贵阳北站铁路枢纽一体化交通组织可行性研究

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枢纽一项目高铁路基试验段总结报告

贵阳枢纽白云至龙里北铁路Ⅰ标路基试验段总结报告编制：审核：批准：2014年5月8日目录一、进行所属试验段的目的 (2)二、施工组织和施工安排 (3)（一）试验段管理及施工人员配备表 (3)（二）试验段施工主要机械及设备配置表 (3)（三）试验段施工主要试验测量设备配置表 (4)（四）施工准备： (5)（五）试验段施工计划工期： (7)三、施工工艺简述 (9)（一）测量放样 (9)（二）清表、开挖 (9)（三）填前压实 (9)（四）路基填筑 (10)四、施工总结 (27)（一）施工工艺 (78)（二）质量保证措施 (79)（三）安全保证措施 (80)（四）环境保护措施 (80)路基试验段总结报告为全面展开路基土方填筑施工，我分部在CyD2K5+570.64～CyD2K5+678.54段进行了路基填筑试验。

试验段长107.9m，选取此段进行实验基床以下路堤4层、基床底层4层及基床表层2层进行填筑工艺试验，其中根据《高速铁路路基工程施工技术指南》（铁建设［2010］241号）6.3.2要求：普通填料的碎石类、砾石类土每层的最大压实厚度不宜大于40cm（基床以下）或35cm（基床底层），砂类土和改良细粒土填料每层的最大压实厚度不宜大于30cm，分层填筑的最小分层厚度不应小于10cm。

级配碎石每层的最大填筑压实厚度不宜大于30cm，最小填筑压实厚度不应小于15cm。

由于我分部采用的填料为碎石类，所以基床底层以下路堤松铺厚度按1层30㎝，1层35㎝，2层40cm的B组填料、基床底层松铺厚度按1层30㎝，1层35㎝，2层40cm的A组填料、基床表层松铺厚度按2层20cm的级配碎石。

为使所获试验资料能够全面指导路基填筑施工，本试验段验收标准严格按照路基路堤各项指标验收。

在高速铁路路基试验段施工方案指导下，我分部已成功完成了该试验段填筑层施工，并获得了宝贵的试验数据，为大面积的路基填筑施工提供了依据。

一、进行所属试验段的目的①对选定的DI1K5+100～DI1K5+400段区间路基开挖石方料进行可压实性能分析和试验，提出具体可行的填料制备工艺。

贵阳地铁PPP项目可行性研究报告

上海宝冶集团有限公司以PPP模式实施贵阳轨道交通2号线二期工程项目可行性研究报告上海宝冶集团有限公司二○一七年一月编制单位（盖章）：上海宝冶集团有限公司主持部门：上海宝冶集团有限公司投融资开发部批准人（签字）：王文成审核人（签字）：唐春林编制人（签字）：王荣目录第一章总论 (6)1.1项目名称 (6)1.2项目业主 (6)1.3项目背景 (6)1.4项目内容 (6)1.5征地拆迁情况 (7)1.6项目总投概算 (7)1.7项目合作期限 (10)1.8项目进展 (10)1.9编制依据 (10)第二章项目运作模式 (12)2.1项目参与单位 (12)2.2主要商务条件 (12)2.1.1政府（业主） (12)2.2.2建设期成本（拟投标价） (14)2.2.3回报机制 (14)2.2.4工程费用计价标准 (16)2.2.5工程价款支付方式 (17)2.2.6项目税费安排 (18)2.3项目公司的设立 (18)2.4专项基金的设立 (16)2.5项目资金筹措 (19)2.5.1项目公司资金筹措计划 (19)2.5.2实施单位资金筹措计划 (21)2.6项目建设 (22)2.7项目运营及回购 (22)2.8项目移交和退出 (24)第三章经济测算 (25)3.1项目公司收益 (25)3.1.1收益情况 (25)3.1.2资金来源与应用情况 (26)3.1.3盈利能力分析 (29)3.2实施单位收益 (32)3.2.1利差收益 (32)3.2.2股权投资收益 (32)3.2.3项目施工收益 (32)3.2.4设计收益 (33)3.2.5盈利能力分析 (33)3.3财务能力评价 (36)3.4项目税收筹划 (36)第四章风险评估 (38)4.1政府支付风险 (38)4.1.1风险描述 (38)4.1.2应对措施 (38)4.2拆迁风险 (38)4.2.1风险描述 (38)4.2.2应对措施 (38)4.3融资风险 (39)4.3.1风险描述 (39)4.3.2应对措施 (39)第五章结论 (40)第一章总论1.1项目名称贵阳市轨道交通2号线二期工程PPP项目（以下简称“本项目”）1.2项目业主贵阳市政府指定贵阳市交通委员会为本项目的实施机构，交通委员会授权贵阳市城市轨道交通有限公司作为政府方代表与中标社会资本方合资设立项目公司，作为本项目的实施主体。

复杂山区贵阳铁路枢纽总图设计及站点布置

四川建筑第30卷6期 2010.12复杂山区贵阳铁路枢纽总图设计及站点布置严峻(中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都610031)摘要综合贵阳枢纽内各条铁路线的通道走向及行车组织方案,根据各城市组团位置,结合贵阳市城市发展现状及规划,在整个勘测设计过程中,本着以人为本、有利于城市发展的原则,在不引起铁路工程大量增加的前提下,绕避不良地质及环境敏感区,确定便于旅客出行的站点布置及线路走向。

关键词复杂山区; 市域铁路; 选线中图分类号 U 212 32文献标识码 A[收稿日期]2010-11-01[作者简介]严峻(1965~),男,大学本科,工程师,主要从事铁路选线设计。

贵阳位于贵州省中部偏北,地处云贵高原的东斜坡上,市域面积8034k m 2,2007年市域人口356 77万人。

境内山峦重叠,峡谷深幽,地质复杂,地形起伏大,既有高原山地和丘陵,又有盆地和河谷、台地,海拔最高为1762m,最低506m 。

按照贵阳市城镇体系规划,将以贵阳主城区为核心,形成中心城区、五个卫星城市、11个中心镇、14个一般镇的城镇体系结构。

在如此复杂的困难市域山区,在不造成引入各线走向方案及标准产生较大的变动前提下,修建便于各城市组团旅客出行、沟通,又不引起工程大量增加的铁路,选线及站点布置非常重要,将直接影响到项目的投资和经济效益,如果方案选择不当,甚至影响到项目的可行性。

1 贵阳铁路枢纽概况枢纽现衔接渝黔、沪昆、湘黔、黔桂四条铁路干线及枢纽南环线、湖林支线、艳山红支线,既有客站为贵阳站,编组站为贵阳南站。

1 1 枢纽在建工程概述(1)新建龙里~贵阳客车外绕线,同时改扩建龙里站和贵阳站;改扩建贵阳南编组站,同时改建大土经谷立至贵阳南区间形成上下行双线通道(图1)。

图1 在建客外线及贵阳客站示意图(2)贵广线:自枢纽东南面引入,货车在麻芝铺车站疏解下线经湘黔线引入贵阳南站,客车线新建龙里北站后经在建客车外绕线串接并扩建贵阳站后引入新建贵阳北站。

例析城市交通枢纽衔接合理性

例析城市交通枢纽衔接合理性1研究背景贵阳市作为省会城市，集全省政治经济资源于一身，成为全省经济发展的“火车头”，然而随着近几年社会经济的快速发展，人口增长、交通拥堵问题日益严重，严重的限制了城市的发展，为了解决这些的问题，政府出台了一系列的解决手段，包括原客运站搬迁至金阳、河滨公园公交枢纽站搬迁至花果园、新建贵阳北站（高铁站）、龙洞堡国际机场扩建，这些方法思路大多是把原老城区附近的客运交通枢纽往一环外迁，缓解老城交通压力，但随着交通枢纽的外迁，枢纽之间的衔接变得十分重要，因此，本文以贵阳市综合交通枢纽为研究对象，从多个角度对该城市综合交通枢纽进行研究。

结合层次分析法以及模糊综合评价方法，对其衔接合理性进行评价，并结合评价结果进行合理性改善建议。

2 研究对象概述2.1综合交通枢纽概况贵阳市客运综合交通枢纽主要包括贵阳火车站（普铁站）、贵阳北站（高铁站）、贵阳龙洞堡国际机场三个区域型客运枢纽站，贵阳客运东站、金阳客运站、白云客运站、新天客运站、花溪客运站、金华客运站、延安路枢纽、小河客运站等公路客运站。

根据对贵阳市机场、火车站、汽车站的调查，2014年长途客运站共完成旅客客运量69569万人、机场完成客运量1252万人。

2.2现状客运枢纽衔接方式贵阳市客运枢纽间换乘衔接主要是通过公交车、出租车二个交通方式。

（1）公交换乘方式由于客运枢纽间并没有专线公交车连接，通过公交车换乘到达下一个客运枢纽站往往需要几条公交线路才能完成，例如：贵阳龙洞堡国际机场→金阳客运站步行至龙洞堡机场乘坐216路（龙洞堡机场-火车站），距离270米；在市委党校下车，距离10米；乘坐229路空调（东客站-金阳客站）在市委党校上车，在贵阳一中下车，410米步行至终点。

完成这一系列的换乘耗时约1小时50分钟。

（2）出租车换乘方式贵阳出租车起步价（3公里）8元，超出3公里以后每500米跳一次8角（1公里/1.60元）。

超出5公里后，每1公里加收50%的返程费，也就是1公里/2.40元（每500米跳一次表=1.20元）。

长昆客运专线引入贵阳枢纽的方案研究

长昆客运专线引入贵阳枢纽的方案研究摘要本文结合贵阳枢纽在建及拟建工程,对设计年度枢纽存在的主要问题进行分析,指出了长昆客专引入枢纽的必要性。

从影响客专引入枢纽方案的主要因素入手,在技术和经济上对长昆客专北进南出贯通贵阳北站及长昆客专贯通贵阳站两个方案进行了综合比选,得出优先推荐客专北进南出贯通贵阳北站方案的结论。

关键词长昆客专;铁路枢纽;客车对数;方案比选中图分类号u291 文献标识码a 文章编号1674-6708(2010)30-0094-021 枢纽现状概述及存在的问题既有贵阳枢纽衔接东西向的沪昆线和南北向的川黔线、黔桂线三条铁路干线共4个方向。

随着枢纽在建工程及拟建工程的相继建成,枢纽将基本实现客货分线格局,枢纽解编系统和货运系统能力能够满足未来发展的需要,客运系统布局也得到进一步完善,能力大幅提升。

但枢纽仍存在以下主要问题:1)长昆客专、成贵线线路走向方案仅在枢纽小范围内进行了规划研究,需扩大范围结合大段落线路走向深入比选;2)成都、重庆方向与沪昆客专上海方向间车流存在折角;3)枢纽地形起伏变化大,站点及联络线衔接困难。

如贵阳站海拔较低,贵广线利用客车外绕线引入贵阳站后,采用24‰上坡、7 600m坡长才能接入贵阳北站。

2 引入方案研究2.1 方案说明在系统分析枢纽车流特点及影响枢纽方案研究的主要因素的基础上,结合研究年度新线引入、既有线扩能改造,本文研究了长昆客专引入贵阳枢纽的两个方案,见图1。

1)方案i:长昆客专北进南出贯通贵阳北站方案长昆客专和贵广线在龙里北站并站后,北进南出贯通贵阳北站;渝黔、成贵-贵广铁路通道在枢纽内串接贵阳北、贵阳站两大客运站,成贵、渝黔线货车在白云站合并后引入都拉营站。

贵广车场设在西侧,长昆车场与其并列设置在东侧。

配套建设西南、南西、北东联络线。

该方案成贵线、渝黔线线路顺直,贵阳北站符合原总图规划和贵广预留工程条件,长昆昆客专仅因贵阳北站为南北向所致略有绕行,所经位置基本符合城市规划,线路及车站工程量适中,对城市干扰较小,容易实施。

贵安高铁站综合交通枢纽工程

汇报内容
1、工程概况
2、交通需求及规模预测 3、枢纽交通场站功能布局 4、交通流线组织 5、东广场布局方案研究
6、下一步工作的建议
一、需求预测思路
铁路客运量各交通方式换乘分担率各交通方式换乘量接送旅客客运需求枢纽服务区域社会经济区域人口出行强度交通结构服务区域居民出行需求量
贵安新区高铁站由铁路、公路、轨道交通及常规公交等多种交通方式构成。在铁路客流已知的情况下，需求预测分为两大部分，一是铁路客运与各交通方式之间的换乘量，二是枢纽服务区域内相关物业开发产生的交通需求。
各交通方式客运需求公路客运常规公交轨道交通社会车辆各交通方式用地标准各交通方式场站规模
出租车
二、预测结果场站规模汇总根据各交通方式场站规模预测结果，各交通方式适当调整后，推荐客运场站的规模数据如表所示。
贵安站近远期发送量（单位：万人）
近期（2030）贵安站 3250 远期（2040） 4500

三、工程边界条件
现阶段工程实施条件：高铁站房于2017年通车使用，其配套综合交通及场站设施需同步完成。整体城市规划及站前道路进入方案研究阶段，本研究地块根据城市设计提供资料完成相关数据测算。
四、研究对象
东广场
近期长途
近期公交西广场远期长途远期公交
贵安高铁站综合交通枢纽工程的实施范围：东西广场及广场两侧地块。
东广场近期长途远期旅游集散中心近期公交西广场远期长途远期公交
出租车场
社会车场
三、广场规模分析贵安高铁站综合枢纽工程用地指标
地块 1号地块用地 52800m2 功能及规模高铁站前广场（地下为三层：地下一层为换乘通道、出租车上客带及商业；地下二层为地铁站厅层及社会场停车场；地下三层为地铁站台层）地下两层：地下一层为长途客运站及商业、地下二层为社会车停车场；地面为商业裙房及高层商业、酒店、公寓、办公。总建筑规模地上15.7万平方米，地下6.0万平方米。地下两层：地下一层为公交客运站及商业、地下二层为社会车停车场；地面为商业裙房及高层商业、酒店、公寓、办公。总建筑规模地上13.9万平方米。地下5.0万平方米。 4.5 技术指标

贵州省铁路网规划实施进程研判方法研究

贵州省铁路网规划实施进程研判方法研究杨建军【摘要】贵州省资源禀赋优势及国家级综合交通枢纽定位与路网沉疴宿疾的矛盾日益凸显,为促进贵州铁路有序发展,打破制约经济发展的桎梏,有必要对贵州铁路网实施进程进行谋篇布局.在贵州省铁路网规划布局的基础上提出了实施进程研判思路,首先明确评价对象,其次基于影响因素分析确定优先度评价指标体系,进而基于阶段目标分析建立指标权重体系,而后构建优先度Delphi模糊评价模型体系对评价对象进行优先度排序,最终以合理路网规模为阀值确定规划实施进程.经测算,贵州宜优先建设贵阳至南宁铁路等项目,确保全省铁路系统向整体最优方向发展.【期刊名称】《铁道经济研究》【年(卷),期】2017(000)002【总页数】4页(P11-14)【关键词】铁路网;规划;进程;对象;优先度;Delphi;模糊评价;贵州省【作者】杨建军【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300251【正文语种】中文贵州省资源禀赋优势及国家级综合交通枢纽定位与路网沉疴宿疾的矛盾日益凸显，既有铁路运输步履维艰，渐成制约经济发展的桎梏。

根据省域路网规划方案，未来全省将形成逾7 000 km铁路规模。

在路网布局业已明晰的前提下，合理设定规划实施进程也即建设时序则显得至关重要——进程合理与否，不仅攸关贵州铁路建设谋篇布局，而且攸关全省经济社会长远发展。

因此科学研判实施进程，确保铁路建设与全省阶段性经济社会发展愿景匹配协调，具有重要意义。

基于效果最大化原则实施路网规划，必须遵循以下辩证关系：路网规模与发展水平深度契合、建设体量与资金约束和谐统一、能力供给与运输需求协调匹配、骨架作用与网络效应同步发挥。

唯有如此，路网才能实时、充分发挥其功效，才能确保系统向整体最优方向发展。

规划实施进程研判需围绕影响因素与指标体系、阶段性目标与权重体系、优先度排序模型及阀值约束(常表示为资金总量或路网规模)四大要素进行定量测算。

其中，影响因素分析将全景式扫描左右项目建设优先度的相关要素，是指标体系的上游变量与构建基础；阶段性目标则将诠释区域特定时段铁路发展的战略侧重，是优先度评价指标体系的权重控制变量；而优先度仅是体现基于重要性及可能性而排定的项目优先次序；其中究竟有多少项目宜纳入特定时段建设规划，尚需受制于阀值约束。

新建铁路贵阳枢纽白云之龙里北联络线环境影响报告书

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新建铁路贵阳枢纽白云至龙里北联络线环境影响报告书
6、站场本段线路共设有 5 个车站。其中客运站 1 个，贵阳东；中间站 4 个，白云、龙洞堡、小碧、龙里北。 7、电气化采用单相工频 25kV 交流制，带回流线的直接供电方式。利用渝黔线拟建白云北牵引变电所，新建小碧牵引变电所，新建贵阳东、龙里北分区所，牵引变压器推荐采用 220kV 三相 Vv 牵引变压器。接触网悬挂类型采用全补偿简单链形悬挂。 8、通信信号本工程利用贵阳枢纽既有贵阳、贵阳北通信站。传输网根据贵阳铁路枢纽的地理位置，结合长昆线、成贵线、渝黔线、贵广线通信网的构成方式，考虑预留组建贵阳枢纽骨干 SDH10Gb/s 传输环网的条件。接入网利用贵阳北通信站设 OLT,车站、综合工区、牵引变电所亭等处设接入网（ONU）设备。电话交换网利用贵阳北程控交换机，新增地区自动电话用户接入贵阳北程控电话交换网。铁路专用通信系统：全线新设 GSM-R 数字移动通信系统，提供调度通信、车次号校核、调度命令、施工维护、救援抢险和列尾等语音和数传业务。贵阳新设 BSC 设备，接入成都 GSM-R 核心网节点。全线信号按单层覆盖方式考虑，沿线新设基站、光纤直放站和 LCX。新设基站接入贵阳 BSC。动车组、机车、轨道车安装机车综合通信设备（CIR），相关移动人员配备 GSM-R 手持台。 9、综合维修贵阳环线规划设置 2 处综合车间，其中本次实施的白云～龙里北联络线在贵阳东设 1 处综合车间，贵阳至开阳线固定设施的养护工作也由贵阳东综合车间承担。贵阳东综合车间设大型养路机械停放线（有效长 250m）1 条、轨道车辆停放线（有效长 120m）2 条。设置配件材料库、轨道车棚、梯车库、车间综合楼等生产设施。配备轨道车、确认车、线路养护巡检等设备。 10、机务贵阳机务段、贵阳派驻机车折返段维持既有，规模和设施不变。本线充分利用既有或其他项目中的机务设施，无需新建。 11、车辆本线开行列车全部为动车组，不涉及普通客车及货车车辆设备。根据行车资料和工作量计算，本线不设动车组设备，本线动车组的运用、检查工作由贵阳北动车运用所承担。

城市轨道交通运营管理毕业论文范文

哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通分院毕业论文哈尔滨铁道职业技术学院毕业论文设计题目城市轨道交通的客运一体化枢纽研究学生姓名陈怡婷专业班级城市轨道交通运营管理（客运方向）客运（3）班指导教师张冰城市轨道交通学院2012年4月1 日城市轨道交通的客运一体化枢纽研究摘要大力发展以城市轨道交通为骨架的公共交通体系是解决我国大城市交通供需矛盾的根本途径，而基于城市轨道交通客运一体化枢纽布设的好坏是整个公共交通系统优化的关键。

基于城市轨道交通的客运一体化枢纽就是：应充分结合地铁、公交站场、公路主枢纽等交通专项规划，在科学合理的布局选择的前提下规划建设集地铁、公交、长途客运、停车、出租等交通方式中几种方式于一体的立体交通枢纽，通过各种交通设施的合理布设与组合以及地下、地面与高价空间的协调利用，解决几种客运方式之间的无缝接驳，为客流、车流的便捷组织疏导提供充分的空间与有效的载体。

论文首先阐述了客运一体化枢纽的涵义并将其分类，然后分析了国内外的客运交通综合枢纽的现状和发展趋势，重点对基于城市轨道交通的客运一体化枢纽在线网上布设遗迹枢纽内部各交通方式的换乘衔接亮哥方面进行了研究。

在线网布设方面：论文提出客运一体化枢纽布设原则、影响因素、指标体系和评价方法、方案形成步骤及备选节点确定方法，对各项指标进行分析，最终得出布设方案。

在换乘衔接方面：论文探讨了交通方式间的换乘衔接方法，辅助设施的设计，提出了枢纽土地落实途径及政策建议，最后，运用客运一体化枢纽内部换乘衔接相关理论对东直门轨道交通综合枢纽进行了概念性的设计。

关键词：轨道交通、客运一体化、布设、换乘衔接、枢纽.目录引言 (2)1绪论 (6)1.1问题的提出 (6)1.2研究背景 (6)1.3研究的目的及意义 (7)1.4研究的内容 (8)1.5研究方法 (8)2客运一体化枢纽概念及分类 (9)2.1客运一体化枢纽的概念 (9)2.2客运一体化枢纽分类 (10)2.3客运一体化枢纽相对于传统客运枢纽的不同 (11)2.4客运一体化枢纽在一体化交通体系中的重要作用 (12)3国内外客运一体化枢纽发展概述 (12)3.1国外客运一体化枢纽发展概况 (13)3.1.1 国外客运一体化枢纽现状分析 (13)3.1.2 国外一体化规划理念在具体交通方式上的体现 (15)3.1.3 国外客运一体化枢纽发展经验总结 (16)3.2国内客运一体化枢纽的现状和发展趋势 (17)3.2.1 国内客运一体化枢纽体现状分析 (17)3.2.2 国内客运一体化枢纽的发展趋势 (17)4客运一体化枢纽布设研究 (18)4.1客运一体化枢纽布设原则 (18)4.2客运一体化枢纽布设影响因素分析 (20)4.3客运一体化枢纽布设指标体系 (21)4.3.1 指标建立的原则 (21)4.3.2 指标的指代意义和计算方法 (22)4.3.3评价方法 (22)4.4 客运一体化枢纽布设方案形成过程 (23)4.4.1客运一体化枢纽布设方案形成步骤 (23)4.4.2客运一体化枢纽备选节点确定 (24)4.4.3客运一体化枢纽分类布设 (25)4.4.4布设结论 (26)5 客运一体化枢纽内部衔接研究 (27)5.1城市轨道交通间的换乘衔接布设模式 (27)5.2城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接问题研究 (29)5.2.1城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接布设模式 (29)5.2.2城市轨道交通与常规公交行车线路安排 (31)5.2.3城市轨道交通与常规公交换乘衔接效率评价 (31)5.3城市轨道交通与其他交通方式换乘衔接布设分析 (33)5.3.1城市轨道交通与市郊铁路线之间的衔接 (33)5.3.2停车换乘布设模式 (33)5.3,3城市轨道交通与自行车衔接 (34)5.3.4城市轨道交通与步行衔接 (35)5.4客运一体化枢纽内部设施设计研究 (35)5.4.1站台长度和宽度的设计 (36)5.4.2楼梯、自动扶梯、自动人行道及步行通道的设计 (37)5.5客运一体化枢纽内换乘辅助条件改善 (38)5.6客运一体化枢纽用地面积规划 (38)5.7客运一体化枢纽建设用地落实途径 (39)5.8规划建设客运一体化枢纽的政策建议 (40)6客运一体化枢纽内部衔接案例分析——东直门客运一体化枢纽布设研究 (41)6.1 东直门客运一体化枢纽概述 (42)6.2 东直门客运一体化枢纽的规模确定 (43)6.3东直门客运一体化枢纽建筑综合体推荐方案 (47)6.4轨道交通间的换乘衔接布局模式 (47)6.4.1轨道交通间的换乘衔接布局模式 (48)6.4.2枢纽内部设施布设 (48)6.5轨道交通与常规公交间的换乘衔接 (49)6.5.1轨道交通与常规公交的换乘衔接布局 (49)6.5.2轨道交通与常规公交的能力匹配分析 (50)6.5.3常规公交站、长途汽车站布局模式 (51)6.5.4常规公交站、长途汽车站与地面的衔接 (51)6.6轨道交通与其他交通方式的换乘衔接 (52)6.6.1与步行衔接 (52)6.6.2与自行车衔接 (52)6.6.3与出租车换乘衔接 (53)6.6.4与私家车换乘衔接 (53)6.7东直门客运一体化枢纽的软件需求分析 (54)6.7.1统一化管理 (54)6.7.2信息资源共享 (55)7 结论 (56)致谢参考文献第一章绪论1.1问题的提出2003 年，以《中国城市发展的科学问题》为主题的第201次香山科学会议指出：我国规模空前、发展迅速的城市化进程必定对中国乃至人类社会的发展带来深远的影响。

贵阳市公安交通管理局火车北站交通秩序整治工作方案

贵阳市公安交通管理局火车北站交通秩序整治工作方案文章属性•【制定机关】贵阳市公安交通管理局•【公布日期】2017.08.15•【字号】•【施行日期】2017.08.15•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】道路交通管理正文贵阳市公安交通管理局火车北站交通秩序整治工作方案根据市文明办要求，为进一步加大火车北站道路交通秩序整治工作力度，防止局部交通缓堵造成的不良影响，保障人民群众出行安全、通畅，以推进重点区域畅通专项集中整治工作为抓手，以及顺利完成迎接部局、总队检查工作，同时为党的十九大胜利召开创造有序、畅通、安全、文明的城市道路交通环境，并为即将来临的创文复检打好基础，结合火车北站交通管理实际，特制定本方案。

一、组织领导为确保专项整治行动取得实效，成立贵阳市公安交通管理局火车北站交通秩序专项整治工作领导小组组长：徐斌成员：许进、吴海、聂谷、龙宇、樊劲松、张小虎联络员：周雪飞二、工作目标以严格查处交通违法为重点，继续开展交通秩序整治工作，加大交通管理力度，提高见警率，确保北站周边交通秩序良好。

三、整治时间及地点从2017年8月至2017年12月。

将火车北站站前广场、中环路入口、北大资源梦想城、站前路与二环路交叉口等路段纳入长效管理重点区域，禁止大、小型货车通行，路段内严查电瓶车、摩托车交通违法，加大清理区域内违法停车的处罚力度，劝导不文明交通违法行为。

进一步规范行人、行车、停车秩序。

四、工作措施（一）全力抓好秩序整治。

八分局要向所在地方政府报告整治工作，争取政府安排“志愿者”参加劝导工作，以行人流量较大和未设置交通信号灯的斑马线为重点，强化违法多发路段、路口的现场整治、劝导措施，充分借助交通技术监控设备严查路口机动车不避让、不礼让行人斑马线违法行为；深入辖区出租车公司、公务用车单位，宣传礼让斑马线活动，组织带头开展礼让斑马线承诺活动，努力营造“车让人、人让车”的文明交通礼让氛围；积极联合住建、交通、文明办等单位，将秩序整治与完善行人过街交通设施、优化交通组织、治理行人闯红灯等工作齐头推进，重点火车北站周边交通集聚点附近人行横道交通标志缺失，交通信号灯配时不合理等具体问题。

贵州铁路最新规划方案

时序、政策支持等。
01
贵州铁路现状
现有铁路线路
黔桂铁路
连接贵州和广西，是西南地区出海通道的重要
组成部分。
渝贵铁路
连接重庆和贵阳，是西南地区通往中南、华南
地区的重要通道。
贵广高铁
连接贵阳和广州，是中国“八纵八横”高速铁
路网中重要的一纵。
成贵高铁
连接成都和贵阳，是中国“八纵八横”高速铁
路网中重要的一横。
强化人才支撑
加强铁路建设和运营领域人才培养和引进，提高人才素质和能力。
01
结论和建议
结论总结
贵州铁路网规划取得显著成果
通过本次规划，贵州铁路网将实现全面覆盖，提高交通可达性和便捷性，满足社会经济发展需求。
铁路建设对贵州发展具有重要意义
铁路作为国民经济大动脉，对贵州经济发展、区域协调、民生改善等方面具有不可替代的作用。
存在问题
线路布局不完善
目前贵州铁路线路布局主要集中在贵阳等中心城市，部分偏远地区尚未覆盖铁路网，制约了当地经济社会发展。
运输能力不足
服务质量有待提高
尽管贵州铁路部门在服务质量方面持续改善，但与旅客日益增长的需求相比，仍有提升空间。
随着贵州经济的快速发展，现有铁路线路的运输能力已无法满足日益增长的运输需求，亟需扩能改造。
贵州铁路建设面临挑战与机遇并存
虽然贵州地形复杂、建设难度大，但国家政策的支持和区域经济的发展为铁路建设提供了有力保障。
下一步工作建议
加快铁路建设进度
在确保安全和质量的前提下，加快在建项目的施工进度，争取早日建成通车。
推进铁路技术创新
加强铁路科技研发和技术创新，提高铁路建设和运营的智能化、绿色化水

贵阳北站站型选择及疏解线设置方案研究

贵阳北站站型选择及疏解线设置方案研究韩长生;李杰;杨利华【摘要】随着贵广、长昆、成贵客运专线和渝黔、贵开铁路等新线的逐步建成,贵阳枢纽的客运需求快速增长.根据枢纽总图规划,同步新建贵阳北客运站及枢纽环线.由于衔接方向多,客流交换复杂,新建贵阳北客运站的站型选择和疏解线的设置就非常重要.本文通过对贵阳北站前期规划选址中的具体工程实例分析,提出枢纽新建大型客运站应尽量选址于城市边缘的半熟地,这样既节省工程投资,还能为后期城市建设预留一定的发展空间,且车站前后定线、站区配套等工程可实施性强.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2019(010)002【总页数】4页(P96-99)【关键词】客运站;站型;疏解【作者】韩长生;李杰;杨利华【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031【正文语种】中文【中图分类】U291.7贵阳铁路枢纽位于贵州省贵阳市，是西南地区的重要枢纽。

枢纽衔接川黔、贵昆、湘黔、黔桂4条铁路干线及枢纽南环线、湖林支线、艳山红支线，是路网主骨架“八纵八横”中的“包柳”、“沪昆”通道的重要交汇点，是西南地区东南出海的铁路咽喉要道，也是沟通我国西南地区与东中部地区和联系四川、重庆及西北地区与我国南部沿海地区的交通要冲，在西南乃至全国铁路骨干网中具有十分重要的地位，如图1所示。

近年来，黔桂扩能、贵阳枢纽货运解编系统改造已经完成，贵广客运专线、渝黔铁路、长昆客运专线、贵开城际及枢纽东北环线先后开工建设，近期还将陆续开工建设成贵客专等快速铁路和枢纽西南环线等项目。

图1 贵阳枢纽地理位置图1 通道衔接及交流分析1.1 引入枢纽线路概述引入贵阳枢纽线路包括贵广、渝黔、成贵、长昆、东北环、西南环和贵开铁路，总平面布置示意如图2所示。

图2 贵阳枢纽总平面布置示意图(1)贵广：客运专线，自枢纽东南向引入，主要通过客流为重庆、成都方向[1]。

贵兴高铁可行性研究报告

贵兴高铁可行性研究报告一、研究背景贵兴高铁项目是一项连接贵州省贵阳市和广西壮族自治区柳州市的重大基础设施建设工程。

贵兴高铁的建设将有助于加强两地之间的交通联系，促进经济发展，提升交通运输效率，改善区域交通状况。

贵兴高铁项目的可行性研究是为了评估该项目的经济、社会和环境影响，确定项目的可行性，为项目的进一步推进提供决策参考和科学依据。

本报告旨在对贵兴高铁项目进行全面深入的可行性研究，为相关部门和决策者提供参考。

二、研究内容1. 贵兴高铁项目背景介绍2. 目标和意义3. 研究方法4. 基础设施建设情况5. 区域经济发展分析6. 社会影响评估7. 环境影响评估8. 项目可行性评价9. 风险分析和对策建议10. 投资与资金筹措11. 建设进度和推进措施三、研究方法本次研究采用了数量分析、文献综述、实地调研、专家访谈等多种研究方法，全面、系统地对贵兴高铁项目进行了可行性分析。

具体分为以下几个方面：1. 对相关数据和文献进行综合梳理，明确高铁项目的背景、规划和建设情况。

2. 进行实地调研，了解各地铁路设施情况以及项目建设的实际情况。

3. 进行社会影响评估，分析高铁对当地经济、社会、文化等各方面的影响。

4. 进行环境影响评估，考察高铁对周边环境的影响。

5. 对项目的可行性进行评价，综合考虑各方面因素进行量化评估。

四、基础设施建设情况贵兴高铁项目起于贵阳市，沿途经过贵定、榕江、施秉、锦江、融水、麻江、柳城等地，终点站为柳州市。

全长约300公里，设计时速350公里，总投资约1000亿元。

在基础设施建设方面，本项目主要包括线路布设、车站建设、桥梁隧道等基础设施建设工程。

其中，整个线路布设以及车站建设将耗资大部分投资，桥梁隧道等作为工程的重点和难点。

五、区域经济发展分析1. 贵阳市经济状况贵阳是贵州省的省会城市，也是区域经济发展的重要核心。

随着国家对西南地区的开发政策的不断加大，贵阳的产业结构和经济实力也呈现出快速增长的趋势。

综合交通枢纽交通组织规划研究

综合交通枢纽交通组织规划研究作者：吴忠贵文冰来源：《价值工程》2012年第20期摘要：我国综合交通枢纽的建设规模不断被突破，但为枢纽服务的周边交通基础设施的集散能力是有限的。

如何做好综合交通枢纽交通组织方案，成为综合交通枢纽规划至关重要的内容。

本文以南宁市火车东站周边地区交通规划为例，对综合交通枢纽交通组织规划作深入探索，以期不断提高同类规划水平，避免综合交通枢纽周边道路系统一贯以来拥堵和混乱局面的发生。

Abstract: Recently the scales of comprehensive transportation hubs in our country are broken through, but the road's ability of evacuating passengers from hubs is limited. How to organize the transportation around the hubs is the important content of comprehensive transportation hub planning. This article takes Nanning east railway station as a example, explores the planning of transportation around the hubs, in order to improve analogous planning and change the jams in these areas.关键词：交通；综合交通枢纽；规划Key words: road transportation；comprehensive transportation hub；planning中图分类号：U412.38 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）20-0305-031 研究背景南宁市火车东站是南宁铁路客运枢纽系统“两主一辅”中的一个主要客运站（另一个主要客运站为南宁站，辅助客运站为五象站），建成后将是南宁市人流、车流最密集的区域。

火车站综合交通枢纽中心建设项目可行性研究报告 (2)

火车站综合交通枢纽中心建设项目可行性研究报告（此文档为word格式，下载后你可任意修改编辑）目录第一章总论 11.1 项目背景 11.2 项目概况 51.3 问题及建议9第二章需求分析112.1 社会经济特征112.2 需求分析172.3 目标市场23第三章建设规模及建设内容243.1项目建设的原则243.2建设规模及建设内容24第四章建设条件274.1建设地点选择274.2 区域概况274.3 建设条件28第五章建设方案305.1 项目的定位及建设原则305.2 建筑方案345.3公用工程方案66第六章环境影响评价 836.1 环境条件现状调查 836.2设计原则836.3环保质量及污染物排放标准836.4主要污染物856.5治理方案866.6环保投资876.7环境影响评价87第七章节能897.1 节约能源897.2 能源消耗分析907.3 项目所在地能源供应状况分析90 7.4 项目节能管理设计 907.5节能节水措施综述91第八章消防958.1 设计依据958.2 消防措施958.3消防管理99第九章组织机构设置与项目管理100 9.1 组织机构设置1009.2 项目管理1009.3 职工培训100第十章项目实施进度10110.1 项目实施原则10110.2 项目实施进度安排101第十一章投资估算及资金筹措10411.1 编制依据 10411.2 总投资估算内容10411.3 投资计划与资金筹措105第十二章工程招标107第十三章财务评价10913.1编制说明10913.2财务分析11013.3 财务评价结论113第十四章社会评价11414.1 项目对社会的影响分析11414.2 项目与所在地互适性分析 11414.3 社会评价结论115第十五章研究结论116项目附表、附图、附件附表：1、总投资估算表2、流动资金估算表3、投资计划及资金筹措计划表4、固定资产折旧费估算表5、无形及其他资产摊销费估算表6、总成本费用估算表7、营业收入、营业税金及附加和增值税估算表8、借款还本付息计算表9、全部现金流量表10、资本金现金流量表11、利润和利润分配表12、财务计划现金流量表13、资产负债表附图：1、项目区域位置图2、场区平面布置示意图3、道路标准断面示意图4、路面结构示意图附件：1、企业法人营业执照2、建设项目选址意见书3、《关于火车站综合体项目用地的预审意见》4、环评批复5、能批批复第一章总论1.1 项目背景1.1.1 项目名称火车站综合交通枢纽中心建设项目1.1.2 建设单位概况项目建设单位：市城际高速铁路投资有限公司法定代表人：xx住所：注册资金：8600万元公司类型：有限责任公司市城际高速铁路投资有限公司于2009年，为市铁路投资开发有限公司子公司。

贵阳环城快铁运营方案

贵阳环城快铁运营方案一、引言贵阳是中国西南地区重要的中心城市，随着城市化进程的加速和经济发展的快速增长，贵阳的城市交通压力不断增加。

为了缓解交通拥堵，提高城市交通效率，贵阳市政府决定实施环城快铁项目。

本文旨在对贵阳环城快铁的运营模式、车辆配备、线路规划、票价制度等方面进行详细分析和设计，以期更好地为贵阳市民和游客提供高效、便捷的城市交通服务。

二、环城快铁的优势1.快速便捷：环城快铁可以在城市中高效地进行点到点的运输服务，大大缩短了城市内部的通勤时间。

2.低碳环保：环城快铁作为一种轨道交通方式，具有低能耗、低排放的特点，有利于减缓城市环境压力。

3.提高城市形象：环城快铁的建设和运营能够提高城市的现代化城市形象，对于城市的经济、旅游等方面有着积极的促进作用。

三、线路规划根据贵阳市的城市规划和交通需求，环城快铁应该覆盖市区主要区域、重要商业区、学校、医院等重点人群密集区域。

初步规划的线路包括东北环城线、东南环城线、西北环城线、西南环城线，以及沿江观光线和沿湿地生态线。

1.东北环城线：起点设在贵阳北站，途径市政府、生态公园、城北高校区等，终点设在贵阳东站。

该线路沿途的交通压力较大，需要实施较为密集的运营服务。

2.东南环城线：起点设在贵阳火车站，途径贵阳国际会展中心、市民广场、花溪大学城等，终点设在贵阳南站。

该线路连接了市中心和重要的商业区、文化教育区，对通勤、商务和旅游客流较大。

3.西北环城线：起点设在贵阳西站，途径贵阳大学城、北大湖风景名胜区等，终点设在观山湖新区。

该线路覆盖了西北部的重要交通枢纽和旅游景点。

4.西南环城线：起点设在贵阳南站，途径金阳新区、小十字商务区等，终点设在观山湖风景区。

该线路连接了城市南部的商业、居住和旅游区域。

5.沿江观光线：该线路贯穿了贵阳市中心区域，沿着南明河和乌当河两岸，连接了贵阳主要的文化景点和旅游胜地。

6.沿湿地生态线：该线路从贵阳市中心向西南延伸，途径了天河湿地公园、黔灵山公园等自然景观区域。

贵阳国家公路运输枢纽规划布局研究及评价

第３６卷第２２期２０１０年８月
山西建筑
ＳＡＮＸＩＡＲＣＨＩＨＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖ０．６Ｎｏ．２１３２
Ａｕ．２１ｇ００
・３・９
文章编号：０９６２（００）２０３ —２１０ —８５２１２ —０９０
２１００往２２正００２｝【０２６９５
４９６４２
合计
１３６
８．９４
１２２
２趋势外推法。构建指数曲线模型对１９年以来的公路客２２贵阳国家公路运输枢纽布局）９６．Ｃｏｒｉｔｎｇｕｂｎｒｒｌｄｖｌｐｍｅｎａｓｎｇｔｅｌｖｌｏｒａｚｔｏｏｄｎａｉｒａ－ｕａｅｅｏｎｔａｄｒｉｉｈｅｅｆｕｂｎｉａｉｎ
ＷＡＧＨｕ－ｎＮｉｕｊ
Ａｂｔａｔｓｒｃ：Ｗｉｈｎｚｏｎｙａｎｅａｌ，ｉｄｓｒｂｓｂｓｃｓｕｔｎｏｈｏｎｙｆｏｔｅｓｂｅｔｅａｄｏｊｃｉｅａｇｅ，ａａｙｅｈｔＺａｇｉｕｔｓａｘｍｐｅｔｅｃｉｅａｉｉａｉｆｔｅｃｕｔｒｍｈｕｊｃｉｎｂｅｔｎｌｎｌｚｔｅｈｃｔｏｖｖｓｓ
的西部１２个省、２个市国家运输枢纽的重要组成部分。６和０５见表４．，。
１公路客运枢纽现状
表１示。所
表１公路客运枢纽现状
站名贵阳客运站枣山路客运站社会第一服务站黄金路客车站贵阳旅游客车站等级占地面积历ｍ日发送量／２万人次日发班次／个一级二级２２．１２．５１２．１０．６０Ｏ３０９

贵州高铁可行性研究报告

贵州高铁可行性研究报告一、引言随着中国经济的快速发展，交通基础设施的建设也得到了巨大的发展和提升。

高铁作为交通运输领域的先进技术，已经被广泛应用于中国各地。

贵州省作为中国西南地区的一个重要省份，其经济发展速度也非常迅猛。

然而，由于地理环境复杂、山地多、道路狭窄等因素的存在，贵州地区的交通运输一直存在着瓶颈问题。

因此，探讨在贵州省建设高铁的可行性是非常必要和具有实际意义的。

在本报告中，我们将对贵州高铁的可行性进行深入的研究，并针对其经济、社会、环境方面进行全面的分析和评估，最终给出建设贵州高铁的建议和措施。

二、贵州交通运输现状分析贵州是一个地势复杂、交通条件较差的省份。

目前，贵州省的交通运输主要依靠公路和铁路。

然而，由于地形复杂、气候多变等原因，公路和铁路运输存在着一些问题，比如交通拥堵、运输成本高等。

因此，改善贵州省的交通运输状况显得非常迫切和重要。

三、贵州高铁的优势条件1. 地理位置优势：贵州位于中国西南地区，地处长江经济带的重要节点位置，连接西南地区和中部地区。

如果建设高铁，将大大加快贵州与周边地区的交通联系。

2. 经济发展前景广阔：贵州省坚持绿色发展和生态优先，拥有丰富的自然资源和旅游资源。

通过建设高铁，可以更加便利地吸引游客和商务人士，推动地区经济的发展。

3. 政策支持力度大：国家“一带一路”倡议对西部地区的基础设施建设提出了更高的要求和支持，贵州高铁建设也将受到国家政策的大力支持。

四、贵州高铁的技术可行性分析1. 地形条件适宜：虽然贵州省地形复杂，但通过现代化的技术手段，可以在贵州地区建设高铁线路。

2. 公路和铁路不足：贵州省道路狭窄、铁路线路单一，无法满足日益增长的运输需求，因此建设高铁成为必然选择。

3. 高铁建设技术成熟：我国在高铁建设方面拥有丰富的经验和成熟的技术，在贵州高铁的建设过程中可以借鉴并应用这些技术。

五、贵州高铁的经济可行性分析1. 贵州省的需求量大：贵州省拥有丰富的旅游资源、自然资源和人力资源，通过建设高铁，可以更好地满足这些需求，推动地区经济的发展。

中国铁路成都局集团有限公司贵阳建设指挥部_企业报告(业主版)

本报告于 2023 年 02 月 14 日生成
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1.4 行业分布
近 1 年中国铁路成都局集团有限公司贵阳建设指挥部的招标采购项目较为主要分布于电力工程施工铁路运输设备图书和档案行业，项目数量分别达到 9 个、2 个、2 个。其中电力工程施工铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑铁路运输设备项目金额较高，分别达到 12816.04 万元、12053.80 万元、 487.00 万元。近 1 年(2022-03~2023-02)：
目标单位：中国铁路成都局集团有限公司贵阳建设指挥
部
报告时间：
2023-02-14
报告解读：本报告数据来源于各政府采购、公共资源交易中心、企事业单位等网站公开的招标采购项目信息，基于招标采购大数据挖掘分析整理。报告从目标单位的采购需求、采购效率、采购供应商、代理机构、信用风险 5 个维度对其招标采购行为分析，为目标单位招标采购管理、采购效率监测和风险预警提供决策参考；帮助目标单位相关方包括但不限于供应商、中介机构等快速了解目标单位的采购需求、采购效率、采购竞争和风险水平，以辅助其做出与目标单位相关的决策。报告声明：本数据报告基于公开数据整理，各数据指标不代表任何权威观点，报告仅供参考！
1.1 总体指标 ...........................................................................................................................1 1.2 需求趋势 ...........................................................................................................................1 1.3 项目规模 ...........................................................................................................................2 1.4 行业分布 ...........................................................................................................................3 二、采购效率 .................................................................................................................................5 2.1 节支率分析 .......................................................................................................................5 2.2 项目节支率列表 ................................................................................................................6 三、采购供应商 .............................................................................................................................6 3.1 主要供应商分析 ................................................................................................................6 3.2 主要供应商项目 ................................................................................................................6 四、采购代理机构..........................................................................................................................8 4.1 主要代理机构分析 ............................................................................................................8 4.2 主要代理机构项目 ............................................................................................................8 五、信用风险 ...............................................................................................................................10 附录 .............................................................................................................................................12