汽车零部件强度试验和评价

汽车零部件强度试验和评价　

周 炜 上海大众汽车有限公司　

【摘要】 汽车零部件的强度试验和评价是一项比较复杂的工作，必须考虑各方面的影响因素，载荷的复杂性、零件强度的离散性、以及影响这些参数的外部和内部因素。本文从所涉及的力学和统计学的概念和理论入手，介绍了在强度分析中所用到的基础知识。随后对载荷分析和测量、零部件强度试验、强度评价等一些在实际工作中采用的方法进行了阐述，最后通过一个应用实例进一步希望能起到抛砖引玉的作用。

关键词：强度 汽车零部件 疲劳耐久性试验

1． 概述

汽车的结构设计是一项综合性的工程，从时间上讲，它几乎贯穿整个产品开发阶段；从开发的对象来分，可以大致分成发动机、底盘、车身和电器部件；而从所涉及的专业上讲，又包括造型、振动和噪声、结构强度、整车性能等方面。

在这些专业领域中，强度是一个比较重要的问题。一方面，为了满足在整个使用寿命内可靠性和耐久性要求，所有零部件、乃至整车需要有足够的强度；而另一方面，由于产品成本的要求，又要将零部件的材料用得最省。强度设计的目标就是要在这两个相矛盾的要求间找到一个平衡点，使得零部件达到轻量化的同时，满足可靠性的要求。与此同时，为了缩短整个产品开发过程的周期和降低开发费用，往往在样车还没有制成的开发初期阶段就需要强度设计的介入。因此，强度设计要回答的问题就是：设计的零部件是否能够在使用寿命内不发生破坏？

进行汽车零部件强度设计主要的手段包括：载荷测量，零部件试验和模拟计算。本文结合作者的工作实际，重点从试验的角度出发，对汽车零部件的强度设计和评价进行阐述。

2． 概念和理论

载荷和强度

金属的疲劳理论经过近百年的发展历史，已自成体系，对实际工作具体较好的指导意义。我们在进行强度设计时，实际上只需要关注两个参数：一是所研究的零部件在整个使用过程中将会受到的各种各样的载荷，其表现形式是多种多样的，可以是零部件上所受的力，也可

以是某处的应变，也可以是某个物体的振动加

速度，等等；二是零部件本身能够承受这些载荷的能力有多强，也即俗称的“强度”，它是由零部件的结构、材料、加工工艺等因素决定的，是零部件本身的特性。对一个零部件来说，

载荷和强度两者都是随

机变量，它们符合一定log p

图1 载荷和强度的概率密度分布

的统计规律。

在理想的情况下，我们借助概率密度分布，可以对两者以及它们之间的关系进行数学描述（图1）。假设两者都符合对数正态分布，其均值和方差分别为m L ，m S 和s S ，s L 。两个均值之间的差称安全系数j SF ：

()220log S L L S SF s s m m j +⋅−=−=µ，

其中µ0是正态分布的标准偏量。当载荷大于强度时，即两条概率密度分布相交的区域，失效就会发生。

广义损伤值

载荷是一种物理量，而疲劳强度则是指使用寿命，具有时间的量纲。为了使这两者具有可比性，引入了广义损伤值的概念。狭义的损伤原来是用于表征金属构件在一定的外载荷作用下在一定时间内发生疲劳的量度。记录金属构件某个危险部位在一段时间内的局部应变，采用一定的计数方法，如雨流法，得到应变载荷谱，然后根据材料或构件的应变－寿命曲线，利用线型损伤累积的理论，当损伤值累计到1则构件将发生破坏。而这里引申了损伤表征载荷累积程度的意义，将它应用于其它物理量，如加速度，力，位移等，上。同样记录这些载荷的时间历程，通过计数方法得到载荷谱，然后根据一条标准的S-N 曲线（图2），利用线性累积损伤理论计算广义的损伤值。这样，就可以通过一个统一的量度来对载荷和强度进行比较。

强度准则和检验手段 对于强度设计来说，

首先必须确定相应的强度

准则，也即我设计的产品

最终在强度方面要满足什

么样的量化指标？一般来

说，每个整车厂都对强度

准则有自己的定义，例如，欧洲的汽车生产厂家对涉

及安全性的零部件的要求

是在用户道路行驶200,000至300,000公里不发生破坏。需要注意的是，

由于以上提到的载荷和强

度的随机特性，因此在制定强度准则时，也必须考虑概率的因素。

不同的厂家，根据多年研发的经验，有各自的强度和耐久性试验方法。有的采用用户道路试验方法，即根据载荷分析和经验积累，选择一条或多条用户道路的组合，作为整车耐久性试验道路，如果设计的产品在试验道路上行驶一定的里程后没有发生破坏，那么则认为其强度是足够的。采用用户道路作为试验道路，其真实性勿庸置疑，但缺点是试验周期太长，花费也较大。大多数的厂家选择试车场的强化耐久道路作为试验道路，这样在载荷强度较高的强化路面进行耐久试验可以加快试验周期。在我国，有国家行业认可的试车场，也有企业自己建设的试车场，无论是在什么样的试车场里做试验，关键的问题在于如何找到强化道路和所确定的强度准则之间的当量关系。在有些零部件的开发阶段，样车还没有制成，或者单个零部件的结构改型，如果要用一辆整车来进行耐久试验的话，比较浪费，这时利用台架试验来验证强度准则就显得十分方便和必要了。由于实验室内的环境相对比较固定，载荷的离散度非常小，通过一定的载荷处理技术又可以将试验时间缩短。一般采用单一频率等幅加载N S

图2 标准S-N 曲线 106

和道路模拟随机加载两种方式：等幅疲劳试验又称为Wöhler 试验，这是获取零部件S-N 曲线的较简单的方法；道路模拟试验是利用远程参数控制技术，在试验台上再现实际道路载荷的一种试验方法，相对来说比较复杂。近年来，从计算机CAE 基础上又发展了所谓的虚拟试验技术，有了零部件的有限元模型和虚拟路面谱以及虚拟试验台模型，可以在软件上模拟真实的试验状况。从而在较早的开发阶段就可以对零部件的强度进行评价，大大缩短了开发周期。以上提到的这些试验方法并不是孤立的，往往在开发过程中相结合使用。

3． 载荷分析和测量

如上所述，载荷和强度都是符合一定统计规律的随机变量，相比较而言，载荷的离散度比零件本身强度的离散度要大得多。因为对于汽车上某个零部件来说，在整个使用寿命内所受到的载荷其影响因素实在是太多了：路面状况、气候条件、交通情况、法律法规、驾驶方式……这些不确定因素导致要想准确得到载荷的真实分布是不可能的，通过测量等手段获得的载荷只是其中的某些样本。资料表明，如果要相对准确得到一辆汽车在整个寿命期间受到的载荷的话，样本容量要满足这些条件：第一，测量通道数大致在50个左右，包括车轮上的力、悬挂和车身的加速度、车身局部应变等；第二，测量车的样本数量大概在2,000辆左右；第三，每辆车记录的行驶里程必须大于10,000公里。在现有技术条件下，这样庞大的测量任务几乎是不可能完成的。欧洲的各大汽车生产厂家联合了一些技术服务公司，多年前开展了一项名为“Kuko （用户道路谱）”的测量项目。他们在一些用户的车辆上安装很小规模的测量系统，测量通道数8个以下，大多数的信息从车载CAN 总线中测量，然后在用户行驶3,000公里后下载测量数据。由这些少数的测量通道，通过事先计算的“传递函数”转换，推广到其它更多的物理量上。同时，在较大规模的用户中进行有关驾驶习惯和道路状况的问卷调查，将测量结果与调查结果相结合，推导出载荷的概率分布。

用户使用状况的调查和道路载荷测量是一个长期的项目，更多的情况下，在开发阶段没有时间做这项工作。这时，我们把试车场的强化耐久试验道路作为载荷测量的依据。测量轮技术的出现为道路载荷测量提供了极大的方便（图3）。通过安装在一个特制的轮毂上的力

传感器单元，可以方便的测

量地面作用在车轮中心的

六个分力（三个方向的力和

三个方向的力矩）。而以往，

分解纵向力、侧向力和垂直

力的工作非常复杂。首先要

在底盘部件上分别找到对

单向载荷敏感的关键点，然

后在相应位置粘贴应变片，

最后在台架上进行单向载

荷标定，才能测量车轮载

荷。这样的做法有很大的局限性，实际上各方向载荷在

这些关键点藕合作用不能完全消除，整个过程步骤烦杂，误差积累明显。因而，准确性和适用性很低，影响了载荷分析和将来台架试验的迭代。除测量轮之外，根据研究对象的不同，底盘加速度、车身加速度、重心加速度、减震器位移、车身危险截面应变等其它物理量也是测量的目标。

图3 用于道路载荷测量的测量轮