【民航】发动机LLP清单
民用航空器材常用英文缩略语简介
民用航空器材常用英文缩略语简介发布人：admin发布日期：2008-1-23 9:39:24A/C: AircraftAPU: Auxiliary Power Unit飞机辅助动力装置---满足飞机在地面执行各种功能的需要ASPL: Advance Spares Provisioning List飞机交付前飞机制造厂家提供的零备件清单B/P: Budget Price零备件参考价格CSP: Component Support Program飞机制造厂家提供的高价周转件支援计划CSUFI: Chapter-Section-Unit-figure-Item(from IPC)零件图解目录手册中零件位置的表述FR: Main Base Fill Rate飞机主基地的航材保障的发付率GTA: General Terms Agreement飞机、发动机、备件购买、维修、支援、索赔、培训等总协议FAA：Federal Aviation Administration 联邦航空局JAA：Joint Aviation Administration 欧洲联合航空局EASA: Europe Aviation Security Administration欧洲联邦航空安全局IPC：Illustrated Parts Catalog零件图解目录手册RSPL：The Recommended Spare Parts List飞机、发动机、零件制造厂家推荐给用户的备件清单PRSPL: Peculiar Recommended Spare Parts List根据需要制造厂家提供的特殊零备件推荐清单SPEC2000：Industry Guidelines for Traceability美国航空生产企业商业规范说明书ATA： Air Transport Association美国航空运输协会BFE： Buy Furnished EquipmentSPE： Seller Purchased EquipmentSFE： Seller Furnished EquipmentFSCM： Federal Supplier Code for Manufacturers国际航空零备件制造企业的通用代码ETOPS: Extended Twin Engine Operations: to satisfy FAArequirements for airplane configuration, maintenance, andprocedure standards for extended range operation up to120/180miute diversion time from an alternate airport (atsingle engine inoperative cruise speed in still air) MTBR： Mean Time Between Removals制造厂家推荐的高价周转件平均拆换时间URR： Unscheduled Removal Rate根据零件的可靠性通过数学模式计算出来的非正常拆换率。
AC-21-AA-2013-18 通用航空适航检查单
附件 1：
通用航空器适航检查单（直升机）
Aircraft Airworthiness inspection checklist for Operator
运营人(Operator)： 航空器制造人(Manufacturer)： 航空器型号(Model)： 航空器序号(MSN)： 检 查 地 点 (Inspection location)： 检查完成日期 (Inspection time)：
保障新注册航空器适航性的工作提出了挑战。 为了规范通航运营人在航空器交付过程中对航空器的适航检查工作，保证重
要检查项目实施贯彻，合理利用适航检查时间，提高适航检查的工作效率，适航 审定司结合国内制造厂和通航运营人在直升机引进工作中的经验，制定本检查单。
4.填写说明 运营人在引进航空器时，可按照本咨询通告所附的《通用航空器适航检查单》
中国民用航空局航空器适航审定司
咨询通告
编 号: AC-21-AA-2013-18 生效日期: 2013 年 7 月 18 日
通用航空器适航检查单（直升机）
目录 1.总则…………………………………………………………………………………3
1.1 目的………………………………………………………….…………………3 1.2 依据……………………………………………………………………………3 1.3 使用范围………………………………………………………………………3 2.定义…………………………………………………………………………………3 3.背景说明……………………………………………………………………………3 4.填写说明……………………………………………………………………………4 5.附则…………………………………………………………………………………5 6.附件 1………………………………………………………………………….……6
CFM56-5B-基本信息
CFM56-5B 发动机的基本信息一、CFM56-5B系列发动机的基本情况CFM56系列发动机是大涵道比，双转子轴流发动机，在70年代CFM 国际合作部设计制造。
其中CFM 国际合作部由美国的GE公司和法国的SNECMA公司联合组成。
CFM56-5B发动机主要装备与空客A319-A320-A321系列飞机上。
包括了7个系列的发动机，编号从CFM56-5B1一直到CFM56-5B7。
其中CFM56-5B1~3装备了A321飞机，CFM56-5B4装备了A320飞机，CFM56-5B5~7装备了A319飞机。
相应的推力分别为：30,000lbs 31,000 lbs 33,000 lbs 27,000 lbs 22,000 lbs 23,000 lbs 27,000 lbsCFM56-5B系列发动机的主要特征参数：布局方式：双转子轴流发动机转动方向：顺时针（ALF 前向看过去）压气机：1级风扇，4级增压级，9级高压压气机燃烧室：环形燃烧室涡轮：1级高压涡轮，4级低压涡轮重量：2381Kg （5249lbs）尺寸：长2.94米高 2.14米宽 1.97米基本工作原理：由风扇进入发动机的空气被分为两部分，一部分主气流（Primary Flow）通过低压压气机进入高压压气机，然后在燃烧室内同空气混合后燃烧，高温和高压的燃气通过高、低压涡轮做功。
另一部分空气（Secondary Flow）通过外涵，经过风扇叶片和外部导向叶片（Outlet GuideVanes），排入大气，而这一部分空气提供过了近80%的推力。
提供近80%的推力反推装置维修和控制维修采用了“On Condition maintenance”的概念，发动机一直保持在翼状态，对各部件进行状态健康监控，除非出现重大意外情况和部件寿命到期。
转子系统包含有两套转子系统，分别是高压系统和低压系统。
共有5个轴承。
模块化设计发动机采用了模块化设计，共有4个主要的模块，其中包含了17个不同的子模块。
民用航空器材常用英文缩略语简介
民用航空器材常用英文缩略语简介发布人：admin 发布日期：2008-1-23 9:39:24A/C: AircraftAPU: Auxiliary Power Unit飞机辅助动力装置---满足飞机在地面执行各种功能的需要ASPL: Adva nee Spares Provisio ning List飞机交付前飞机制造厂家提供的零备件清单B/P: Budget Price零备件参考价格CSP: Comp onent Support Program飞机制造厂家提供的高价周转件支援计划CSUFI: Chapter-Seetio n-Uni t-figure-ltem(from IPC)零件图解目录手册中零件位置的表述FR: Main Base Fill Rate飞机主基地的航材保障的发付率GTA: Gen eral Terms Agreeme nt飞机、发动机、备件购买、维修、支援、索赔、培训等总协议FAA : Federal Aviation Administration 联邦航空局JAA: Joi nt Aviation Admi nistratio n 欧洲联合航空局EASA: Europe Aviatio n Security Admi nistratio n 欧洲联邦航空安全局IPC：Illustrated Parts Catalog零件图解目录手册RSPL：The Recommended Spare Parts List飞机、发动机、零件制造厂家推荐给用户的备件清单PRSPL: Peculiar Recomme nded Spare Parts List根据需要制造厂家提供的特殊零备件推荐清单SPEC2000 : Industry Guidelines for Traceability美国航空生产企业商业规范说明书ATA：Air Transport Association 美国航空运输协会BFE：Buy Furnished Equipment SPE：Seller Purchased Equipment SFE：Seller Furnished Equipment FSCM：Federal Supplier Code for Manufacturers 国际航空零备件制造企业的通用代码ETOPS: Extended Twin Engine Operations: to satisfy FAA requirements for airplane configuration, maintenance, and procedure standards for extended range operation up to120/180miute diversion time from an alternate airport (at single engine inoperative cruise speed in still air) MTBR ：Mean Time Between Removals制造厂家推荐的高价周转件平均拆换时间URR ：Unscheduled Removal Rate 根据零件的可靠性通过数学模式计算出来的非正常拆换率。
关于川航7架A321CEO新飞机发动机的选型报告FANAL
关于川航7架A321CEO新飞机发动机的选型报告公司领导：2016年6月3日我公司与空客公司签署了关于40架飞机批量购买协议的补充协议8，新增15架飞机，其中7架A321CEO飞机，交付时间为2018年2-4季度。
结合飞机合同要求与交付计划，我公司应当于2017年1月之前完成发动机选型工作并书面通知空客公司。
2016年8月1日，工作小组向两家发动机供应商发出了询价函，经过三轮的谈判与报价工作，工作小组与于2016年12月1日收到了最终报价。
经工作小组充分讨论与评估，现将选型情况汇报如下：一、发动机情况空中客车A321CEO机型可选装两种型号的发动机，分别是IAE公司（International Aero Engines）的V2533-A5发动机与CFM公司（CFM International）的CFM56-5B3/3发动机。
此次选型发动机V2533-A5与CFM56-5B3/3的基本构型信息如下：二、选型评估两种发动机在A320系列飞机上均已运行非常成熟，此次选型评估重点对其市场占有率、经济性、安全与可靠性、性能与机场适应性以及对我司存量机队的影响五个方面进行测算与评估。
（一）市场占有率根据统计，截止2016年6月A320系列飞机（A319、A320、A321）服役数量与已选型的储备订单数量共6819架飞机，其中A319共1287架，A320共3955架，A321共1577架飞机。
在A321飞机中，CFM56-5B发动机的飞机共614架，V2500发动机的飞机共963架。
详细对比如下：根据以上数据可以看出，在整个A320CEO系列世界机队中，CFM比IAE装机数量稍高；但是针对A321机队来看，IAE比CFM发动机的装机率明显占多。
（二）经济性评估1.购置成本对比经过与两家供应商三轮谈判与报价，最终报价浮动/折现至2016年1月如下：两家发动机供应商最终报价对比如下：根据以上报价对比评估可以看出：装机发动机价格IAE 优于CFM，每架飞机的装机发动机购置成本相较CFM节省40,118美金。
【民航】租赁飞机管理及飞机退出营运
版本：03-001. 主题内容与适用范围1.1主题内容为确保工程技术公司对租赁飞机的管理满足适航要求及租赁合同的要求，同时使退租飞机及出售飞机的工作能够正常进行，明确在租赁飞机管理及飞机退出营运工作中各部门的职责，制定本程序。
1.2 适用范围本程序适用于工程技术公司飞机选型租售管理部、工程技术部、质量管理部、维修管理部、生产保障部和各维修单位。
1.3 程序属性■CCAR121 □多地点维修单位□跨证件维修单位2. 引用文件及术语2.1 引用文件2.1.1A P-21-05《民用航空器产品和零部件适航证件的颁发和管理程序》2.1.2A C-121-52《航空器投入运行的申请和批准》维修工作程序页次: 7-4-1版本：03-002.1.3A C-121-62《航空器租赁》2.2 术语2.2.1租赁：指任何通过协议将航空器由一个人转给另一个人进行商业使用（无论是否提供飞行机组）。
2.1.2 干租：指任何通过协议，由出租人（可能是航空运营人、银行或租机公司）向承租人（航空运营人）仅提供航空器而不提供飞行机组的租赁。
干租通常由承租人承担运行控制。
2.1.3 湿租：指任何通过协议，由出租人（航空运营人）向承租人（航空运营人）提供航空器并且至少一名飞行机组的租赁。
湿租通常由出租人承担运行控制。
本文件所述的租赁不包括湿租。
2.1.4 出租人：租赁中提供航空器的一方。
2.1.5 承租人：租赁中使用航空器的一方。
2.1.6 退租:指按租赁合同约定的还机时间和条款将飞机退还给出租人。
2.1.7买方: 指购买航空器的一方。
2.1.8卖方: 指出售航空器的一方。
维修工作程序页次: 7-4-2版本：03-002.1.9 飞机退出营运：指飞机不再按照东航运行规范的要求进行营运。
其可能的原因有：飞机出售、飞机退租以及飞机报废和封存。
3. 要求3.1所需的人员岗位1)飞机租赁及机载设备选型管理2)维修方案管理、系统工程管理、结构工程管理、动力装置工程管理3)部附件监控人员、维修计划管理人员4)质量审核人员、质量监察人员、单机档案管理人员、维修许可证件管理人员、飞机三证管理人员、文件/合同审核人员5)航材计划人员、航材送修人员6)维修协议主管人员3.2需要的资料、工具和器材无特殊需求。
航空发动机适航标准-民航局发[1988]字第105号
![航空发动机适航标准-民航局发[1988]字第105号](https://img.taocdn.com/s3/m/b3217522590216fc700abb68a98271fe910eafe8.png)
航空发动机适航标准正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 航空发动机适航标准（1988年2月9日民航局发[1988]字第105号）目录Ａ分部总则§３３．１适用范围§３３．３概述§３３．４持续适航文件§３３．５发动机安装和使用说明手册§３３．７发动机额定值和使用限制§３３．８发动机功率和推力额定值的选定Ｂ分部设计与构造：总则§３３．１１适用范围§３３．１３〔备用〕§３３．１４起动一停车循环应力（低循环疲劳）§３３．１５材料§３３．１７防火§３３．１９耐久性§３３．２１发动机冷却§３３．２３发动机安装构件和结构§３３．２５附件连接装置§３３．２７涡轮、压气机、风扇和涡轮增压器转子§３３．２９仪表连接Ｃ分部设计与构造：活塞式航空发动机§３３．３１适用范围§３３．３３振动§３３．３５燃油和进气系统§３３．３７点火系统§３３．３９润滑系统Ｄ分部台架试验：活塞式航空发动机§３３．４１适用范围§３３．４２概述§３３．４３振动试验§３３．４５校准试验§３３．４７爆震试验§３３．４９持久试验§３３．５１工作试验§３３．５３发动机部件试验§３３．５５分解检查§３３．５７台架试验的一般实施Ｅ分部设计与构造：航空涡轮发动机§３３．６１适用范围§３３．６２应力分析§３３．６３振动§３３．６５喘振和失速特性§３３．６６引气系统§３３．６７燃油系统§３３．６８进气系统的结冰§３３．６９点火系统§３３．７１润滑系统§３３．７２液压作动系统§３３．７３功率或推力响应§３３．７５安全分析§３３．７７外物吸入§３３．７９燃烧燃料加力装置Ｆ分部台架试验：航空涡轮发动机§３３．８１适用范围§３３．８２概述§３３．８３振动试验§３３．８５校准试验§３３．８７持久试验§３３．８８发动机超温试验§３３．８９工作试验§３３．９０初次维修检查§３３．９１发动机部件试验§３３．９２风车试验§３３．９３分解检查§３３．９４叶片包容性和转子不平衡试验§３３．９５发动机一螺旋桨系统试验§３３．９６以辅助动力装置（ＡＰＵ）方式工作的发动机试验§３３．９７反推力装置§３３．９９台架试验的一般实施附录附录Ａ持续适航文件Ａ分部总则§３３．１适用范围（ａ）本规章规定颁发和更改航空发动机型号合格证用的适航标准。
飞机及发动机对照表
序号 1 发动机生产厂家 AMF公司 发动机型号 LR64P-4 CFM56-5A1 V2500-A1 V2500-A5(*) V2500-A5(*) V2500-A5(*) V2533-A5(*) CFM56-3（*） CFM56-3（*） CFM56-3（*） CFM56-3（*） CFM国际公司(CNECMA和GE共 同组建的公司） CFM56-3B1（**） CFM56-5C（*） CFM56-5B（*） CFM56-5B（*） CFM56-5B（*） CFM56-5B（*） CFM56-7B（*） CFM56-7B（*） CFM56-7B（*） CFM56-7B22（*） CFM56-7B24（*） AQM-37 A320 A320 A319-100/B-6018 A321-200 A320 A321-200 波音737CL 波音737Classic 波音737-300 波音737-300F 波音737-300 A340-300 A320-200 A320-214 A321-200 Airbus SA 波音737-700 波音737-800 波音737NG 波音737-700 波音737-700 飞机名称 飞机类别 无人驾驶飞机 大型运输机 大型运输机 大型运输机 大型运输机 大型运输机 大型运输机 大型运输机 大型运输机 大型运输机 大型运输机 大型运输机 大型运输机 大型运输机 大型运输机 大型运输机 大型运输机 大型运输机 大型运输机 大型运输机 大型运输机 大型运输机
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
19
美国艾利逊公司 250-C20
第 5 页，共 31 页
世界飞机及发动机对照表( 按发动机生产厂家排序）
19 美国艾利逊公司 序号 发动机生产厂家 发动机型号 250-C20 250-C20B 250-C20B 250-C20B 250-C20B 250-C20B 250-C20F 250-C20J 250-C20R 250-C20R 250-C20R 250-C20R 250-C20R-2 250-C28 250-C28C 250-C30 19 美国艾利逊公司 250-C30 250-C30 250-C30 250-C30G2 250-C30P 250-C30R 飞机名称 MD500MD/“陶”“防御 者” A109AMkII民用型 卡-226 BO 105 MD500E “风扇教练”-400/600 AS355“松鼠” 贝尔206 A109AMkII军用型 AS555“小狐” MD500MD/“陶”“防御 者” MD500E MD520N BO 105 BO 105 MD530F MD530N MD500MD/“陶”“防御 者” “风扇教练”-400/600 贝尔230 贝尔206L“远程突击队 员” 贝尔406 直升机 直升机 直升机 直升机 直升机 教练机 直升机 直升机 直升机 直升机 直升机 直升机 直升机 直升机 直升机 直升机 直升机 直升机 教练机 直升机 直升机 直升机 飞机类别
世界各国航空发动机大全
世界各国航空发动机大全D-18A 涡轮风扇发动机外形牌号D-18A结构形式双转子推力范围1765daN现状研制中装机对象研制情况D-18A 是波兰航空研究所研制的一种全新双转子涡轮风扇发动机，1992 年4 月16 日首次试车。
K-15 涡喷发动机外形牌号K-15结构形式单转子推力范围1470daN现状生产装机对象波兰1-22 串列双座教练机、侦察机和对地攻击机。
研制情况K-15 是波兰航空研究所研制的单转子涡轮喷气发动机。
计划于1988 年中公布，目前正由波兰热舒夫工厂生产。
SO-1/SO-3牌号SO-1/SO-3结构形式单转子推力范围980～1080daNUnRegistered现状停产产量SO-1 共生产30 台，SO-3 共生产580 台装机对象SO-1 TS-11 教练机。
SO-3B TS-11 教练机。
SO-3W22 I-22 教练机、侦察机和对地攻击机。
研制情况SO-1 单转子涡轮喷气发动机是波兰航空研究所设计的，由波兰热舒夫工厂生产。
保证翻修寿命为200h。
SO-3 是由SO-1 改进而来，适用于热天气候工作，对压气机、燃烧室和涡轮作了少量修改，外廓尺寸不变。
翻修寿命400h。
燃油喷嘴和火焰筒经修改后出口温度场更均匀。
TWD-10B 涡桨发动机外形牌号TWD-10B结构形式自由涡轮式单转子推力范围754kW现状生产装机对象安-28 短距起落轻型运输机。
研制情况TWD-10B 涡桨发动机是波兰热舒夫工厂按前苏联鄂木斯克/格鲁申柯夫设计局设计的ТВД-10Б涡桨发动机的许可证制造的。
翻修寿命1000h。
UnRegisteredPZL-10W涡轮轴发动机结构牌号PZL-10W结构形式自由涡轮式单转子功率范围662kW现状生产装机对象波兰希维德尼克厂“鹰”直升机。
研制情况PZL-10W 是波兰热舒夫工厂研制的自由涡轮式单转子涡轮轴发动机，它是由TWD-10B 涡轮螺旋桨发动机发展而来的，具有相同的燃气发生器。
航空维修相关中英文对照
AMMAircraft Maintenance Manual飞机维护手册飞机制造商按照各机型编写的维修手册，是航空公司编写自己工卡的重要依据。
CMMComponent Maintenance Manual部件维修手册飞机制造商按照各机型编写的部件维修手册。
EMMEngine Maintenance Manual发动机维修手册
MMELMaster Minimum Equipment List主最低设备清单MMEL是由航空器制造国的民航当局、适航机构制订的，用于指导航空器用户、航空公司具体编写MEL的纲领性文件，它规定了该型号飞机允许带有哪些不工作的仪表和设备放行，并对工作仪表设备的最低放行数量以及保留故障放行的限制条款作出了原则上的要求。
ATAAir Transport Association of America美国航空运输协会
CAACGeneral Administration of Civil Aviation of China中国民用航空总局
EASAEuropean Aviation Safety Agency欧州航空安全局
EM工程部负责各种手册资料的管理，工程文件的颁发及监控。
PM维修部负责维修计划及工程文件的执行。
MM航材部负责航空公司正常运营所需的航材保障。
其他
ALIAirworthiness Limitation Item适航限定项目通常与CMR一起作为MRBR的附件，是航空公司制定维修计划的基础之一。
MROMaintenance Repair Overhaul/Maintenance Repair Operation
FAAFederal Aviation dministration美国联邦适航当局
ISCIndustry Steering Committee工业指导委员会由航空器、发动机、螺旋桨、设备制造人及航空运营人的代表组成。其任务是研究并制定MRBR建议书的政策和程序手册（PPH）、指导工作小组（WG）的工作，准备MRBR建议书。它受由航空器制造人和航空运营人推荐产生的ISC主席领导。
(航空公司)航材检验的管理+编写说明
1主题内容与适用范围1.1主题内容本程序规定了技术分公司航材检验工作的管理。
1.2适用范围1.3责任部门和责任人1.4编者2引用文件和术语2.1引用文件1)AC-121-58R1《合格的航材》3)YNMMM《维修管理手册》9.4“航材管理要求”2.2术语1)航材：指除航空器机体以外的所有航空器部件和原材料。
2)部件：是周转件和可修件的统称。
3)标准件：指其制造符合确定的工业或国家标准或规范的零件，包括其设计、制造和统一标识要求。
这些标准或规范必须是公开发布并在航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确的。
4)原材料：指符合确定的工业或国家标准或规范，用于按照航空器或其部件制造厂家提供的规范进行维修过程中的加工或辅助加工的材料。
这些标准或规范必须是公开发布并在航空器或其部件制造厂家的持续适航文件中明确的。
5)新件：指没有使用时间或循环经历的航空器部件（制造厂型号审定过程中的审定要求经历或台架实验除外）。
6)租用借用件：从其它航空运营人或航材供应商租用或者借用的航材。
7)适航凭证：指证明器材满足适航要求的有效文件。
通常指产品合格证、适航批准标签、原装机件清单、履历本、测试记录（报告）、检修报告等。
8)航材供应商：指向航空营运人提供民航局批准或认可的航空器/航空器部件任何单位和个人。
航材供应商应当为经批准或认可的航空器部件制造厂家、维修单位或者航材分销商。
9)状态挂签：指航空器材在非装机时用于明示技术状态，防止混淆或误用而配挂的标识。
分为：a)白色《装机证》Serviceable挂签：用于识别经航材检验合格的部件、消耗件、标准件状态。
b)绿色《可用品》Serviceable挂签：用于识别经内外场技术人员检查确定可用的航材状态。
c)粉色《不合格品》Nonconformity挂签：用于识别经技术或检验人员检查，确认不能满足质量符合性的“待处理件”状态。
d)红色《报废品》Discard Part挂签：用于识别经批准的报废品。
飞机发动机机型介绍
发动机－一般说明概述CFM56－7B一台高流量比、双转子、轴流式涡轮风扇发动机。
发动机风扇直径是61英寸（1.55米）。
发动机本体重量是5257磅（2385千克）发动机有这些部分：1.风扇和增压器2.高压压气机（HPC）3.燃烧室4.高压涡轮（HPT）5.低压涡轮（LPT）6. 附件传动装置风扇和增压器转子和低压涡轮（LPT）都是在相同的低压轴（N1）上。
高压压气机（HPC）和高压涡轮（HPT）都是在相同的高压轴（N2）上。
风扇和增压器风扇和增压器是一个4 级的压气机。
风扇增加空气的速度。
隔板整流罩把空气分为这两个气流：－第一股气流（主气流）－第二股气流（副气流，风扇气流）第一股（原）气流流入发动机的核心。
增压器增加此空气的压力并把它送至高压压气机。
第二股气流流入风扇通道。
在起飞期间第二股气流提供约80％的推力。
高压压气机（HPC）高压压气机（HPC）是一个9 级压气机。
它增加来自低压压气机（LPC）的空气压力并送至燃烧室。
高压压气机也为飞机的气压系统和发动机的空气系统提供引气。
燃烧室燃烧室混合来自压气机的空气和来自喷油嘴的燃油。
空气和燃油的混合气在燃烧室内燃烧成为高温的燃气。
高温的燃气流向高压涡轮。
关于燃油喷嘴更详细的资料见发动机燃油和控制章。
（飞机维修手册第I部分73 章）高压涡轮（HPT）高压涡轮（HPT）是一个单级涡轮。
它把高温的燃气的热能转变为机械能。
高压涡轮利用此机械能转动高压压气机转子和附件传动装置。
低压涡轮（LPT）低压涡轮（LPT）是一个4 级涡轮。
它把高温燃气的热能转换为机械能。
低压涡轮利用此机械能转动风扇和增压器转子。
发动机－发动机主轴承概述发动机的5 个主轴承支承N1 轴和N2 轴。
编号1 至5 给这些发动机主轴承作标志。
滚珠轴承吸收轴的轴向的和径向的负载。
滚柱轴承仅吸收径向负载。
这些发动机主轴承是在两个收油池内腔内。
两个收油池内腔是前收油池内腔和后收油池内腔。
发动机主轴承发动机1 号和2 号轴承支承N1 轴的前部。
民航飞机维修方案与成本分析
民航飞机维修方案与成本分析飞机维修是航空公司获得发展和获取利润的关键因素，也可以说是航空公司的脊柱。
飞机维修不仅为航空公司运行提供安全保障，并确保飞机的持续适航状态，而且每天要为航空公司的航班计划准时地提供可用的飞机。
飞机维修的依据是预先制定的飞机维修方案和维修计划。
不同的机型和不同的航空公司的维修方案是不同的。
如图1-1所示是航空公司制定维修方案的基本考虑因素。
图表1-1：航空公司制定维修方案主要考虑因素根据图1-1可以明显的看出大部分的内部因素是可控和可变因素，也就是说这些因素在不同的条件下是可以被改变和优化的。
安全、可靠和经济是制定维修方案的中心点，而维修方案和计划又是一切维修活动的主导性依据文件。
随着我国航空业竞争的加剧，不断攀升的运行成本已严重影响了航空公司的利润水平，降低运行成本迫在眉睫。
和国外航空公司相比，我国航空公司的维修成本占总运行成本的比例较大，去年三大航空分别是：国航13%、南航13%、东航13%，而国外好的水平只有7%左右。
所以根据飞机维修方案在航空公司中所处的位置，我认为降低维修成本应该从制定一个经济的维修方案入手，并以最经济的手段组织、领导、控制和执行。
1.1 飞机维修成本的分类1.1.1 维修成本组成从机队的角度来分析，飞机维修成本被分为：直接维修成本和非直接维修成本。
1、直接维修成本包括针对机身、发动机和部件维修所需的人力成本和材料成本。
2、非直接维修成本主要包括和行政管理、工程系统管理、质量控制等相关的管理成本，以及包括和工具、设备和厂房相关的成本。
直接成本的高低可以看出维修技术与能力的高低。
而非直接成本的高低可以反映出航空公司管理水平。
1.1.2 维修方案航空公司的飞机维修方案一般都包括航线维修大纲、系统维修大纲、发动机维修大纲、结构维修大纲和区域维修大纲。
所以飞机的维修成本都来源这些大纲中的例行维修项目，以及包括处理执行例行项目时所发现的缺陷和偏差所发生的成本。
民用飞机多级健康状态评估技术研究
民用飞机多级健康状态评估技术研究王洪;黄远强;任和;熊毅【摘要】保障飞机安全高效地运行,不断提高飞机派遣可靠度是每一家航空公司需担负的责任和不懈追求的目标;民用飞机多级健康状态评估技术将充分利用各类工程数据、技术数据和可靠性分析数据,建立飞机技术派遣量化评估方法,甄选影响飞机技术派遣的主要参数,并通过对各参数进行权重分配,建立综合量化分析模型,针对专机、VIP及其他特殊航线运行要求,精准高效地为飞机的技术派遣提供决策依据,保证特殊运行航班的安全性以及签派可靠度;在航空公司机队的实际应用中表明,基于飞机多级健康状态的评估系统能够有效地提高机队的派遣可靠度和日利用率,具有重要的工程应用价值.%In order to ensure flights' safeness and efficiency,the airline makes it a target to steadily improve the aircraft's dispatch rate.Civil aircraft multiple level health condition assessment technology will fully utilize different engineering data,technical data and reliability data.It builds quantification assessment method for aircrafts' dispatch and selects major parameters affecting aircraft dispatch rate.It also builds integrated quantification analysis model by weight distribution of flight parameters,provides dispatch decision advice accurately and fast according to operation demand of private planes,VIPs and other special flights whose safety and dispatch reliability will be guaranteed.It is revealed in the practical work that the aircraft multiple level health condition assessment can effectively improve the aircraft's dispatch reliability and daily utilization rate.It has important engineering utilization value.【期刊名称】《计算机测量与控制》【年(卷),期】2017(025)010【总页数】4页(P297-300)【关键词】民用飞机;派遣决策;健康评估;权重分配【作者】王洪;黄远强;任和;熊毅【作者单位】上海民用飞机健康监控工程技术研究中心,上海200241;上海民用飞机健康监控工程技术研究中心,上海200241;上海民用飞机健康监控工程技术研究中心,上海200241;北京航天测控技术有限公司,北京100041;北京市高速交通工具智能诊断与健康管理重点实验室,北京 100041;轨道交通装备全寿命周期状态监测与智能管理技术与应用北京市工程实验室,北京100041【正文语种】中文【中图分类】TP183保障飞机安全高效地运行，不断提高飞机派遣可靠度是每一家航空公司需担负的责任和不懈追求的目标。
【民航】时控件的管理
版本：03-011.主题内容与适用范围1.1主题内容本程序阐明了东航工程技术公司对确保装机和备件时控件的有效控制和航材供应的管理要求。
1.2适用范围本程序适用于东航工程技术公司各职能部门、维修基地、维修部。
子公司维修单位参照本程序执行。
1.3程序属性■CCAR121■CCAR145航线■CCAR145定检/部件2.引用文件和术语2.1引用文件2.1.1MUEM5.2飞行记录本的管理要求2.1.2MUEM5.3飞机及其部件使用统计的管理要求2.2术语本程序采用《维修工程管理手册》和《维修管理手册》的有关术语、定义以及下述术语：2.2.1部件：除飞机机体以外的任何装于或准备装于飞机的部件，包括任何正常、应急设备等（注：部件是周转件和监控消耗件的统称，不包括库存性质被定义为一般消耗件和可修消耗件的器材）2.2.2寿命：指在规定的条件下，飞机部件从生产日期或开始使用到规定报废的总时限。
2.2.3翻修期：指在规定条件下，飞机部件两次相继翻修之间允许的工作时限。
2.2.4时限：指寿命、翻修期等的统称。
CMP给定的以飞行小时、循环次数（起落次数）或日历时间为控制要素，也可综合采用。
2.2.5时控件：指有时限要求的部件。
维修工作程序页次:4-8-1版本：03-013.要求3.1所需的人员岗位1）机电系统工程管理、发动机/APU工程管理、机型维修方案管理；2）飞机维修控制、机型/机队计划、工作单编制、部件EO控制、机身部件控制、动力装置部件控制；3）航材计划采购控制、生产保障运行管理、工具设备管理、部件送修控制；4）飞机维修；3.2需要的资料、工具和器材无特殊要求3.3职责3.3.1东航工程技术公司职能部门职责3.3.1.1维修管理部1）负责组织落实按照工程技术部颁发的《时控件监控项目清单》，制定时控件控制方法。
2）负责组织维护时控件动态信息，制定时控件梯度计划。
负责落实D.200002证件下执管飞机的时控件控制，下发附加工作单并监控完成情况。
民航维修管理基础资料
民航维修管理基础（ 注：本资料仅供复习参考使用，由于作者水平有限，难免有错误之处）第一章 民航维修基本概念1 . 维修是指对民用航空器或者民用航空器部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装 工作。
航空器或者航空器部件的制造厂家的保修或者因设计制造原因的索赔修理部属于维修的范围。
. 民用航空器是指除了用于执行军事、海关和警察飞行任务以外的航空器。
23 4. 时寿件（LLP ）是指在航空器、发动机或者螺旋桨的持续适航文件中有强制更换要求的部件。
. 航线维修指按照航空运营人提供的工作单对航空器进行的例行检查和按照相应飞机、发动机维护手册 等在航线进行的故障和缺陷的处理，包括换件和按照航空运营人机型最低设备清单、外形缺损清单保 留故障和缺陷。
包括民用航空器短停，航行前和航行后的维修。
简单来说就是排故和检查。
. 定期检修是指根据适航性资料，在航空器或航空器部件使用到达一定时限进行的检查和修理。
. 故障是指影响飞机系统正常工作的不正常状态。
567 8 . 缺陷是指不影响飞机系统正常工作的不正常状态。
. 传统维修思想是：飞机的安全性与其各系统，部件，附件，零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机 的使用时间有直接关系，而且在预防性维修与可靠性之间存在着根本性的因果关系。
因此必须通过按 使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查，定期修理和翻修来控制飞机的可靠性的重要因素。
这是一种以定期全面翻修为主的预防维修思想或定时思想。
但是其维修成本高。
. 现代维修思想：是以可靠性为中心的维修思想。
这种思想是建立在综合分析航空器可靠性的基础上， 根据不同零部件的不同故障模式和后果，二采用不同的维修方式和维修制度的科学思想。
它的实质就 是采用最经济最有效的维修，对航空器的可靠性实施最优控制。
主要体现在以下三个方面：一现代维 修思想是以可靠性为中心。
二要以保持和恢复航空器的可靠性，安全性等水平为总目标，确定正确的 维修方针。
民航飞机维修方案与成本分析
民航飞机维修方案与成本分析飞机维修是航空公司获得发展和获取利润的关键因素，也可以说是航空公司的脊柱。
飞机维修不仅为航空公司运行提供安全保障，并确保飞机的持续适航状态，而且每天要为航空公司的航班计划准时地提供可用的飞机。
飞机维修的依据是预先制定的飞机维修方案和维修计划。
不同的机型和不同的航空公司的维修方案是不同的。
如图1-1所示是航空公司制定维修方案的基本考虑因素。
图表1-1：航空公司制定维修方案主要考虑因素根据图1-1可以明显的看出大部分的内部因素是可控和可变因素，也就是说这些因素在不同的条件下是可以被改变和优化的。
安全、可靠和经济是制定维修方案的中心点，而维修方案和计划又是一切维修活动的主导性依据文件。
随着我国航空业竞争的加剧，不断攀升的运行成本已严重影响了航空公司的利润水平，降低运行成本迫在眉睫。
和国外航空公司相比，我国航空公司的维修成本占总运行成本的比例较大，去年三大航空分别是：国航13%、南航13%、东航13%，而国外好的水平只有7%左右。
所以根据飞机维修方案在航空公司中所处的位置，我认为降低维修成本应该从制定一个经济的维修方案入手，并以最经济的手段组织、领导、控制和执行。
1.1 飞机维修成本的分类1.1.1 维修成本组成从机队的角度来分析，飞机维修成本被分为：直接维修成本和非直接维修成本。
1、直接维修成本包括针对机身、发动机和部件维修所需的人力成本和材料成本。
2、非直接维修成本主要包括和行政管理、工程系统管理、质量控制等相关的管理成本，以及包括和工具、设备和厂房相关的成本。
直接成本的高低可以看出维修技术与能力的高低。
而非直接成本的高低可以反映出航空公司管理水平。
1.1.2 维修方案航空公司的飞机维修方案一般都包括航线维修大纲、系统维修大纲、发动机维修大纲、结构维修大纲和区域维修大纲。
所以飞机的维修成本都来源这些大纲中的例行维修项目，以及包括处理执行例行项目时所发现的缺陷和偏差所发生的成本。