站位于深圳河北岸，与香港隔深圳河相望，本站为地下一层，地面两层的半地下车站，站台型式为一岛两侧，见图1-1。
岛式站台宽度为8.5m，侧式站台宽度分别为6.0m、5.7m，站台有效长度为140m。
地铁安全,警钟长鸣
地铁安全,警钟长鸣摘要：地铁是城市交通运输的生命线，在城市交通系统中有着不可忽视的地位。
地铁安全对公众生命财产影响深远。
本文探讨了国内地铁的安全现状以及所面临的主要安全问题，并提出了相应措施。
关键词：地铁安全城市交通系统地铁是城市中的大容量快速交通工具,也是一座城市的现代化标志之一，在城市交通系统中处于不可忽视的地位。
在中国，包括首都北京在内的多个政治经济枢纽城市都已修建了地铁或轻轨,随着经济的快速发展,将有越来越多的城市拥有自己的地铁系统。
地铁系统的完善和密集程度代表着一座城市的经济能力和现代化水平。
然而, 地铁由于埋设于地下,环境相对封闭,内部空间狭窄,通向地面的出口不多,加之客流量大,人员往往高度密集,一旦出现突发性灾害事故,救援和人员疏散逃生都会受到很大限制。
一、各种人为的、非人为因素综合在一起，导致了国内外地铁事故频发：1、故障频发北京地铁：7月2日，地铁10号线信号系统出现故障，导致行车间隔加大；7月4日，地铁4号线安河桥北站至北宫门站隧道一侧电缆脱落，区间轨道停电；7月5日，北京地铁4号线动物园地铁站发生电梯逆行事故，造成1死30伤；8月3日，地铁13号线一列车一节车厢发生抱闸故障，随后退出正线运行回库检修。
上海地铁：7月28日，地铁10号线因信号升级调试过程发生故障，使一趟列车开错方向；7月31日，地铁3号线上海南站至龙漕路区段供电线路失电，该区段列车限速运行；8月2日，地铁10号线一列车在隧道区间内发生故障停运，车门无法打开；8月4日，地铁2号线因设备故障，延误运行超过半个小时。
广州地铁：7月18日，地铁5号线三溪站往滘口方向一处道岔出现故障；8月2日，因信号设备故障，广州地铁四号线两次列车短暂停车。
深圳地铁：2010年12月14日，国贸站发生电梯逆行事故，致25名乘客受伤。
2、恐怖袭击近几年,国外地铁已成为恐怖分子破坏与袭击的主要目标之一，日本东京沙林毒气事件,韩国大邱市地铁特大火灾事故,莫斯科地铁爆炸事件,伦敦的自杀式爆炸事件等,都严重威胁着地铁的运营安全。
故障应急处理讲解
接车： 1、站台人员接到车控室通知后，立即使用105号钥匙操
作互锁解除接车。 2、列车到达停妥后，松开105号钥匙，如屏蔽门不能自 动开启，将101号钥匙打到“门打开”位打开屏蔽门。 发车： 1、乘客上下完毕，如屏蔽门不能自动关闭，将101号钥 匙打到“门关闭”位关闭屏蔽门，再使用105号钥匙操作 互锁解除发车； 2、待列车尾部离开轨道电路S棒后，松开105号钥匙开关。
断电位置：面对要断电的滑动门，右侧 的固定门或应急门上方门盖板内电源开 关打下。
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
方大屏蔽门的操作（就地级）
要隔离方大的滑动门，需要使用301 钥匙向右扭动两个位，即是第二档位 （隔离位），门头灯闪亮。
要使屏蔽门处于开启状态，先隔离， 再使用机械钥匙插入滑动门中上部的 锁孔内，顺时针或逆时针扭动进行解 锁，再手动将门向两侧推开，不用断 电。
（“ASD/EED门关闭”绿灯是否亮），并将PSL状态 及时汇报行调。 4）按行调指示，通知列车运行方向的后方邻站在后续列 车到达后向本站报点，接到后方站报点，通知站台人员 使用互锁解除接发后续列车。
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
列车进/出站发生自动停车或紧急制动，同时车站车控室 MCP盘上屏蔽门指示灯报警、异常（或无异常）站台岗
列车发车前，多档滑动门不能正常关闭(三 档及以上)
1）确认站台安全后向司机显示“好了”信号发车，并报 告车控室。
2）待列车发车后，将所有故障滑动门打到“隔离”位。
3）手动关闭故障滑动门，并张贴故障告示，对无法关闭 的滑动门做好防护。
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
列车发车时，整侧滑动门不能正常关闭（使 用PSL仍不能关闭）
地铁列车控制电路常见故障及控制措施分析
地铁列车控制电路常见故障及控制措施分析摘要：本文从深圳地铁2号线列车控制系统部件的年度故障率统计及各部件的典型故障分析两方面，介绍了地铁列车控制系统在列车验收及日常维护中需要注意的问题。
关键词：地铁车辆；牵引控制电路；故障；控制措施一、前言地铁车辆控制系统作为车辆的重要组成部分，在日常的正常行车及安全方面起到重要作用，同时也是检修方面重点工作。
控制系统包含的部件多，分布广，连接着车上的许多设备，其故障后带来的影响也比较大，因此更需提高其可靠性。
二、部件年度故障率统计根据对深圳地铁2号线控制电路常见故障统计表：从以上的统计可以看出，司控器、接线故障的故障率是逐渐降低的，而继电器故障却是逐年上升；故障总数上可以看出故障多发生在新车运营的前两年，后期故障较为平稳。
因此，在运营初期需重点关注的是司控器、接线检查，随着运营时间的增加需重点关注继电器的维保。
三、各部件典型故障1、司控器1）司控器分压电阻故障故障现象：2011年5月，229车、216车先后在正线报“司控器超量程故障”，HMI上显示“主控手柄”图标红色，推牵引手柄但无牵引力输出。
列车以TRB模式回库后，检查发现司控器分压定值电阻阻值都变为无穷大，判定为电阻故障导致牵引参考值输出超过了理论值，导致列车故障。
该分压定值电阻为陶瓷电阻，在震动工况下容易出现内部电阻丝熔断现象；将陶瓷电阻全部更换为金属电阻，故障再未次发现。
故障原因：陶瓷分压定值电阻不适用于强震动的工况。
2）警惕按钮无法按下故障现象：2012年1月19日，233车在正线出现司控器警惕按钮卡滞无法按下故障，检查发现主控手柄金属杆固定螺母压紧在警惕按钮下半部橡胶上，司机在转动警惕按钮时固定螺母产生联动，导致固定螺母上升脱出，无法按下警惕按钮；经普查发现共有24台司控器存在同样的问题，将有问题的警惕按钮下半部橡胶内圈深度减少0.5-1mm后恢复正常。
故障原因：警惕按钮下半部分橡胶块注塑工艺尺寸不统一。
地铁信号系统
ATC各子系统的功能 ATC各子系统的功能
列车自动防护子系统(ATP)
检测列车位置，实现列车间隔控制和进路的正确排列。 检测列车位置，实现列车间隔控制和进路的正确排列。 监督列车运行速度，实现列车超速防护控制。 监督列车运行速度，实现列车超速防护控制。 防止列车误退行等非预期的移动。 防止列车误退行等非预期的移动。 为列车车门、站台屏蔽门或安全门的开闭提供安全监 为列车车门、 控信息。 控信息。 实现车载信号设备的日检。 实现车载信号设备的日检。 记录司机操作和设备运行状况。 记录司机操作和设备运行状况。
如图1所示 由规定的操作赋予 信号机自动属性后, 如图 所示,由规定的操作赋予Ｘ2信号机自动属性后 所示 由规定的操作赋予Ｘ 信号机自动属性后 为自动信号。 Ｘ2为自动信号。当列车运行至轨道区段Ｓ2时,根据列 为自动信号 当列车运行至轨道区段Ｓ 时 根据列 车目的地自动办理出Ｘ2～Ｘ ～Ｘ4或 2～Ｘ 进路,区段 ～Ｘ6进路 区段Ｓ 车目的地自动办理出Ｘ2～Ｘ4或Ｘ2～Ｘ6进路,区段Ｓ 2、Ｓ 、Ｓ 、Ｓ 为Ｘ2的触发区段。若将Ｘ2的自动 、Ｓ4、Ｓ 、Ｓ8为 的触发区段。 、Ｓ 、Ｓ6、Ｓ 的触发区段 若将Ｘ 的自动 属性取消后,Ｘ 即成为一般信号机 即成为一般信号机,不具有自动触发功 属性取消后 Ｘ2即成为一般信号机 不具有自动触发功 必须手工办理进路。 能,必须手工办理进路。 必须手工办理进路
ATC系统组成
ATP(列车自动防护 列车自动防护) 列车自动防护 ATO(列车自动驾驶 列车自动驾驶) 列车自动驾驶 ATS(列车自动监督 列车自动监督) 列车自动监督
具体介绍
• ATP是ATC系统最重要的部分,ATP根据故障-安全原则, ATP是ATC系统最重要的部分,ATP根据故障-安全原则, 系统最重要的部分,ATP根据故障 执行列车间安全间距的监控,列车的超速防护, 执行列车间安全间距的监控,列车的超速防护,安全开 关门的监督和进路的安全监控等功能, 关门的监督和进路的安全监控等功能,确保列车和乘 客的安全. 客的安全. • ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车, ATO主要执行站间自动运行 列车在车站的定点停车, 主要执行站间自动运行、 在终点的自动折返等功能. 在终点的自动折返等功能. • ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表,自 ATS的主要作用是监督列车状态 产生列车时刻表, 的主要作用是监督列车状态、 动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行. 动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行. • 目前的ATC系统基本上能满足当前客运量对行车安全, 目前的ATC系统基本上能满足当前客运量对行车安全, ATC系统基本上能满足当前客运量对行车安全 行车密度等的要求,但这种A TC系统所含设备的品种 行车密度等的要求,但这种A TC系统所含设备的品种 设备量大,接口关系复杂,在安全性, 多,设备量大,接口关系复杂,在安全性,可靠性等方面 尚有需完善的空间,随着科学技术的进步, 尚有需完善的空间,随着科学技术的进步,它必将发展 成为更先进、更可靠,服务性能更佳, 成为更先进、更可靠,服务性能更佳,智能化程度更高 的系统. 的系统.
20110927上海地铁10号线追尾
相关事故
时间 2011年8月2 日上午8 时44分 2011年7月28 日晚间 2011年7月18 日晚7时 2011年7月2 日下午 2011年5月31 日早8时 2011年1月28 日上午8 时 地点 概述 广州地铁四号线两次列车短暂停车。在以往，人们可能会不以为意，然而在“7·23”甬 温线特别重大铁路交通事故之后，坐在这两列车中的人们恐慌地用手机发了上百 条微博向外界求助，期待不要发生追尾。 2011年7月28日晚间，本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车，却反常地朝着 虹桥火车站方向开出，28日晚间上海地铁发生“开错方向”事件。地铁运营方 28 29日对此作出解释称，系因实施CBTC信号升级的调试中发生信息阻塞故障所致。 广州地铁五号线因道岔突发信号故障，全线多辆列车延误。 广州地铁四号线
依据国家有关法律法规规定,经上海市政府同 意,由市安全监管局牵头,会同市建设交通委、 市交通港口局、市监察局、市公安局、市总 工会,并邀请市检察院组成上海地铁10号线 “9·27”事故调查组,并成立第三方专家组,全 程参与事故调查过程。
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“9·27”事故调查组
一、事故调查组： 事故调查组： 组 长：齐 峻 市安全监管局局长 副组长：沈伟忠 市安全监管局副局长(常务副组长) 沈晓苏 市建设交通委副主任 周 淮 市交通港口局副局长 杜仁伟 市总工会副主席 成 员：陈士豪 市监察局执法监察室主任 张耀庭 市安全监管局监管二处处长 朱建忠 市建设交通委综合交通处副处长 刘 斌 市交通港口局安监处处长 程 波 市公安局轨交总队副总队长 邀 请：杨恒进 市检察院反渎职侵权局局长 事故调查组下设综合组、管理组、技术组、专家组。 二、专家组： 专家组： 组 长：刘瑞昌 原上海铁路局副总工程师 成 员：徐金祥 原上海铁道大学电信系主任 徐瑞华 同济大学交通运输学院运输管理系主任 秦 悦 上海铁路城市轨道交通设计研究院通号所总工程师
防灾减灾需要官员安全责任建设
事故风 险是难禁绝 的 ，真正 落实需政 府相关部 门的监管 责任和企业 的主体
责任 的共 同合力 。
从 “ 染 校 车 ”及 高铁 事 故 的 血 处理看 到的是一种 重复性动 作，严查 相关 责任 人 ，开展 针对性事 故隐患大 检查 ，虽亡羊补 牢实属必然 ，可社会
事 故高发 ，因为它还不是高技术 ；动
通 系统相 当脆弱 。尽管有学 者一再指 出轨道 交通 的技术 原因 ，但我 以为再
好 的 技 术 与 硬 件 系 统 ， 也 要 人 来 操 控 ，人 的 因素 是 事 故 之 根 ， 不对 相 关
要症结是 政府主管部 门安全和质量 责 任并 未落到 实处 。２ ｉ 年７ ０ １ 月深圳地 铁４ 线上 行扶梯 故 障致 多名 乘客 受 号 伤 ；８ 月广 州花 都 区金湖 大酒店 从 八 楼直坠一 楼，致３ 受伤 ；９ 东莞 南 人 月 城 电梯 失控 ２ 人受伤 ；１ 月重庆渝 北 Ｏ Ｏ
绝大多数城 市终年无法摆 脱能源 安全
之苦、承载 力加剧之祸 、夏季 降雨就
“ 水漫街面 ”、冬季 降雪道路就脆 弱
得大拥堵 的状况 ……中国是否应 从发 达国家 临危 不乱 的灾难 处置审视 与思
议 的悲剧事件 难 以真正落 实安全责
任 。据 此 ，我们 要 问是不是继 《 校车 安全 条例》后 ，还要再编 《 铁追尾 地 条例》、 《 公交 追 尾 条 例 》 、 《 动
仅 针 对 管 理 者 的 ，它 面 对 每 位 员 工 ， 要 让 他 们 报 告 自己存 在 或 观 察 到 的 安 全 方 面 的 问题 以形 成 安 全 文 化 氛 围 ， 让 全 员有 一 种 责 任 意 识 。发 达 国 家在 事 故 灾 难 调 查 报 告 上 比 较 注 重 从 技 术 上 、 管理 上 、 系 统 上 找 原 因 ，也 找 责 任 主 体 。 但 他 们 的基 本 思 路 是 ， 重 在
深圳地铁列车电源不稳定故障调查及整改
深圳地铁列车电源不稳定故障调查及整改郑炼鑫;郑泽鑫【摘要】针对深圳地铁2号线列车110 VDC控制电源供电不稳定，导致多系统控制器发生故障的问题，通过深入调查分析，发现紧急逆变器电源滤波器选型存在缺陷，经过加装电容器，最终彻底杜绝此类故障再次发生。
【期刊名称】《技术与市场》【年(卷),期】2013(000)004【总页数】2页(P51-52)【关键词】地铁列车;紧急逆变器;电源;电容【作者】郑炼鑫;郑泽鑫【作者单位】深圳地铁集团有限公司运营分公司，广东深圳 518000;深圳地铁集团有限公司运营分公司，广东深圳 518000【正文语种】中文0 引言自深圳地铁2号线开通以来,列车存在一个重大问题:当列车启动紧急通风时,110 VDC控制电源供电不稳定,导致列车多个系统控制器状态不稳定,甚至触发故障现象。
此问题已严重影响到列车正线运营质量,为了提高运营质量,我们深入调查分析导致110 VDC控制电源供电不稳定的原因,并进行相应整改,杜绝此类故障的再次发生。
1 列车供电工作原理及故障现象深圳地铁2号线列车为6节编组,列车编组方式为:-A*B*C=C*B*A-,其中A为带司机室拖车,B为带受电弓动车,C为不带受电弓动车,-为全自动车钩,=为半自动车钩,*为半永久牵引杆。
其中两节A车各带一组蓄电池,每组蓄电池由52个单体组成,总容量为160Ah。
每节车各配置一台紧急逆变器,一列车总共6台紧急逆变器。
深圳地铁2号线列车控制电源采用110 VDC电源,电源电压允许波动范围为:77.5V～137.5V。
列车控制线路贯穿6节车,连通各系统,通过控制继电器、接触器、开关、DX模块、AX模块、各种控制器等实现列车的牵引制动控制以及其他各系统控制功能。
列车正常运行情况下,列车充电器单元将网压1500 VDC变压成110 VDC电源,向列车蓄电池充电并且为列车所有控制电路提供电源。
当列车失去1500VDC网压时,充电机单元停止工作,无任何电源输出。
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深圳地铁4号线停车两小时或信号问题导致故障
每经记者韩海龙发自深圳 8月7日，由港铁(深圳)公司运营的深圳地铁4号线(龙华线)发生列车延误事故，其中部分区间线路半小时后开始恢复运营，龙华线全线恢复时间为事故后2小时左右。
近期，深圳和香港两地媒体分别对港铁运营线路事故进行总结，发现深圳龙华线半年内曝出8次事故，而香港地铁8月份5天之内发生了6起事故。
针对香港工会提出的港铁削减维修资源及人手的质疑，港铁车务工程总管张少华近日表示维修人员充足。
信号问题致列车停驶
昨日(8月8日)下午，港铁(深圳)公司对外公布有关7号龙华线列车延误的调查结果，称通过在列车事故段进行“事件模拟重演”，发现该路段为斜坡区间，若以手动模式重新启动列车时动力加速不足，列车会出现稍微后退迹象，从而引起列车自动保护功能启动，列车因此会紧急制动以确保安全。
据了解，8月7日早上7点左右，龙华线一列列车离开上梅林站驶向民乐站，离开站台600米左右，列车停止后无法启动。
随后列车承包商工程人员在检查后确认故障不能立即解除。
7点30分和45分，港铁(深圳)公司分别安排了清湖至红山和少年宫至福田口岸的区间列车服务，并在8点45分左右将故障车辆推至红山侧线，龙华线稍后全线恢复运营。
港铁(深圳)公司调查报告称，由港铁专家和列车承包商组成的调查小组经过详细检查，确定列车系统正常，当天列车停车是因为信号问题。
《每日经济新闻》记者随后致电港铁(深圳)公司，经确认，信号问题是由于轨道电路出现故障。
事故频发
截至8月8日，深圳龙华线2011年共发生8起事故，分别为3月10日列车脱轨；5月31日信号故障列车延误；6月12日技师技术致列车停驶；6月17日屏蔽门故障；7月10日电扶梯事故；7月中旬地基因暴雨塌陷；7月25日列车行驶中车门打开；8月7日信号故障致全线停运。
香港媒体近日报道称，8月份5天之内，港铁香港线路发生6起事故，事故原因涉及到列车刹车问题、电路故障、信号故障等。
对此，香港有工会指出，港铁事故频发源于近年来削减维修资源及人手，从而影响维修保养质量。
港铁车务工程总管张少华表示，目前港铁维修团队有3800人左右，不存在维修人手不足的问题。
据了解，港铁(深圳)公司有12个运营部门，人数由2007年的50多人扩展到现在的800多人。
对于记者提出的事故原因是否与运营团队有关，港铁(深圳)公司回函称，“公司不仅对员工进行高品质的职业培训，而且在6月份龙华线全线开通时，从香港总部调配了近百名经验丰富的员工，以增强运营团队的实力。
”
港铁(深圳)公司认为，龙华线涉及到一期和二期工程的整合优化，以及与其他线路的换乘配合，仍需要不断完善运营质量。