装运港地和目的港地

在采用F组、C组术语合同中的交货地点条款通常包括装运港或装运地和目的港或目的地两个内容。装运港或装运地和目的港或目的地1、不仅关系到卖方于何地履行交货义务和货物的风险何时由卖方转移至买方，2、还关系到运输的安排、运费、保险费以至成本核算和确定售价等问题，因此，都必须在国际货物买卖合同中作出具体规定。即使在由买方自行安排运输的EXW、FOB、FAS、FCA等合同中，在某些情况下，特别是当卖方要限制货物输往或转运到某些国家或地区时，也有必要规定目的港或目的地。例如，限制买方不得将合同货物运往卖方与其他客户建立有独家经销、代理关系的或国家禁止与之贸易往来的国家和地区。

在国际贸易中，装运港或装运地一般由卖方提出，经买方同意后确定。在实际业务中，应根据合同使用的贸易术语和运输方式正确选择和确定装运地点。在出口贸易中，为便于履行交货义务，节省开支，原则上应靠近产地、交通便捷、费用低廉、储存仓库等基础设施比较完善的地方。在使用FOB、CIF或CFR贸易术语进行交易时，应选择海轮能够直接进入载运货物的港口为装运港。在采用多式运输的情况下，一般应以便于多式运输经营人收货的地方作为装运地点。如交易数量较大或货物来源分散，集中在一个地点有困难，则可争取在两个或两个以上的地点装运。在进口业务中，对方提出的装运港或装运地必须是我国政府允许进行贸易往来的国家和地区的港口或地方，其装载条件应当是良好的，其中包括港口设施、泊位数量、吃水深度、吞吐能力、装卸设备、工作效率、费用水平、管理水平、港口惯例等。如果装载条件不理想，就不能贸然接受。而对于按FOB条件成交，由我方派船接运的，对装运港的选择则更应慎重，以免造成无法停泊装货，被迫迟延装期，甚至临时更改装运港的被动局面。

在国际贸易中，买卖合同通常只规定一个装运港或装运地，如“装运港：上海”（port of shipment：Shanghai）；有时按实际业务需要，例如货物分散在多处，或磋商交易时尚不能确定在何处发运货物，也可规定两个或多个港口或地方的名称；必要时甚至可作笼统规定。当买卖合同中规定两个或多个装运地，或对此仅作笼统规定时，凡有卖方负责安排运输的CFR、CIF、CPT、CIP合同，可由卖方于实际装运货物时在合同规定的范围内任意选定装运港或装运地；凡由买方负责安排运输，即由买方选派接运船舶或指定承运人的FAS、FOB、FCA合同，则卖方应在合同规定的装运时间前的一段适当的时间，或者按合同规定的时限将选定的装运港或装运地通知买方，以便买方凭以办理派船接运或指定承运人等事宜。

应当指出，装运地并非每笔交易都必须明确规定的，例如CIF合同的路货（cargo afloat）交易，就不一定要规定装运港。

在国际货物买卖合同中，通常均需规定目的港或目的地。在FAS、FOB、CFR、CIF、DES、DEQ合同中，一般应规定港口；在FCA、CPT、CIP、DDU、DDP合同中，则可规定内陆地点。目的港或目的地一般由买方提出，经卖方同意后确定。在实际业务中，与装运地点一样，一笔交易，通常只规定一个目的港或目的地，如“目的港：纽约”（port of destination：New Y ork）；有时按实际业务需要，例如买方有不同的使用或销售地，而商订合同时尚不能确定供何处使用和销售，也可规定两个或两个以上的目的港或目的地，个别的甚至也有作笼统规定的。由买方在装运期开始前适当时间通知卖方，凭以安排装运。

在出口业务中，我方决定可否接受国外客户提出的目的港和目的地时，通常应考虑以下问题：1．首先应贯彻我国的有关政策，不得以我国政府不允许进行贸易往来的国家和地区的港口或地方作为目的港或目的地。

2．对目的港或目的地的规定，应力求明确具体，对于按C组术语达成的交易则尤为重要，一般不要使用“欧洲主要港口”（European Main Ports，E.M.P）、“非洲主要港口”（African Main Ports，A.M.P）只类笼统的规定方法。因为国际上对此并无统一解释，而且不同港口、不同

地点的装卸运输条件、运杂费用也可能有极大差别；有的港口可能不是班轮经常停靠的港口，专门派船可能也有困难，或者在经济上不合算。但是，倘若国外客户是个中间商，商订买卖合同时，往往还未把货物转售出去，最终可能将货物转售到什么地方，一时也难确定，在此情况下，他们往往要求把合同中的目的港目的地订得宽松一些，使之有较大的选择余地。对此，我方可以根据实际需要接受规定较多的目的港，但除须经租船运输外，应要求对方提出的港口是班轮经常停靠的港口，并在合同中明确规定对方对目的港作出最后选择的时限。若因此而可能增加的运费、保险费或其他费用或风险，也需明确规定由买方负担。

3．凡以非集装箱的一般海上散货运输方式交运的交易，货物运往的目的港无直达班轮或舱次较少的，合同中应规定允许转运的条款。

4．目的港必须是船舶可以安全停泊的港口，力求避免把正在进行战争或有政治动乱的地方为目的港或目的地。

5．对内陆国家的出口交易，采用CFR或CIF条件通过海上运输货物的，应选择距离该国目的地最近的，我方能够安排船舶的港口为目的港。除非多式联运承运人能够接受全程运输，一般不接受以内陆城市为目的地。

6．规定的目的港和目的地，如有重名，应明确国别与所处方位。因为，世界各国城市、港口重名者甚多，如维多利亚（Victoria），全世界有12个；的黎波里（Tripoli）在地中海沿岸的利比亚和黎巴嫩两个国家都各有一个，波特兰（Portland）、波士顿（Boston）、悉尼（Sydney）也不止一个，个别的甚至在同一个国家内也有重名的。为防止发生差错，凡以有重名的港口或城市作为目的港或目的地时，应明确标明所在国家和方位。

7．正确使用“选择港”（optional ports）。有的国外中间商在与我商订合同时，尚未找到合适的买主，未能确定最后的卸货地，为了取得更多的选择时间，或为了便于进行“路货”交易，有时要求采用“选择港”的办法。即允许收货人在预先提出的两个或两个以上的卸货港中，在货轮驶抵第一个备选港口前，按船公司规定的时间，将最后确定的卸货港通知船公司或其代理人，船方负责按通知的卸货港卸货。按一般航运惯例，如果货方未在规定时间将选定的卸货港通知船方，船方有权在任何一个备选港口卸货。但我方在接受国外客户的选择港要求时，需要注意买卖合同中规定“选择港”的数目一般不超过三个；备选港口必须在同一条班轮航线上，而且是班轮公司的船只都停靠的港口；

在核定价格和计算运费时，应按备选港口中最高的费率加上选港附加费计算。如成交的价格是按一般条件商定的，则在买卖合同中应明确规定因选择港而增加的运费、附加费均由买方负担。

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一、装运时间

装运时间又称装运期（time of shipment），是卖方将货物装上运输工具或交给承运人的期限。它是根据买方的需要和卖方的供应情况来安排的。一般买方都希望严格按照合同规定的装运期交货，因为早装了会积压买方资金，迟装了又会导致市场脱销或停工待料。因此，装运时间的制定要协调合理，适时妥当。

（一）装运时间的规定方法

（1）明确规定具体装运时间，但不确定在某一日期上，而是确定在一段时间内。如果规定在7月份装运（shipment during July），则卖方可在7月1日至7月31日一个月内任何时间装运。

（2）规定在收到信用证后若干天内装运。如：收到信用证后45天内装运（Shipment within 45 days after receipt of L/C.）。采用此种方法，同时要规定最迟的开证日期（latest opening date），避免买方拖延时间，影响合同按期履行。对外汇管制较严的国家或地区出口，或买方资信了解不够，或专门为买方特制的商品，往往采取上述规定方法，确保合同按期履行。

（3）收到信汇、电汇或票汇后若干天内装运。在FOB条件电汇支付的情况下，普遍使用这种方法。例如：收到你方30%电汇货款后30天内装运（shipment will be effected within 30days after receipt of your30% deposite of the total amount by T/T.）。

（4）笼统规定近期装运。例如：立即装运（immediate shipment），即刻装运（prompt shipment），尽速装运（shipment as soon as possible）。

(二)规定装运时间的注意事项

1．考虑货源与船源的实际情况

不同的商品有不同的生产周期，有的长些，有的短些，根据具体情况测算好生产周期，以便在生产即将结束时与船公司衔接好承运日期，避免造成有货无船，或有船无货的被动局面。

2．装运期限应当适度

装运期限的长短，应视不同的商品和租船订舱的实际情况而定，过短会给船、货的安排带来困难；过长会造成买方积压资金，影响卖方售价，不利成交。

3．注意装运期与开证日期的衔接，避免使用笼统的规定方法。

一般来说，开证日期比装运日期要提前30—45天（根据不同商品具体而定）。

二、装运港和目的港

装运港（port of shipment）是指货物起始装运的港口，对于FOB合同，装运港为合同要件；目的港（port of destination）是指最终卸货的港口，对于CIF合同，目的港为合同要件。装运港和目的港的确定，不仅关系到卖方履行交货义务和货物风险何时转移，而且关系到运费、保险费以至成本和售价的计算等问题，因此必须在合同中具体规定。

（一）装运港的规定方法及注意事项

装运港一般由卖方提出，买方同意后确定。应选择接近货源地、储运设施较完备的港口，同时考虑港口和国内运输的条件及费用水平。

（1）一般情况下，规定一个装运港，例如：在大连港装运（shipment from Dalian）。

（2）如数量较大或来源分散，集中一点装运有困难，可规定两个或两个以上装运港。

（3）有时货源不十分固定，可不规定具体港口。例如：在中国港口装运（shipment from Chinese port）。目前我国的装运港主要有大连港、秦皇岛港、香港、烟台港、青岛港、连云港、南通港、上海港、宁波港、温州港、福州港、厦门港、汕头港、广州港、黄埔港、湛江港、北海港及台湾省的基隆港和高雄港等。

（二）目的港的规定方法及注意事项

目的港一般由买方提出，卖方同意后确定。通常规定一个目的港；有时明确目的港有困难，买方可规定两个或两个以上的目的港；个别也有作笼统规定的，如，目的港：伦敦/利物浦/曼彻斯特（Port of destination: London/ Liverpool/ Manchester.），或目的港：欧洲主要港口（European Main Ports——E．M．P．）。

在出口交易中，选择目的港应当注意的问题如下：

（1）力求具体明确。如“西欧主要港口”，因对主要港口的概念无统一解释，易引起纠纷，应避免使用。但在实际业务中，也可允许在同一区域规定两个或两个以上的邻近港口作为可供选择的目的港，以照顾那些在订约时不能确定目的港的中间商客户。但要明确规定：选港增加的

运费、附加费由买方承担；买方必须在开证同时告知最后目的港。

（2）注意目的港的条件。如，有无直达班轮航线，装卸条件及运费、附加费水平等。这些关系到货运成本及租船订舱等问题。

（3）一般不接受指定某个码头卸货。如需要可视船方能否接受，再作规定。

（4）注意国外港口有无重名问题。为了避免错发错运，应明确目的港所在国和地区。

（5）不能接受内陆城市为目的港的条件（多式联运除外）。对内陆国家出口，应选择距离该国目的地最近的港口为目的港。

三、分批装运和转船

（一）分批装运

1．分批装运的含义。分批装运（partial shipment）是指一笔成交的货物，分若干批次在不同航次、车次、班次装运。而同一船只、同一航次中多次装运货物，即使提单装船日期不同，装货港口不同，也不能按分批装运论处。

2．分批装运的原因。（1）数量大，卖方不能做到货物一次交付或备货资金不足。（2）有的进口商，本人无仓库，货到后直接送工厂加工。提前到货无处存放，迟交货可能造成停产。（3）运输条件的限制。

3．分批装运的规定方法。（1）只注明允许分批装运，但不作具体规定。例如：partial shipment is allowed 。（2）规定时间和数量的分批。例如：7、8、9月每月装1000吨（shipment during July/August/ September 1000 m/ts monthly）。规定等量分批装运时，最好在等量前加“约”字，以便灵活掌握。类似限批、限时、限量的条件，卖方应严格履行约定，只要其中任何一批未按时、按量装运，就可作为违反合同论处。如采用L/C支付，一批未按时交付，则本批及以后各批均告失效。（3）规定不准分批装运。例如：Partial shipment is not allowed

（二）转船装运

1．转船的含义。货物装运后，需要通过中途港转运的称为转船（transhipment），买卖双方可以在合同中商定“允许转船”(transhipment to be allowed)条款。

2．转船的原因。（1）无直达船舶。（2）规定用集装箱装运，但装运港无装卸设备，须集中到其他口岸装箱。

（三）分批装运和转船的有关规定

在信用证业务中，除非信用证明示不准分批装运和转船，否则卖方有权分批装运和转船。四、装运通知

装运通知（shipping advice）可在两种情况下进行，一是在FOB条件下，卖方应在规定的装运期前30天—45天向买方发出货物备妥通知，以便买方派船接货。买方接到通知后，也应将船名、抵港受载日期告知卖方，以便装货。另一种情况是在货物装船后，卖方在约定时间，将合约号、品名、件数、重量、金额、船名、装船的日期等电告买方，以便买方作好报关接货的准备。特别是按CFR或CPT条件成交时，卖方交货后，更应及时向买方发出装运通知。这一条款的规定可以明确双方责任，相互配合，做好船货衔接及融洽双方业务关系。

六、装运条款实例

（1）1995年4/5月份分两批平均装运，允许转船。Shipment during Apr/ May 1995 in two about equal lots, transshipment allowed.

（2）3/4/5月份装运，允许分批和转船。Shipment during Mar/ Apr/ May with partial shipment and transshipment allowed.