A—SMGCS系统中的助航灯光控制技术浅析
载波通信方式实现高级场面引导(A-SMGCS)系统对助航灯光隔离变压器的要求
载波通信方式实现高级场面引导(A-SMGCS)系统对助航灯光
隔离变压器的要求
林建华
【期刊名称】《信息记录材料》
【年(卷),期】2022(23)11
【摘要】本文以载波通信方式在助航灯光回路中实现高级场面引导(A-SMGCS)系统,通过对信号传输、控制方式以及系统与助航灯光隔离变压器之间的关联进行分析,研究现有隔离变压器性能上的不足,提出低漏感隔离变压器是实现高级地面引导助航灯光系统稳定运行的关键。
【总页数】4页(P236-239)
【作者】林建华
【作者单位】元翔<福州>国际航空港有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TN914
【相关文献】
1.助航灯光系统电力载波通信特性仿真研究
2.基于低压电力线载波通信的助航灯光控制系统设计
3.目视助航灯光系统对飞行的影响分析
4.机场助航灯光监控操作模拟训练系统设计与实现
5.四川省工业设备安装公司《助航灯光混凝土灯坑隔离钻孔工艺技术的研究与运用》课题获全国QC成果二等奖
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机场助航灯光系统技术及应用分析
机场助航灯光系统技术及应用分析摘要：机场助航灯光系统主要由灯光设备、信号设备、供电设备以及控制设备等组成。
它可以为飞机提供可见的目视引导信息，因此受到了机场建设单位的高度重视。
由于其在机场运行中具有不可替代的作用，因此相关建设单位需要对其进行严格的管理和维护。
本文主要针对机场助航灯光系统技术及应用进行分析，对其相关系统的组成、工作原理、性能以及发展趋势进行了详细分析，旨在为机场助航灯光系统技术的研究与应用提供参考。
关键词：机场助航灯光；技术原理；应用机场助航灯光系统是指在机场跑道、滑行道、停机坪等区域设置的一种灯光设施，用于指引飞机在地面上的行驶方向、位置和高度，提高机场的可见度和安全性。
随着民航事业的快速发展，机场助航灯光系统已经成为现代机场不可或缺的重要设施之一。
1.机场助航灯光系统组成灯光设备主要包括照明灯具以及指示灯等，其安装在塔台、跑道两端等位置；信号设备主要包括信号指示灯、灯光指示装置以及其他指示装置等，其主要作用是为飞机提供目视引导信息；供电设备主要包括照明电源、供电电缆以及备用电源等，其主要作用是为灯光设备提供电能；控制设备主要包括灯光控制系统、信号显示系统以及其他显示系统等，其主要作用是通过对灯光信号进行显示，并通过一定的逻辑关系将这些信息传输给飞机。
此外，在助航灯光系统运行过程中，还需要使用到其他辅助设施，例如导航设备、塔台信息显示设备以及仪表着陆系统等。
总之，助航灯光系统具有较高的自动化程度以及智能化水平，不仅可以为飞机提供较为准确的目视引导信息，同时还可以减少人为操作的失误。
2.技术原理照明设备包括荧光灯、高压钠灯、金卤灯、金属卤化物灯、金属氧化物卤化物灯以及光纤等；信号设备包括GPS信号和飞机方位信号等；控制设备包括灯光回路控制单元以及灯光切换单元等。
在机场助航灯光系统中，照明设备主要用于对飞机跑道以及跑道两侧的灯光进行安装和设置，确保跑道两侧的灯光具有一定的亮度；信号设备主要用于对飞机进近灯光进行控制，确保其亮度可以满足机场运行的要求；控制设备主要用于对机场助航灯光系统的运行进行控制，保证其工作具有较强的可靠性和稳定性。
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策智能制造浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策张青霞西部机场集团青海机场有限公司，青海西宁 810000摘要：机场助航灯光系统属目视助航设备体系的一部分，其存在的主要目的是为了引导飞机安全进场着陆，特别是在夜间、低云、低能见度条件下的飞行，机场助航灯光系统更是发挥着不可替代的作用。
论文针对机场助航灯光系统的常见故障进行分析，提出相应的维护措施。
关键词：机场助航灯光系统；故障；分析对策机场助航灯光系统作为飞机起降安全的重要保障设施，能有效确保飞机、乘客、机组人员安全顺利的完成旅途，特别是当前各条航线当中的夜航比重正在不断增加，为更好地确保飞机起降任务的顺利进行，机场助航灯光系统必须发挥出更好的成效。
而当前各类机场助航灯光系统的故障问题不仅影响系统运行稳定，更对机场运营情况造成严重影响。
因此，必须采取积极有效的措施保证机场助航灯光系统故障处理效率，降低系统故障率。
1 机场助航灯光系统常见故障类型1.1 调光设备出现故障机场助航灯光系统中的调光器是灯光系统的重要控制设备，不仅需要负责开闭灯光，还要保持灯光回路电流的持续恒定；同时诊断监测灯光系统运行状态情况，若调光器出现故障，会影响整个机场助航灯光系统的正常运行。
1.2 助航灯光回路出现故障助航灯光回路出现故障是导致机场助航灯光系统无法正常工作的主要原因之一，由于机场助航灯光回路容易受环境因素的影响，出现故障的频率较高且影响较为显著，在针对机场助航灯光系统故障进行分析的过程中，要重视机场助航灯光回路方面的问题。
一般机场助航灯光回路的故障类型主要有：开路故障、接地故障、二次接线故障等多种类型。
1.3 系统供电存在故障机场助航灯光系统构成部件繁多，容易出现多种故障隐患，较为常见的供电故障主要有以下几种：市电中断；变压器、控制柜跳闸；变压器触头放电；备用供电系统切换存在问题；柴油发电机和市电切换存在问题；柴油发电机自身存在故障。
莱斯A-SMGCS系统常见故障及解决方法浅析
莱斯A-SMGCS系统常见故障及解决方法浅析作者：闫峰来源：《电脑知识与技术》2019年第24期摘要：对北京首都国际机场运行的机场场面引导控制系统（Advanced surface movement guidance control system， A-SMGCS）的主要功能做介紹。
并分析了系统出现的常见故障及故障解决方法。
关键词：高级场面运动引导;控制系统中图分类号：TP311; ; ; ; 文献标识码：A文章编号：1009-3044（2019）24-0265-03开放科学（资源服务）标识码（OSID）：随着我国民航事业的迅速发展，无论航空公司机队规模，还是民航运输量，均处于世界前列。
我国作为民航大国，我国的年运输总周转量以年均12%左右比例递增着。
被誉为“第一国门”，成为向世界展示中国民航发展速度的北京首都国际机场（简称“首都机场”）是我国最繁忙的机场之一。
随着航班班次的增加，为解决首都机场场面中航空器与非航空器的管理，且在一般天气与极端天气下能对机场跑道与滑行道上的航空器进行实时监控与智能引导，能为首都机场运行的航空器提供更为安全，稳定，高效的服务。
莱斯公司设计了高级场面运动引导和控制系统（Advanced Surface Movement Guidance Control System，简称“A-SMGCS”）。
本文将介绍华北管制区域现阶段使用的南京莱斯公司生产的高级场面运动引导和控制系统，并对该系统的常见故障及解决方案进行分析和总结。
1 莱斯A-SMGCS系统概述莱斯A-SMGCS系统通过对机场相关系统的信息进行集成，实现对机场航空器和机动车辆等运动目标的自动化监视与控制，路径规划及滑行引导服务。
它能保证机场地面活动在处于机场能见度运行标准内的任何天气条件下的运行效率和安全水平。
系统由雷达、电报等数据引接设备、数据处理中心设备、管制席位与技术维护席位等组成。
结构图如图1所示。
莱斯A-SMGCS系统主要功能：1）监视功能莱斯A-SMGCS系统能够接收场面监视雷达（SMR）、进近雷达、多点相关监视（MDS）、和广播式自动相关监视（ADS-B）等监视设备输出的目标监视数据，通过多元数据融合处理，对在机场场面覆盖范围内运动的航空器和车辆进行连续的定位与标识，在管制员席监视界面上显示机场场面运动目标的运行态势和运行环境。
助航灯光计算机监控系统
主要内容
必要性 系统功能 系统硬件 系统软件
助航灯光计算机监控系统
一、必要性
1、必要性
57号令（96年）：I类运行，上监控系统； 低能见度：塔台看不清现场情况； 大型、繁忙机场，人的准确性、速度不如计算
机； 塔台管制员：最了解现场灯光的需求，天气、
白/夜、多架飞机的位置、驾驶员的需求等— —灯光总控设在塔台。 A—SMGCS 提出要求
助航灯光计算机监控系统
4、辅助功能
①统计灯光运行时间 ②灯光控制方式的多样性 ：单路/成组/全部/自
动 ③故障报警 ④故障排除确认
助航灯光计算机监控系统
三、系统硬件结构
助航灯光计算机监控系统
助航灯光计算机监控系统
1、三种灯光控制途径
（1） 塔台→→灯光站→→调光柜→→灯 （2） 灯光站→→调光柜→→灯 （3） 调光柜→→灯
助航灯光计算机监控系统
1、监控系统的主要任务
实现集中监控。控制一般由权限最高 的中心控制计算机对灯光回路实施控制。 控制权限可以通过授权方式下放到主／次 灯光站。
助航灯光计算机监控系统
2、监控对象
助航灯光回路
助航灯光计算机监控系统
3、助航灯光回路监控的基本内容
① 回路电源的通断； ② 灯光的调光/开/关控制； ③ 回路的指令和实际状态； ④ 控制状态； ⑤ 回路主要参数：电流、电压和功率； ⑥ 回路开路、接地等故障的自动判定； ⑦ 着灯率的估算； ⑧ 回路电缆绝缘电阻的监测； ⑨ 失效灯数量和位置的判定：单灯故障定位
灯光站控制画面
助航灯光计算机监控系统Fra bibliotek灯光站控制画面
助航灯光计算机监控系统
灯光站控制画面
A—SMGCS技术和应用介绍
A—SMGCS技术和应用介绍专稿/SPECIALARTICLEA—SMGCS技市和应用介绍IntroductiontoA-SMGCSTechnologyandItsApplication近十年来,机场场面监视经历了从基于”看见与被看见”的原则进行导航,发展到目前的基于场面活动雷达的SMGCS(Sur—faceMovementGuidanceandControlSystem)系统.欧洲及美国的许多机场已经安装了基于模式S的SMGCS系统,但这些系统只是通过在车辆上安装基于雷达或GPS的模块,用于向监控中心发送本目标的位置信息,而相互之间没有手段进行信息的自主交流,所以只能在监控中心实现一定的监视功能,各个移动车辆之间并不能看到相对的位置信息等.随着机场交通流量的增长,布局的日益复杂化以及越来越多的在低能见度条件下进行的运行, 仅靠管制员在监控中心来监视整个机场场面的方式逐渐显示出其落后性.机场场面雷达由于其受地杂波,气候影响严重及不能识别目标等局限性,不能完全满足未来机场场面监视的需要.车辆驾驶员希望能够在自己的车辆上看到其所处的位置及整个场面的运动情况,并希望及时得到报警信息,从而引出了在机场部署A—SMGCS(Ad—vancedSurfaceMovement GuidanceandControlSys一民航总局空管局吕小平tem)系统的可行性研究.一,A—SMGCS的原理及新技术1.A—SMGCS的原理A—SMGCS概念的提出是基于两大因素的,一是保障地面机场的安全,二是增大地面机场的容量,保证了这两点就可以达到改善与机场上所有地面活动有关的区域的目的.1997年在题为’’A—SMGCS可操作的需求”的文件中,国际民航组织指出了A—SMGCS的要点并定义了其要实现的基本功能:监视,路径选择,引导和控制.先进场面移动目标引导和控制系统(A—SMGCS)被国际民航组织描述为:”由不同功能单元组成的模块化系统,无论机场平面在何密度,能见度和复杂度条件下,支持安全,有序,迅速的飞机和车辆移动”.其运行原理框图如图1所示.,2.A—SMGCS中的新技术电子交通阵列rNA)为保证A—SMGCS对车辆控制的精度要求,保证不大于1秒的刷新率,霍尼韦尔公司和法兰克福机场服务公司及达姆施塔特科技大学共同研发的ETNA系统实施对机场的车辆控制.车辆位置是使用差分型卫星导航(D—GPS)确定的.根据车辆的分配,定位系统的有效性也可以由不同的惯性感应器提高.位置显示通过机场动态地图在车上显示,方向由车辆的行驶方向而定.司机可以大范围地缩放地图.所有ETNA车辆的位置通过无线LAN网LAN)或无线电调制解调器传输到一台作为信息中转站的中央计算机上.它将车辆的位置和识别传给所有的车辆,车队管理和控制员工作站,以提供全面的交通图1A—SMGCS运行原理框图状况信息.高性能的过滤功能使得信息中转站能够根据车辆,车队或区域进行区别性的数据发布.如果信息中转站连接到一个地面交通监视系统,它就能够将当前己标注的飞机位置传输到所有ETNA车辆和车队管理工作站.除了交通状况显示,管制员还可以获得强大的工具如:车辆搜索,目标说明以及信息传输AirTrafficManagement/2006(8)7专业搽索专稿/SPECIALARTICLE 至车辆.通过这些工具,他能够高效地监视并协调地面交通.所有在停机坪,滑行道和跑道上驾驶的车辆如救火车辆,营救车辆,向导车辆,机场运作车辆,冬季服务车辆,拖车,巴士和维护车辆都应该配置ETNA.该系统可以通过运行附加功能(如飞行计划显示,砂砾分布记录和评估,显示并遥控技术设备如飞机泊位系统和地面照明等)来完成车辆的特殊任务.机场地图可以通过消防栓,路径和安装位置等技术设备信息简便地进行补充.系统的安全性优势:通过对营救车辆的准确导引,显着缩减响应时间;车载冲突探测及警告(例如跑道侵入);车载交通显示,为司机提供高度状况认知;为地面监视系统提供车辆位置及识别;将滑行道和跑道的车辆交通整合到A—SMGCS中:跟踪敏感车辆;敏感区域渗透式监视及警报.运行效率:为单个车辆或车队导引显示目标和路径(例如在事故区);包括目标点(poI)的准确动态机场地图(定位危险货物,设备等);将视频照相图片整合到车载显示器(后视,红外等).模块化系统设计:使用模块化感应器组,最好地适应运行需要;强大的信息过滤和发布功能,支持无限个车队控制站点和一套场面活动监视系统;通过W—LAN或UHF通信.该系统需要建设一个WLAN网络,同时在机场飞行区建设配套的车辆控制站,并在车辆上安装相应的车载设备.除此之外,川斯泰克公司提出的先进的智能机场系统(Intelli—gentAirport),是目前世界上技术最先进的A—SMGCS系统,该系统集成了机场地面和低空警戒监视,助航灯光监控,指定路由和地面滑行引导,和自动化控制的等功能,采用其独特的全天候工作的分布式毫米波传感器和光学识别传感器,业内率先实现对飞行区,停机坪和其他关键区域,热点等的全面覆盖,无盲点的地面警戒监控,从而减少跑道侵入和地面交通事故,并与机场其他监控系统如进近雷达,场面监视雷达,航班飞行计划,机场数据库管理系统,灯光监控系统,车辆管理系统等进行数据交换和数据融接,通过先进的软件技术和3D技术,综合显示并监控飞行区和关键区域的各种飞机,车辆,灯光,标记牌等的动态运行状态,为塔台管制员和地面指挥中心提供了清晰,准确,可靠的如亲临其境般的实时监控图像.下面分别介绍其中使用的一些新技术.首先是毫米波传感器(MwS),它是在毫米范围内工作的微型雷达系统,该传感器可在其覆盖扇区内探测到所有类型的地面目标,如飞机或车辆,一组同步工作的MWS传感器能够构成一个分布式雷达系统.毫米波传感器采用低功耗(小于手机功耗)和小型天线,可以实现发射脉冲的精确聚焦,并达到良好的准确率.MWS传感器的安装仅需要对现有机场设施进行微小的改变.传感器的数据,通过有线或无线的以太局域网发送到系统的处理器上.另外一项新技术则是光学识别传感器(OIS),它通过”读取”飞机尾翼上的注册编号,能够提供确定的飞机识别信息.系统将读取的编号与机场数据库(AFTN/ADMS) 数据进行比较.OIS传感器可以全天候工作,无论白天或夜间.还有仿真显示系统技术,它使得系统的工作站可为空中交通管制员和其他机场工作人员,提供清楚,准确的受监视区域的实时画面.工作站可提供两维(2D)和三维(3D)图像显示.三维(3D)技术可以让用户像通过一个视觉摄像机一样,观察飞行区各区间的运行情况.分布式雷达技术则覆盖了关键区域;新的数据融合算法则集成了可信赖和可操作的数据,使得到的结果准确而可靠;数字信号处理器使得在不改变机场框架的前提下获得可用的,可靠的可视化引导.另外,通过使用多点定位监视系统(MLA T),广播式自动相关监视(ADS-B)等监视设备,可以提供所需要的位置信息和ID.二,A-SMGCS相关的标准,需求及目标1.A—sMGcs相关国际标准与相关国际标准关系最为密切的组织包括国际民航组织的欧洲分支和AOPGPT/2(AirportOpera—tionGroupProjectTeam2)小组.他们的工作被A WOP(A1l WeatherOperationPane1)小组和EUROCAE41小组继续.EUROCON- TROL对A—SMGCS也产生了浓厚的兴趣并把它纳入到了其”门到门”概念之中.EUR0CONTR0L还致力于A—SMGCS相关通信协议的标准化工作,其中包括为单传感器信息服务的ASTERIX10协议以及为多个传感器输出数据融合的ASTERIX11协议.1995年,AOPG为A—SMGCS完成了欧洲版的指南文件.后来的AWOP则是在它的基础上逐步完善, 8《空中交通管理》2006年第8期专稿/SPECIALARTICLE并逐渐在世界范围内应用.2,A—SMGCS需求分析当起飞和着陆能见度低于1200ft.RVR(III类),国际民航组织建议机场要求安装A—SMGCS系统,为飞机在跑道与停机坪之间的滑行提供视觉和程序辅助.同时支持机场与飞机直接接触的移动车辆安全与防撞,如飞机救援,消防车,机场摆渡车,货物牵引车,餐车,悬梯车等.A-SMGCS系统将发展成为低能见度条件下, 高密度机场大容量和安全的最基本手段,A-SMGCS系统是未来7～lO 年机场面临的主要改革.在民航方面,由于SMGCS系统的落后而导致的在低能见度或高复杂度情况下停航,延误以及事故现象不断发生.在军航方面,军用飞机的全天候作战要求以及军航新航行系统的验证推广应用,导致在机场安装A-SMGCS系统的需求日益迫切.图2为高级场面监视系统功能分解图.或停机坪,或滑入未经空中交通管制清理的区域;未经空中交通管制清理便开始起飞,将别的飞机起飞命令当成自身起飞命令,或与其它飞机在跑道上有交叉;未经空中交通管制清理便开始着陆,在错误的跑道上着陆,或着陆后在跑道交叉路口滑向错误的滑行道.3)引导和路由管理为飞行员,驾驶员提供连续,明确和可靠的导航指示;为移动区的飞机和车辆指定路线,以对飞机和车辆分流.4)机场管理及任务调度机场飞机,车辆管理及任务调度;雪地清扫作业;机场救援和消防协调:在机场救援和消防等紧急情况下,通过A-SMGCS系统对机场移动区的飞机和车辆进行协调.5)管制员一飞行员之间的数据图2高级场面监视系统功能分解图A—SMGCS应用需求主要表现在以下几个方面:1)场面移动目标监视包括各种低能见度条件下机场移动区飞机和车辆监视;防撞提示与告警.2)飞机跑道入侵提示滑向错误的跑道,滑行越过跑道,使用错误的滑行道滑向跑道链通信(CPDLC).3.A—SMGCS的目标与功能总体而言,A-SMGCS的目的是在各种环境下保障相当高的安全级别基础上提供最佳的机场容量.具体来说,它更关注以下几点:(1)为所有的参与者(包括飞行员,管制员,车辆驾驶员)提供相同级别的服务;(2)明确地规定所有参与者的职责;(3)为所有参与者提供改进的发布手段,从而使他们对周围形势有更全面的了解;(4)在不增加滑行时间的前提下减少延迟并增加调遣的次数;(5)改善地面标记与手续;(6)通过一些功能的自动运行来降低管制员和飞行员的工作量;(7)为各种机场自适应地提供一定模式的解决方案:(8)确保冲突检测,分析与决策:(9)通过对控制,引导以及路径选择的自动操作保证一个更加安全与有效的环境.另外A-SMGCS的主要功能包括监视,路径选择,引导和控制:监视功能可以与管制员在晴好天气下在塔台的可视范围比较.它为系统提供任何天气下的任何机场中所有移动车辆的位置与身份确认.系统的态势感知不仅能被相关人员(管制员,飞行员,驾驶者)使用,同时能用来激活A-SMGCS的其他功能比如引导和控制.监视功能必须覆盖整个机场区域.路径选择功能则为每一个移动的车辆指明一条路线.在人工模式下,该条路线被管制者所接受并将信息传送给相关的车辆与飞机;在自动模式下,该条路线则被直接传送给车辆与飞机.为了运转准确无误,路径选择功能必须考虑所有的数据以及相应的参数,并且能实时地对发生的每一次变化进行反馈. 引导功能是给飞行员和车辆驾驶员清楚与准确的指示以允许其按照路线前进.当视觉条件允许安全,有序与快速的运输行为时,引导功能将成为基于标准化的可视帮助.当运输周期因为低的能见度而延长了,其他的地面或空中装备将有必要完成可视帮助以保持交通流的速度并支持引导功能.控制功能是用来帮助管制员保障安全的.它必须能够组织所有的交通工具,为移动的车辆和障碍物问保持必须的分离,检测各种类型9毫业搽索专稿/SPECIALARTICLE 的冲突并解决这些冲突.它能够触发中期的警报信号,这些能在计划中被修正,对短期的警报信号则需要马上反应并解决.这些警报信号在半自动模式中能被管制员传送, 这需要一定的反应时间.在自动模式下则可以直接传送到相关的移动车辆与飞机上.三,A—SMGCS的分级根据ICAO手册9830中的规定,A—SMGCS按照其功能划分为5 个级别,并规定了相应的系统要求.I级:监视.空管人员目视监测飞机和车辆的位置,人工指定运动路径.冲突预测/报警依靠管制员和驾驶员的目视观察.地面引导采用油漆中心线和滑行引导牌.没有场监雷达,没有助航灯光系统.II级:告警.空管人员通过场监雷达屏幕监视飞机和车辆,冲突预测/报警由空管人员通过场监雷达及管制员和驾驶员的目视观察完成.空管人员人工指定路径.地面引导采用油漆中心线,滑行引导牌和恒定的中线灯.III级:自动路径选择.场监雷达系统自动监视飞机和车辆,并由系统自动给出运动路径.冲突预测/报警由系统,管制员和驾驶员共同完成.地面引导采用油漆中心线,滑行引导牌和单灯控制的中线灯,但中线灯由空管人员人工开关.Ⅳ级:自动引导.在III级的基础上,中线灯完全由系统自动控制,实现自动的滑行引导.V级:V级标准通常适用于最低能见度条件下(RVR等于或小于75m的能见度).此时系统在Ⅳ级的基础上,要求在飞机和车辆上装载相关设备(具备相应的地一空数据链).四,A—SMGCS国内外研究现状1.欧洲现状目前欧洲主要是瑞典在St0ckh0lm/Arlanda机场塔台安装了用于验证A～SMGCS系统的设备; 瑞典民用航空管理局在马尔默及哥德堡机场安装了相似的验证设备;荷兰在AmsterdamSchiphol进行了现场试验.EUROCONTROL广泛研究了A—SMGCS的内容和规范.基于现有已完成的工作情况,EUROCONTROL 制定了一套A-SMGCS实施的方案. 方案分为四个阶段完成,前两个阶段重点用来提高安全性,后两个阶段解决场面移动目标的运行效率问题,监视功能是整个系统的核心功能.第一个阶段至2005年底,目标是实现基本的监视功能,提供机场移动目标的位置和确认信息;第二阶段至2008年底,目标是实现控制和引导功能;第三阶段至2011年,其监视功能要求通过类似ADS—B技术达到使飞行员和车辆驾驶员能够共享目标信息的水平;第四阶段至2015年,功能与第三阶段相同,只是它的进一步完善.2.美国现状最早开展研究和应用的是基于一次雷达的场面监视系统(SiR);美国在Atlanta/Hartsfield也对A—SMGCS进行了各种实践性的示范和评估方案.美国还发展多点定位系统(MDS)用于场面监视,代表公司是SensiS.3.国外应用情况根据A-SMGCS工作小组近期以来调研的情况和国外机场考察情况,美国,欧洲,亚洲有很多机场已经或正在实施A—SMGCS系统,有些机场已经达到较高的运行水平,实施A—SMGCS的技术条件已经比较成熟.瑞典斯德哥尔摩奥兰多机场奥兰多机场共有三条跑道,其中两条平行跑道,其中一条跑道为双向II类运行,另一条跑道为双向m类运行,一条侧风跑道,为双向I类运行.机场有4个航站楼,面积50万平方米,近机位60个,5个货运站,占地3300万平方米.2004年起降24.5万架次,年旅客量1630万人次,每天起降为800--850架次(“9.11”前,两条跑道高峰小时起降8O架次,每天1000架次).机场塔台位于三条跑道围成的中心区域内,塔台高度80米,共分三层,最上层为空管管制室,第二层为站坪管制室,在空管管制室内设有一个放行许可席,二个塔台管制席(分管东, 西),三个地面管制席和一个主任管制席.在三条跑道的外侧共安装了三套场面监视雷达,场外装有两套空管二次雷达.机场共设有4个灯光变电站.机场有一个GPS车辆指挥中心.所有可进入到跑道和滑行道的服务车辆均装有与指挥中心的通信设施,场内设有相应数量的基站以保证通信的畅通.奥兰多机场的A-SMGCS系统由SAFEGA TE公司完成,包括对3条跑道,相应的滑行道和停机坪区域的飞机进行引导.其助航灯光系统实施阶段如下:(1)2000--2001年安装新建的第三跑道灯光,连接器和回路变压器,为第三跑道安装5800个单灯控制器;(2)2002--2003年为第一跑道安装单灯控制器,为第一跑道的部分滑行道和第二跑道的所有滑行道安装3200个单灯控制器.(3)2004--2005年安装并调试第一跑道滑行道的10条灯光回路的调光器,升级计算机集中控制系统,并增加新的功能,增加三条跑道上2984个单灯控制器.10《空中交通管理》2006年第8期专稿/SPECIALARTICLE A—SMGCS系统集成了机场的气象信息,场面监视雷达信息,单灯控制的助航灯光系统,PLC系统,泊位引导系统,实现了监控,引导功能.该机场的ASNGCS系统尚未正式投入使用,正在进行管制员培训等方面的准备工作.挪威奥斯陆机场奥斯陆机场建成于1998年,尽管在冬天天气恶劣,由于有A—SMGCS系统,航班基本准时.机场共有两条平行跑道,两跑道间距为2千米,年客运量1600万,年起降架次20万,高峰小时起降架次为70架次(设计容量为90架次),航站楼和塔台位于两平行跑道中间,在两跑道外侧建有2套X波段场面监视雷达,机场塔台高度为90米,共三层,最上层为塔台管制室,内设有一个放行许可席,两个塔台管制席,三个地面管制席和一个主任管制席.第二层为站坪管制室,分管机位分配.机场设有4个灯光变电站.奥斯陆机场A—SMGCS将管制员工作站信息,航班信息,泊位引导信息集成进来,具备了A—SMGCS定义的四个主要功能:(1)监视:利用场面监视雷达完成飞机和车辆等移动物体的位置识别.(2)控制:管制员可分别设置开或关完成冲突告警,如:灵敏区的侵入;跑道侵入监视:(3)引导:通过使用滑行道灯,标记牌和停止排灯为飞行员和驾驶员提供引导.(4)路径选择:计划飞机滑行过程中路径,可分为单个路径和自动路径分配.奥斯陆机场虽然建成于7年前,但已经具备了比较完善的A—SMGCS系统.比利时布鲁塞尔机场布鲁塞尔机场共有三条跑道,两条平行跑道,一条交叉跑道,04年旅客吞吐量1560万人次,年起降25.2万架次,最高为2000年,旅客吞吐量2160万人次,年起降32.6万架次.航站楼和老塔台位于中间,在老塔台上装有一套Ku 波段场面监视雷达,在三条跑道外侧建有3套X波段场面监视雷达, 机场于2005年还安装了一套多点相关监视系统MDS(由17个传感器组成).由LL~,J时空管用两年的时间建设的机场新塔台于2004年底投入运行(老塔台作为备用),其位置可以很好的观看到跑道,滑行道以及站坪,机场新塔台高度为60米,共四层,最上层为塔台管制室,内设有一个一个放行许可席,三个塔台管制席,两个地面管制席和一个主任管制席.第二层为管制员培训模拟训练层,设施与塔台管制室内的一致,可在管制室维修时作为备份管制室,第三层为技术维护层,第四层为气象观测室.布鲁塞尔机场2004年l2月开始实施A—SMGCS,按照最高级别V 级规划,系统集成了机场气象信息,场面监视雷达信息,多点相关监视信息,安装了跑道和滑行道区域的单灯控制的停止排灯,具备了跑道侵入告警和滑行道冲突告警功能,目前达到了II+的水平.下一步将改造机场的助航灯光引导系统,完善路径选择和引导功能.法国戴高乐机场戴高乐机场共有四条平行跑道,两条跑道作为一组跑道,航站楼位于两组跑道的中间,共建有三座塔台,一座位于中央,负责晚间机场的运行,另两座分别位于两组跑道内侧中部,分别负责白天两组跑道的运行.机场每个塔台均有两层,最上层为塔台管制室,第二层为站坪管制室.机场共建有4套场面监视雷达,2套X波段的,2套Ku波段的,以及MDS系统,并完成了监视系统集成,对飞机和车辆均可做成很好的监视.尚未开始单灯引导的助航灯光系统的建设.韩国仁川机场仁川I国际机场于2001年3月29日正式投入运行,现有两条平行跑道,长度均为3750米,航站楼49 万平方米,44个登机口,年起降24万架次,客运量3000万,货邮270万吨.正在进行扩建第三条长为4000米的跑道,计划2008年完成, 到时起降架次将为4l万,客运量4400万,货邮量450万吨,登机口近机位为74个,远机位为64个.仁JII机场有一套Ku波段的场面监视雷达安装在塔台顶上.共设有4个灯光变电站,其助航灯光系统已经比较完善,全场17000个灯均为单灯控制,所有跑道滑行道交叉口设置了停止排灯,停止排灯前后均设有线圈感应器.由于仁JII机场建成于2001年,其场面监视系统不够完善,但是其A—SMGCS系统依靠大量的感应线圈,初步实现了路径和引导功能.在目前正在进行的仁JII机场二期建设中,计划增加场监雷达,ADS—B等系统,完善监视和控制功能,并通过进一步的集成实现高级的A—SMGCS系统,完成所有的监视, 控制,路径安排和自动引导功能.奥地利维也纳机场维也纳机场是奥地利最繁忙的机场.2005年,奥地利机场共运送旅客1580余万人次,全年飞行活动量23万余架次,最繁忙时每日起降量达到900架次以上.奥地利空管公司(AustroContro1)1989年在维也纳机场兴建第一台场面监视雷达.由于近年来的跑道延长和候机楼扩建,SMR 已经不能满足整个机场的监视需毫业撰索专稿/SPECIALARTICLE 要.同时,由于飞行量增加,管制员对监视信号提出了目标需要挂标牌,兼容显示气象信息等新的要求.为了适应这些需求,同时综合考虑成本和维护因素,AustroControl最后形成了基于多点定位和其他信息综合处理显示的先进场面活动引导和管制系统(A—SMGCS),即ASTOS系统的方案. 该系统由AustroControl与AviBit公司共同开发,集成了场监雷达,SSR,飞行计划,气象信息等各种f『.i息,可以为管制员提供场面飞机及车辆活动,终端区飞行动态,气象云图,到港航班排序管理,飞行计划查询等各种功能.实现了3级A—SMGCS系统的功能. 维也纳机场的MDS系统共由l5个远端站组成,其中2个为基准站,5个为纯接收站.系统采用全冗余设计.系统的目标处理单元放置于机场塔台内.通过局域网连接到塔台设备层的ASTOS服务器上.捷克布拉格机场布拉格机场由于流量大量增加,机场的场面管理面临几个主要问题:场面监视如何能识别每个移。
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策【摘要】机场助航灯光系统是保障飞机起降安全的重要设备，但在实际运行过程中常常出现故障。
本文首先介绍了机场助航灯光系统的概述，包括其组成和作用。
接着分析了常见故障及原因，如灯泡损坏、电缆故障等，并探讨了这些故障对航空安全的影响。
针对这些问题，提出了提高机场助航灯光系统可靠性的对策，包括定期维护和检修，以及技术升级和改进。
同时也探讨了应对机场助航灯光系统故障时的应对方法，如备用系统的应用和紧急处理措施。
通过总结现有研究成果，并展望未来的研究方向，可以进一步提高机场助航灯光系统的可靠性和安全性，从而保障航空运输的顺畅和安全。
【关键词】机场，助航灯光系统，故障分析，对策，航空安全，可靠性，方法，总结，展望未来，研究方向1. 引言1.1 背景介绍机场助航灯光系统是机场的重要设施，它在夜间或恶劣天气下为飞机提供指引，确保飞机安全降落或起飞。
随着航空业的发展，机场助航灯光系统的可靠性和稳定性变得越来越重要。
由于各种原因，机场助航灯光系统也会出现故障，给航空安全带来一定风险。
针对机场助航灯光系统故障的分析和对策研究具有重要的现实意义。
通过深入分析机场助航灯光系统的工作原理和常见故障原因，可以帮助工程技术人员更好地了解系统特点，提前预防和识别潜在故障。
研究故障对航空安全的影响，有助于制定更有效的故障处理和紧急处置方案。
提高机场助航灯光系统可靠性的对策和应对故障的方法也将对提升航空安全起到积极作用。
对机场助航灯光系统故障及对策的研究具有重要意义，可以为机场的运行管理和航空安全提供有效的支持和保障。
1.2 研究意义机场助航灯光系统是航空安全领域中至关重要的设施，对于飞行员和机组人员来说，它们提供了宝贵的导航和引导信息。
由于各种原因，机场助航灯光系统可能会出现故障，这不仅会影响航班的准时运行，还可能对航空安全造成威胁。
对机场助航灯光系统的故障分析和对策研究具有重要的意义。
对常见故障及其原因进行深入分析可以帮助我们更好地了解系统运行过程中可能出现的问题，有针对性地开展预防和维护工作。
北京大兴国际机场 A-SMGCS系统常见故障浅析
—158—故障维修1、A-SMGCS 系统概述北京大兴国际机场空管工程高级场面引导控制系统(以下简称“A-SMGCS ”)，是吸取了首都机场A-SMGCS 系统研发、集成之丰富经验后形成，为管制员提供友好、适用、方便的人机界面，用于担负塔台管制任务，保证场面和机场的运行效率和安全。
该系统完全按照ICAO 技术规范和中国民航行业标准进行设计，采用最先进的技术、最成熟的品牌设备和最优质的服务，以满足大兴机场的管制运行需求。
这套系统的成功运行有效确保管制辖区内的飞行安全，提高飞行效率，并能适应未来十几年内航空运量持续发展的管制需求。
以下介绍A-SMGCS 系统主要功能：1.1监视数据处理大兴机场A-SMGCS 系统的监视范围覆盖整个机场地面及其邻近的航空器起降空域，可处理4路进近雷达、6路SMR 、2路MLAT 和2路ADS-B 的输入数据。
主要完成多元传感器数据融合处理功能、场面告警处理和气象数据的处理功能。
通过监视数据融合处理，目标与飞行计划相关等处理实现飞行器和机动车辆的速度监视和飞行器进离港监视。
并且可以通过场面监视数据的处理实现跑道侵入告警、目标丢失告警、限制区/危险区侵入告警等功能。
1.2飞行数据处理系统可以处理由外部系统提供的航班飞行计划信息、飞行动态信息、跑道信息。
能够自动创建、修改飞行计划数据；提供飞行计划管理。
同时可完成滑行路由生成，为航空器滑行提供路由信息，管理路径库等功能。
帮助管制员有效的管理机场场面交通，充分利用滑行道现有资源，减少滑行过程中的延误。
1.3告警功能A-SMGCS 系统根据监视、飞行计划、路由规划、停机位等信息，以及场面环境和规则，当系统计算判断符合告警条件时，对安全隐患发出告警。
1.4路由规划功能系统会综合考虑场面运行规则、环境、流量分布情况以及管制员默认指示，处理航班的位置和停机位等相关信息，进行航空器场面滑行路线的自动规划，实时生成出港航班由停机位至跑道、进港航班由跑道至停机位的滑行路由。
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策机场助航灯光系统是航空公司运营的重要组成部分，负责为飞行员提供导航和障碍物提示，确保航空器的安全起降。
然而，在长期运营中，机场助航灯光系统也会出现故障。
本文将从机场助航灯光系统的结构和功能入手，探讨灯光系统故障的原因和应对措施。
首先，机场助航灯光系统的结构大致可以分为三部分：跑道边灯、跑道入口灯以及跑道中心线灯。
这些灯光系统主要提供了导航功能和建立认知模型的手段。
其中，跑道边灯主要用于提示跑道的位置和边界，跑道入口灯则是为飞行员提供巡航航线的目标，跑道中心线灯则是为飞行员提供飞行方向和高度的参照物。
其次，机场助航灯光系统的故障可能来源于多种因素。
一方面，机场助航灯光系统需要在较为严苛的环境下运行，如大风、高温、恶劣气候等。
这些环境也可能对灯光系统的电子元器件造成损害甚至损坏。
另一方面，机场助航灯光系统也需要定期维护和检查，定期进行清洁和更换灯泡等。
如果维护和检查不到位，也会导致灯光系统故障。
最后，机场助航灯光系统出现故障后，必须及时采取应对措施，以确保航空器的安全起降。
一方面，应该在机场运营期间提供24小时的维护和保养团队。
这些团队应该可以立即出动进行故障排除，并及时修复和更换灯光组件。
另一方面，应该建立有效的维护和检查制度，加强对机场助航灯光系统的日常管理和维护工作。
这样可以及时发现故障，避免灯光系统因为维护不到位导致的故障。
综上所述，机场助航灯光系统在机场运营中担当着重要的角色，同时也会出现故障，需要分析故障的原因并及时采取应对措施。
只有在日常运营中加强维护、检查和管理，才能更好地保障航空器的安全起降。
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策
机场助航灯光系统是保障飞机安全起降的关键设备之一，一旦发生故障可能会对机场运行造成严重影响。
对机场助航灯光系统的故障分析及对策是非常重要的。
本文将从机场助航灯光系统的作用、常见故障原因及对策等方面进行探讨，以期为相关工作人员提供参考和帮助。
一、机场助航灯光系统的作用
机场助航灯光系统是指在机场跑道、滑行道、停机坪等区域设置的各种灯光设备，包括跑道灯、航向灯、接地灯、警示灯等。
这些灯光设备通过发光的方式指示给飞行员，帮助其确认和掌握机场的位置、方向和状态，以确保飞机安全起降和地面运行。
二、机场助航灯光系统的常见故障原因
1. 外部环境因素：如恶劣天气、雷击、静电等，可能导致机场助航灯光系统受到损坏。
2. 设备老化：长期使用后，灯具、线路等设备可能会出现老化问题，导致灯光系统故障。
3. 人为操作失误：误操作、疏忽等人为因素也是机场助航灯光系统故障的常见原因。
三、机场助航灯光系统故障分析及对策
1. 针对外部环境因素可能导致的故障，机场应加强设备维护和保养，并在天气恶劣时进行及时检修和维护工作，以确保设备的正常运行。
2. 对于设备老化问题，机场应定期进行设备的检测和更换工作，确保设备状态良好。
3. 针对人为操作失误，机场应加强对操作人员的培训和管理，严格执行操作规程，确保设备的正常使用。
机场还可以考虑采用先进的监控技术，如远程遥测、自动化控制等，及时监测设备状态，发现问题并及时处理，减少故障发生的可能性。
浅析助航灯光系统在通航机场中的应用
浅析助航灯光系统在通航机场中的应用丁㊀星唐山方舟建筑装饰工程有限公司，河北唐山０６３０００摘要：在介绍通航机场的概念㊁助航灯光系统的组成及特点的基础上，结合某通航机场助航灯光系统的具体情况，分析其存在的问题并提出改进建议㊂关键词：通航机场；助航灯光系统；航空中图分类号：Ｖ３５１１通航机场依据‘中华人民共和国民用航空法“（２０１７年１１月４日第四次修正），民用机场划分为运输机场和通用机场㊂通用机场也称通航机场，是使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动而使用的机场，也就是专门为民航的 通用航空 飞行任务起降的机场［１］㊂通用航空一般承载１０００ｍ以下的飞行，在本场空域５００ｍ以下，标准气压高１７００ｍ以内展开通航活动㊂其主要业务包括：开展飞行员培训㊁空中巡查㊁防林护林㊁喷洒农药㊁应急救援㊁商务包机㊁空中旅游㊁低空观光㊁应急救援等飞行作业㊂２通航机场的助航灯光系统目视助航属于飞机飞行控制中的人工控制类别，在飞机进近过程中完全依靠外部参照物进行着陆飞行㊂目视助航设施包括信号设施㊁助航灯光㊁标志牌和标志物㊁供电系统㊁监控系统等，是通航机场必备的设施之一㊂下文主要分析通航机场的助航灯光系统㊂目前的机场灯光系统一般分为进近㊁跑道㊁滑行三类㊂２．１进近灯光系统进近灯光系统指辅助飞机进近和着陆过程的灯具㊂进近灯光系统分为简易进近灯光系统，Ⅰ类㊁Ⅱ类和Ⅲ类精密进近灯光系统㊂２．１．１简易进近灯光系统简易进近灯光系统通常分为Ａ型和Ｂ型，系统全长应为４２０ｍ㊂Ａ型简易进近灯光系统应采用低光强㊁发红色光的全向发光灯具，灯具采用易折件，无须调节光强，宜采用并联方式供电；Ｂ型简易进近灯光系统应采用发白色光的单向发光灯具，灯具采用易折件，光强宜分五级调光，串联方式供电㊂简易进近灯光系统应采用独立回路供电，设置应急电源，如柴油发电机，Ｂ型简易进近灯光系统要求应急电源投切时间不大于１５ｓ［２］㊂２．１．２Ⅰ类精密进近灯光系统Ⅰ类精密进近灯光系统全长应延伸到距跑道入口９００ｍ，场地条件受限时可适当缩短，但不应小于７２０ｍ㊂该系统应采用发白光的单向发光灯具，灯具及支柱采用易折件；系统供电应采用分五级调光的串联线路，需要设置应急电源，要求应急电源投切时间不大于１５ｓ㊂２．１．３Ⅱ类和Ⅲ类精密进近灯光系统Ⅱ类和Ⅲ类精密进近灯光系统全长也宜为９００ｍ，场地条件受限时可适当缩短，但同样不应小于７２０ｍ㊂与Ｉ类精密进近灯光系统相比，其距跑道入口３００ｍ以内的灯具增加了两行延伸到跑道入口２７０ｍ处的侧边短排灯以及两排横排灯㊂侧边短排灯应对称于跑道中线延长线并发红光㊂Ⅱ类和Ⅲ类精密进近灯光系统也需要设置应急电源，要求应急电源投切时间不大于１５ｓ㊂２．２跑道灯光系统跑道灯光系统包括跑道边灯㊁跑道入口灯和跑道入口翼排灯㊁跑道中线灯㊁跑道末端灯㊁跑道接地带灯㊁停止道灯㊁跑道掉头坪灯㊁精密航道进近指示器㊁风向标灯以及快速出口滑行道灯等㊂下文简要介绍其中几种㊂８１１㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀技术论坛㊀㊀２０１９年第０３期㊀２．２．１跑道边灯应采用轻型易折型灯具，光源为发白光的恒定发光灯，间距不大于６０ｍ㊂由两路分五级调光的串联回路隔灯交替供电，需要设置应急电源，应急电源投切时间不大于１５ｓ㊂２．２．２跑道入口灯及跑道入口翼排灯应采用轻型易折型灯具，光源为向跑道进近方向发绿光的单向恒定发光灯㊂由两路分五级调光的串联回路隔灯交替供电，跑道入口灯应设置应急电源，要求应急电源投切时间不大于１５ｓ，Ⅱ类和Ⅲ类精密进近跑道不大于１ｓ㊂２．２．３跑道中线灯跑道中线灯均为嵌入式灯具㊂跑道中线灯灯光自跑道入口到距跑道末端９００ｍ范围内应为白色；从距离跑道末端９００ｍ处开始到距离跑道末端３００ｍ的范围内，应为红色与白色相间；从距离跑道末端３００ｍ处到跑道末端应为红色㊂如跑道长度小于８００ｍ，则应改为自跑道的中点起到距离跑道末端３００ｍ处范围内为红色与白色相间㊂跑道中线灯由两路分五级调光的串联电路隔灯交替供电，但在红色灯与白色灯相间的范围内应每隔两个灯交替供电，确保当一个电路失效时仍能保持红白相间㊂跑道中线灯应有自动投入的应急电源，要求应急电源的投入速度应满足灯光转换时间不大于１５ｓ，Ⅱ类和Ⅲ类精密进近跑道不大于１ｓ㊂２．２．４跑道末端灯应采用轻型易折型灯具，光源为向跑道进近方向发红光的单向恒定发光灯㊂由跑道边灯的串联回路隔灯交替供电，应急电源投切时间不大于１５ｓ㊂２．２．５接地带灯由嵌入式单向恒定发白色光的短排灯组成，朝向进近方向发光㊂由两路分五级调光的串联回路隔灯交替供电，要求应急电源投切时间不大于１ｓ㊂２．２．６精密进近坡度指示器精密进近坡度指示器由等距设置的㊁能急剧变色的多灯灯具组成的翼排灯组成㊂每个灯具必须调节仰角，全部灯具为易折型㊂系统由一个分五级或三级调光的串联或并联回路供电，当设有应急电源时，要求应急电源投入时间不大于１ｓ㊂２．２．７快速出口滑行道灯灯具为单向发黄光的恒定发光灯，朝向跑道进近方向㊂２．２．８风向标灯夜间使用的机场应设置风向标灯照明，风向标灯宜采用易折型灯具㊂２．３滑行道灯光系统滑行道灯光系统包括滑行道中线灯㊁滑行道边灯㊁停止排灯㊁中间等待位置灯和跑道警戒灯等㊂以下简单介绍其中两种㊂２．３．１滑行道中线灯灯具为易折型，光源为发绿色光的恒定发光灯㊂由一个单回路串联方式供电，要求应急电源投切时间不大于１５ｓ㊂２．３．２滑行道边灯灯具为易折型，光源为发蓝色光的恒定发光灯㊂由一个五级或者三级调光回路串联供电，要求应急电源投切时间不大于１５ｓ㊂３案例分析某通航机场已完成飞行程序设计㊁机场选址㊁施工图设计等前期工作，目前正进行飞行区跑道工程施工㊂该机场定位为Ａ１类通航机场，主要机型为钻石４０㊁４２，以及塞斯纳１７２固定翼小型飞机，同时预留直升机停机位㊂飞行区等级为２Ｂ，跑道长度１２００ｍ㊁宽度４５ｍ㊁厚３０ｍｍ，可满足运１２以及新舟６０以下的飞机起飞及着陆㊂同时，预留二期改扩建空间，跑道长度可改扩建至２３００ｍ㊂主营业务为飞行培训㊁低空旅游以及短途商务包机㊂该机场的助航灯光系统设计为：Ｂ型简易进近灯光系统；跑道边灯㊁跑道入口灯㊁跑道末端灯㊁目视进近坡度指示器㊁风向标灯等跑道灯光系统；滑行道边灯㊁滑行道引导标记牌等滑行道灯光系统；停机坪设有滑行道边灯及泛光照明系统㊂航站区设有中心变电站，高压室为２路１０ｋＶ高压入户㊂其中，一路为专有线路（业主方要求），另一路为公网线路㊂平时两路高压并列运行，当一路出现故障时，由另外一路高压负责两台变压器全部负荷㊂变电站内灯光控制室设置９台调光柜㊁２台切换柜，调光柜及切换柜电源取自变电站低压配电柜；柴油发电机房内配套５００ｋＷ发电机组，可满足灯光㊁通信㊁气象㊁消防等设备二级以上负荷供电［３］㊂在图纸会审过程中发现如下几个问题：（１）该机场进近灯光系统采用Ｂ型简易进近灯９１１技术论坛㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀２０１９年第０３期㊀㊀光系统，此设计与目前机场建设规模不符㊂因为目前该机场为Ａ１类通航机场，属于非仪表跑道，按规定宜设置Ａ型简易进近灯光系统，虽然有二期改扩建规划，但与一期建设规模不匹配㊂后经与业主方沟通，考虑到实际情况，仍按Ｂ型简易进近灯光系统设置㊂（２）考虑到机场飞行区等级为２Ｂ，目视进近坡度指示器宜采用简易型㊂此设计为精密进近航道指示器，与现阶段机场建设规模不符㊂后经业主方决策，仍按施工图纸施工，以免改扩建工程二次追加工程造价㊂（３）施工图设计中将风向标灯与跑道边灯系统串联供电，此设计略有不妥㊂风向标灯常规产品里一般为非调光灯具，且拟在夜间使用的风向标灯才开启照明，当白天能见度略低但不足以开启跑道灯光系统时，风向标灯照明宜呈开启状态㊂后经与设计方沟通，变更为单独串联回路供电㊂４结语通用航空产业的发展程度代表着一个国家或地区飞机制造和航空产业的发展水平㊂作为民用航空 两翼 之一的通用航空，是国民经济高度发展的产物，也是现代文明社会重要的生产工具，在国民经济的快速发展中起到了积极作用㊂目前在通用航空的建设规划中，飞行培训㊁短途飞行往往是机场的主营业务㊂为了满足培训科目以及低能见度飞行的需求，助航灯光又是不可或缺的配套设施之一㊂将来助航灯光系统务必会朝向高效节能㊁智能监控的方向发展，ＬＥＤ灯具㊁自动化监控技术和故障预测技术也将逐步推广至通航机场，助航灯光系统新产品㊁新工艺㊁新技术势必将在通航机场领域大放异彩㊂参考文献［１］全国一级建造师执业资格考试用书编写委员会．民航机场工程管理与实务［Ｍ］．北京：中国建筑工业出版社，２０１８．［２］王冬雨，徐化国．助航灯光监控系统的工作原理及使用方法［Ｊ］．城市建设理论研究，２０１５，５（１４）：４１１２⁃４１１３．［３］刘学建．ＬＥＤ助航灯具在大型机场应用前景分析［ＥＢ／ＯＬ］．（２０１８⁃０１⁃１８）［２０１９－０２－２３］．ｈｔｔｐ：／／ｎｅｗｓ．ｃａｒｎｏｃ．ｃｏｍ／ｌｉｓｔ／４３２／４３２８０９．ｈｔｍｌ．（上接第１１７页）［２］叶其悦．海岛广播转播台卫星天线和中波天线的维护和保养［Ｊ］．中国有线电视，２０１２（１）：９６⁃９７．［３］林洁．电视发射台卫星接收天线安装㊁维护体会［Ｊ］．西部广播电视，２００５（４）：４４⁃４６．［４］吴智义，邢云．谈卫星接收天线的调整和注意事项［Ｊ］．信息与电脑：理论版，２０１４（５）：５７．［５］高峻．中波台数字卫星接收机原理及构造［Ｊ］．科技传播，２０１６，８（２１）：６４⁃６６．０２１㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀技术论坛㊀㊀２０１９年第０３期㊀。
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策随着空中交通的日益快速增长，机场助航灯光系统的作用也越来越重要。
然而，由于使用时间长、天气状况复杂等原因，机场助航灯光系统也会出现各种故障，对飞行安全产生威胁。
因此，对于机场助航灯光系统的故障分析及对策，显得尤为重要。
机场助航灯光系统主要包括：跑道中心线灯、道路边缘灯、接地灯、防滑路灯、高度测量灯等。
这些灯光系统根据机场的实际情况，维护人员需要对其进行定期的检查和维护，避免出现故障，确保机场安全运行。
首先，机场助航灯光系统故障的分析，应该分类别进行。
一种情况是硬件故障，也就是灯具本身出现问题，例如灯丝损坏、灯管熔断等。
这种故障一般由灯具本身的质量问题引起，或者由于长时间的使用导致。
另一种情况则是软件故障，也就是灯光控制系统出现问题，例如传感器故障、控制器故障等，一般由于系统出错导致。
其次，对于机场助航灯光系统故障的对策应该根据不同的情况采取不同的方法。
对于硬件故障，最好的方法就是将出现问题的灯具替换掉。
另外，在灯具安装及使用过程中，应该注意灰尘和雨水的入侵，防止引起故障。
对于软件故障，则需要技术人员进行维修和调整，重新进行校准和试运行。
最后，在机场助航灯光系统的维护过程中，应该加强管理与科技紧密结合。
灯光系统的管理应该定期进行检查和维护，包括灯具清洁、检查、故障排除等。
在科技方面，一些新技术的运用，例如无人机巡检、远程监控等，也有助于机场助航灯光系统的故障分析与对策，提高机场运行的安全性。
总之，机场助航灯光系统的故障分析与对策的确非常重要。
只有建立良好的维护机制、及时、准确地进行故障分析与对策，才能确保机场助航灯光系统的正常运转和飞行的安全。
浅谈机场助航灯光
结束语
今天很荣幸有这样的机会和大家一起交流我这两年 来对助航灯光系统的一些理解。实事求是地讲，由于接触 这个行业也才短短两年，所以课件以及现场讲解中难免会
有理解不深刻或是不到位的地方。以上不足之处，还恳请
大家批评指正。
机场助航灯光的作用
滑行引导
（飞机进入滑行道开始至目的地） • 滑行道边灯和滑行道中线灯轮廓 • 至停放和维护区的位置标记牌和目的地标记牌 • 至起飞跑道的位置和目的地标记牌 起飞引导
（飞机在跑道端加速开始至飞机离开跑道瞬间）
• 跑道中线灯轮廓 • 跑道边灯轮廓 • 跑道末端灯显示
机场助航灯光各组成部分详解
机场助航灯光各组成部分详解
跑道灯光——跑道末端灯
设在跑道末端的跑道边线灯中间， 均匀布置在垂直于 跑道中心线的直线上，灯具数至少为6个，从起飞方向 看，灯光颜色为红色(跑道末端灯通常与跑道入口灯共 用一组半红半绿的灯具)。
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策
机场助航灯光系统是机场助航设施的重要组成部分，对保障航空安全和顺利运行起着关键作用。
由于复杂的设备组成和恶劣的外界环境，机场助航灯光系统存在着各种故障风险。
分析故障原因并制定相应对策是至关重要的。
机场助航灯光系统的故障可能由多种因素引起。
由于机场运行环境复杂，灯光系统可能受到恶劣天气、飞机诱导、动物干扰等外界因素的影响，导致系统故障。
机场助航灯光系统由多个组件组成，如灯具、电缆、控制设备等，其中任何一个组件的故障都可能导致整个系统失效。
人为操作错误、设备老化等因素也可能引起灯光系统故障。
针对机场助航灯光系统故障，我们可以采取以下对策。
建立全面的维护保养计划，定期对助航灯光系统进行检查、维修和更换，以预防因设备老化引起的故障。
加强对操作人员的培训，提高其操作技能和故障排除能力，减少人为操作错误引起的故障。
安装故障报警装置，能及时监测系统运行状态，一旦发现故障能够快速报警并进行处理。
一些创新的技术可以应用于机场助航灯光系统故障分析及对策中，例如使用传感器和智能控制系统对系统进行实时监测和自动化控制，提高系统的可靠性和稳定性。
机场助航灯光系统故障的分析及对策是确保机场运行安全和顺利的重要工作。
只有建立全面的维护保养计划，加强操作人员培训，安装故障报警装置，并引入创新技术，才能有效预防和处理机场助航灯光系统故障，保障机场航空安全。
首都机场A—SMGCS系统故障及解决办法
首都机场A—SMGCS系统故障及解决办法作者：赵天骏来源：《电脑知识与技术》2018年第15期摘要：该文主要介绍了A-SMGCS系统的结构与特点，并总结了在使用过程中出现的具有代表性的故障和故障的解决方法。
关键词：A-SMGCS；场面监视；灯光引导；故障中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2018）15-0278-03近年来，民航业在中国的飞速发展，截至目前，北京首都机场机场无论是从飞行流量，运输流量还是航空器规模来看，都已经达到世界最前列。
这就让机场各类设施的建设和安全保障变得更加迫切和重要，这其中也包括了在民航安全中至关重要的空中交通管制专业。
使空管设备稳定的运行，不但可增加空管人员的工作效率、减少航班的延误率，还可以大大减少不安全事件发生的概率。
场面监视系统作为管制员的“眼睛”，在空管设备中的地位尤其重要。
高级地面活动引导系统（简称A-SMGCS系统），是首都机场主要使用的场面监视系统，它的主要作用是实现对机场航空器和机动车辆等运动目标的自动化监视，控制。
本文将介绍北京首都国际机场A-SMGCA系统的功能特点，以53CA其运行当中出现的一些故障和解决办法。
1 首都机场A-SMGCS系统概述A-SMGCS（高级地面活动引导系统）由南京28所完成。
它能对机场地面活动区内的飞机、车辆进行监视、控制、路由规划及引导。
保证机场全天候的地面运行安全，提高运行效率。
整体结构图如圖1所示。
下面介绍一下A-SMGCS系统的主要功能以及系统的特点：1）监视功能目前，现有的地面管制方式难以保证及时发现和避免所有的运行冲突，A-SMGCS系统可提供有效的监视和控制手段，为避免飞机侵入运行中的跑道以及滑行道上的各类冲突提供有效的控制手段。
系统可以接收场面监视雷达（SMR）、多点雷达（MDS）、进近雷达、和广播式自动相关监视（ADS-B）等监视设备输出的目标监视数据。
通过系统对数据的融合处理，对场面覆盖范围内所有处于运动状态的航空器和车辆进行连续的定位与标识，在管制员席位态势界面上显示运动目标的运行状态和运行环境。
机场助航灯光系统技术及应用研究
机场助航灯光系统技术及应用研究摘要：针对民航机场进场过程中可能出现的滑梯引导问题，通过采用轻型系统技术，为飞行员进场情况、恶劣天气条件、地面滑动等提供良好的导航效果，采用先进的滑梯引导系统，可以有效地提高系统的精度，同时可以有效地提高机场的安全性和效率，对民航的发展和安全具有很大的工程应用价值。
关键词：机场助航；灯光系统；技术及应用一、绪论1.系统模型机场导航灯光系统主要包括进场灯光子系统、滑行道灯光子系统、跑道灯光子系统等。
工作人员可以通过灯塔和观测站对航行灯进行调节和控制，从而达到对民航进行准确制导的目的。
系统在滑动面和跑道线,当飞机通道从机场10公里,当飞行员通道不能依赖视觉的入口,飞机的导航系统通过雷达搜索轴承,根据光飞行的飞行员判断入口,然后调整飞机姿态直至飞行员视至航道入口，系统模型如图1所示。
通航照明系统的稳定运行除了依靠强大的计算机智能计算外，还需要保证其供电的稳定性，防止停电。
供电以市政供电为主，柴油发电机组供电为后备电源。
图1系统模型目前常用的供电方式是并联和串联供电。
并联供电是将导航灯直接连接到跑道两侧或中间的市电上，既方便增加和减少负荷，同时又降低了成本。
但由于线路电压下降，远端灯的亮度低于近端灯的亮度，严重影响导航效果。
系列电源是跟踪所有的灯在一起,增加了隔离变压器,以避免短路光损伤,同时为了保证恒流状态,当前在增加了恒流调光器的力量,利用安装成本大大提高,但连接方式要保证在任何天气条件下都能人工调节灯的亮度，提高了通道引导效果。
2.助航灯光系统基本流程导航照明系统如图2所示，系统的基本流程主要包括雷达和红外跟踪、通道指示灯、数据融合，以及控制单元和伺服装置，包括雷达和导航指示灯安装在伺服装置上，跟踪装置有红外成像和数字成像两种功能，该功能可以在日常天气条件下使用数字成像，红外跟踪模式可以在夜间或复杂天气条件下使用。
图2助航灯光系统流程二、助航灯光系统目标搜索和跟踪空中雷达具有较强的搜索能力,发出高频无线电波反射,触摸目标在雷达屏幕上飞机后,根据反弹当面对障碍在雷达屏幕上的窗口,显示飞机飞行轨迹的光弱,和描述的方向飞行,可以及时报告飞机的位置。
首都机场A-SMGCS系统停止排灯控制功能研究
首都机场A-SMGCS系统停止排灯控制功能研究作者：***来源：《现代信息科技》2021年第08期DOI：10.19850/ki.2096-4706.2021.08.013摘要：隨着机场飞行量的快速增长，机场交通管制工作的难度越来越大，对设备的要求也随之提高。
停止排灯控制功能是灯光引导功能的重要组成部分，可实现远程控制机场场面的助航灯光系统，能够为民航机场管制工作提供帮助。
该文介绍了灯光引导功能中停止排灯控制功能的基本情况、技术实现和软件接口，并对停止排灯控制功能运行的风险进行了分析。
该文以首都机场停止排灯控制功能为例进行了分析研究，为类似系统的设计和应用提供参考。
关键词：灯光引导;助航灯光;远程控制;信息交互中图分类号：TP212.9 文献标识码：A 文章编号：2096-4706（2021）08-0045-03Research on the Stop Lamp Control Function of A-SMGCS System in Capital AirportYANG Junyi（CAAC North China Air Traffic Management Bureau，Beijing 100621，China）Abstract：With the rapid growth of airport flight volume，the work of airport traffic control is becoming more and more difficult，and the requirements of equipment are also increased. The stop lamp control function is an important part of the light guidance function，which can realize the remote control of the airport scene AIDS navigation light system，and can provide help for the civil aviation airport control work. This paper introduces the basic situation，technical realization and software interface of stop lamp control function in light guiding function，and analyzes the risk of stop lamp control function operation. In this paper，the control function of the stop lamp in the capital airport is analyzed，so as to provide reference for the design and application of the similar system.Keywords：light guidance;navigational light;remote control;information interaction0 引言北京首都机场是超大型综合枢纽机场，是北京国际航空枢纽的重要组成部分。
【专业解读】助航灯光系统详细解读
【专业解读】助航灯光系统详细解读本文案为PPT摘录版【图片较多】制作：王斌审核：岳谭谭于露运控中心总签派室 2014. 111 进近灯光系统AC-97-FS-2011-01规定：进近灯光系统分类灯光系统的组成简易进近灯光系统附件14和《民用机场飞行区技术标准》规定的分类：1.简易进近灯光系统2.I类精密进近灯光系统3.Ⅱ/Ⅲ类精密进近灯光系统简易进近灯光系统应用：拟在夜间使用的飞行区指标Ⅰ为3或4的非仪表跑道应设置A型简易进近灯光系统；拟在夜间使用的非精密进近跑道应设B型简易进近灯光系统，在实际可行的情况下，宜设置Ⅰ类精密进近灯光系统。
Ⅰ类精密进近灯光系统Ⅰ类精密进近灯光系统特点Ⅰ类精密进近跑道应设置Ⅰ类精密进近灯光系统。
灯光系统全长应延伸到跑道入口900m，因场地条件限制无法满足上述要求时可以适当缩短，但总长度不得低于720m。
顺序闪光灯应每秒闪光两次，从最外端的灯向入口逐个顺序闪光。
应为Ⅰ类精密进近灯光系统设置自动投入的应急光源，应急电源的投入速度应满足灯光的转换时间不大于15S。
Ⅱ、Ⅲ类精密进近灯光系统1.Ⅱ类精密进近跑道应设Ⅱ、Ⅲ类精密进近灯光系统。
2.应有两行延伸到距跑道入口270m处的边灯以及两排横排灯，一排距跑道入口150m，另一排距跑道入口300m。
3.如果距跑道入口300m以外的中线灯是由单灯组成的，应在距入口450m、600m和750m 处增设横排灯。
4.如果中线灯是短排灯组成，Ⅱ/Ⅲ类精密进近灯光系统距入口300m处的横排灯及300m 以外的短排灯上，应各附加一个顺序闪光灯。
顺序闪光灯应每秒闪光两次，从最外端的灯向入口逐个顺序闪光，直到距入口 300m处的横排灯。
5.应为Ⅱ/Ⅲ类精密进近灯光系统设置能够自动投入的应急电源，应急电源的投入速度应满足灯光转换时间的要求。
系统中的距跑道入口300m 以内部分的转换时间应不大于1s，其余部分的转换时间应不大于15s。
2 进近灯光对运行标准的影响CCAR-97FS-R2规定的目视参考讨论：1、如果进近灯光系统满足对非精密进近提供目视引导，那么肯定满足对I类精密进近提供目视引导，所以我们通过讨论进近灯光对非精密进近的影响，得出不同进近灯光系统对应的能见度计算方法。
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策
浅谈机场助航灯光系统故障分析及对策机场是现代民航业的重要组成部分，机场的助航灯光系统对提高机场安全性、保障航班正常运行具有至关重要的作用。
助航灯光系统故障会严重影响机场航班的正常运行，造成经济损失，甚至会威胁到人员和飞行器的安全。
因此，正确处理机场助航灯光系统故障，制定科学的对策措施显得尤为重要。
1、硬件故障。
硬件故障指助航灯光系统中灯具、电缆、连线、变压器等配件出现问题。
2、软件故障。
软件故障主要指控制系统中的PLC、电脑等设备出现问题。
3、电力系统故障。
电力系统故障包括机场供电故障、变压器故障等。
1、硬件故障。
硬件故障是助航灯光系统故障的较为常见的形式。
灯具故障、电缆故障等都将严重影响机场助航安全。
这类故障常常需要借助专业工具进行检修和维护。
若机场有足够的维护工作人员和设备，可以进行快速修复。
然而在某些情况下，硬件故障的维护需要更高级别的技术和设备，需要抽调专业团队进行修复。
2、软件故障。
由于机场助航灯光系统的控制是通过计算机实现的，所以软件故障也是机场助航灯光系统故障的一种形式。
这种故障需要及时排除，否则会影响机场航班正常运行。
在解决软件故障时，应该把握好时效性、准确性和完整性等关键因素。
3、电力系统故障。
电力故障包括机场供电故障、变压器故障等，会导致灯光系统运行不正常。
这种故障的出现往往需要机电专业人员进行检修和维护，保障机场正常供电，确保助航灯光系统正常工作。
1、完善机场助航灯光系统维护制度。
机场应该建立完整、科学的机场助航灯光系统维护制度，定期对助航灯光系统进行检修与维护，及时发现故障、排除故障。
同时制定完善的应急机制，遇到灯光系统故障时及时应对并迅速恢复。
2、加强硬件设备管理。
机场应该采用科学的设备管理模式，确保设备的正常运行和维护。
在设备运行前和维护后，要对灯具和电缆进行检测和清洗；定期进行检修和维护，尽早发现和排除故障隐患，提高灯光系统的使用年限和稳定性。
3、加强电力系统管理。