加拿大蒙特利尔的地下城

加拿大蒙特利尔的地下城“蒙特利尔是一个非常有活力的现代化城市，它有很多公园和绿地，人与自然和谐相处。

我们的城市有一个很著名的地下城，总长32公里，在寒冷的冬天，人们就可以通过地下城去电影院或者剧院。

我们有90多个海洋馆和好几个高尔夫球场……”——加拿大蒙特利尔市市长皮埃尔·布尔克先生在第六届大城市首脑会议上的发言1. 概况因1967年世博会和1976年奥运会而举世闻名的加拿大蒙特利尔，今天同样以世界上最长、维护得最好的城市中心区的地下城而闻名于世。

从北面的罗伊尔山脉到南面的圣•劳仑斯河，中间12平方公里的矩形地带便是蒙特利尔的市中心。

南北窄，东西宽的地理格局造成城市的主干道和两条地铁都是沿东西轴线走向的，而城市地下过街道和走廊都是沿南北轴线走向。

通过两个轴线上的各个地铁车站，蒙特利尔市的市民可通过长达30公里的地下走廊到达各个室内公共广场和地下大型购物中心。

在这条日客流量达50万人的地下网络中，包含了60个住宅和商业综合楼，建筑面积达360万平方米，占去了蒙特利尔市整个商务中心区80％的办公面积和35％的商业面积。

蒙特利尔城市地图蒙特利尔轨道交通网路图蒙特利尔市这种利用地下空间的方式似乎没与日本等国家地下空间开发利用的方式没有什么区别，但是蒙特利尔市的地下城确实有她独一无二之处：她那完整的地下通道系统，在连接各个建筑物地下空间的同时，竟没有造成明显的高差，反映出规划及政府在地下空间开发利用过程中发挥了重要的指导作用。

2. 发展历程蒙利特利尔冬季寒冷而漫长，每年有4到5个月的冬季，并且2月的最低气温会下降到零下34度，一年的积雪量也能多达2.5米，同时还会伴随有呼啸的北风和让人睁不开眼的骤雨。

但是夏季又会带来令人窒息的闷热，7月的最高温度会升高到32度，温度高达100%。

寒冷的气候条件使地下空间的开发利用具有了潜在的动力，事实上正是因为开发利用了地下空间资源，并逐步发展成为了地下城，使商业区在气候条件上已经扩展为“全天候”商业区，一年12个月无论白天夜晚都充满人群、城市充满火力，大多数的商业街都是活跃的，热闹的，相对也是很安全的。

10个地铁站和这两条地铁线与30千米的地下通道，将室内公共广场、大型商业中心、城市快速轨道交通相互连接成为一个整体，构成了另外一个全天候的蒙特利尔，避免了地面的恶劣天气，每天有50万人进入到相互连接的60座大厦中，也就是进入到超过360万平方米的空间中。

2.1 地铁建设19世纪末期，古老的蒙特利尔城的拥挤和公共广场以及公共空间的建立导致了新的城市中心的出现，后来便出现了那时占北部地区主导地位的交通设施。

那时的先锋车道是加拿大国家铁路（CNR），它后来在1912至1918年间为横越大陆的火车建立了一条位于皇家山脉（MOUNTROYAL）之下的轨道，从而使这原本属于自然的地区有了飞速的变化。

同时铁路建设者清楚地意识到买到更多的土地比立即铺设轨道更为迫切这样一个现实以后，就有了跨越3个街区的9万平方米的土地，为CNR就能够在40年后组建作为地下城起源的维尔•玛丽广场地区（RLACE VILLE-MARIE）创造了条件，可以说如果当时没有做出这些充满智慧的前瞻，地下城也许就不会有今天的存在，或者说，肯定不会像现在这样扩大规模。

地铁是蒙特利尔地下城形成的基础，蒙特利尔地下10到15英尺的地基范围是岩石，所以整体地铁系统大部分位于这一围岩介质内，良好的围岩介质为地铁建设带来了便利：地铁区间隧道可以在岩石中以较小的代价掘进，而车站可以采用明挖工法进行，并且可以通过较小的经济代价，把地铁车站与站域地区公共建筑物的地下室相互沟通，连接成为一个整体。

同时良好的地质条件还可以在地铁站台之上建造巨大的夹层，这些夹层连接周围建筑的地下室，使行人可以轻易地进入车站的站台。

街道上的行人可以通过任意一幢大楼的地下室进入地铁车站。

如果某些待开发地段没有可进入车站的入口，那么规划中也要求拟建的建筑物地下室必须设置进入车站的入口。

这样就消除了要在寒冷天气中通过地面人行道上的入口进入车站所带来的烦恼。

在管理上公共建筑物的地下室与地铁车站相互独立，穿越邻近建筑物的地下层到达地铁车站站厅，然后就可以进入车站，极大地方便了乘客。

1964年，蒙特利尔地铁车站建设完成，并成功地为1967年世界博览会提供了高效便捷的服务。

1966年地铁迎接了第一批乘客。

67年世界博览会之前，10座建筑已和商业区车站直接相连，形成了第二代的地下城。

2.2 地下城的发展1962年对外开放营业的维尔•玛丽广场是蒙特利尔地下城的发展源，其地面是47层的塔楼，横截面为十字型，坐落在地下大型购物中心之上，有两层的地下停车库，这个巨大的房地产综合体建筑面积达28．5万平方米，是当时世界最大的建筑之一，而它一半的建筑面积位于地下。

由于这一商业项目创造性的规划设计，适合了蒙特利尔特定的气候条件，所以建成后立刻获得了巨大的成功，并被竞相模仿建造，同时也为地下城的后续发展奠定了良好的基础。

维尔•玛丽广场地铁站及站域地下道1962年，一个地下的蒙特利尔城初现雄姿，地下建筑面积已达50万平方米。

“国铁”总部、“中央车站”、伊丽莎白女皇饭店以及刚建成的“维尔•玛丽广场”通过两条地下通道相互连接。

地下城日夜灯火辉煌，甚至在八小时外，它依然充满着活力。

1963年，蒙特利尔市决定举办1967年的世界博览会，进而使了房地产建设热潮的兴起，同时也加速了地铁的建设，在吸收维尔•玛丽广场建设成功经验的基础上，政府在地铁建设过程中更加重视地铁车站与站域公共建筑的相互连通，如维多利亚广场与鲍拿凡彻是通过牧师城堡饭店、加拿大之都广场、证券交易大厦和鲍拿凡彻广场之间的地下隧道相连接的。

通过政府科学的引导，蒙特利尔市地下城的范围得到了进一步的扩展。

鲍拿凡彻广场地铁站及站域地下道平面示意图1967年开业的鲍拿凡彻广场被誉为“城中之城”和“洞中之城”，其庞大的地下空间包括了一个两层的大型购物中心、一个巨大的展览厅、众多的办公室以及一个国际性的交易中心。

在地上，它是一个拥有400间客房的饭店和会议中心，而且在每一层都点缀着人造景观。

通往“中央车站”的地铁在它旁边通过，为商业交通提供了极大的方便。

1967年世界博览会后，蒙特利尔市中心的房地产建设困难重重，地下城的扩展建设也不例外。

1974年，德斯亚丁斯公司首先在建设德斯亚丁斯大厦中提出了突破性的计划，即把地铁艺术广场站和德阿姆斯广场站通过地下人行道连接。

这样，使得德斯亚丁斯大厦一举成为市中心的焦点。

当时近20个项目也争相将大楼建在地铁沿线上，由于与地铁车站相互连接不仅能为房地产商带来更大的利润，而且对于改善城市的交通环境也有着非常重要的作用，同时对于冬季漫长而寒冷的蒙特利尔居民，也有着巨大的诱惑力，所以房地产商争相与地铁车站连接，并以楼宇能够与地铁相连而引以为豪。

在1984年经济增长速度短暂放慢之后，市中心的建设仍然没有停止。

为发展多种经营，房产发展商与郊区的大型购物中心相联合，在市中心同时建起了3个大型的地下购物中心。

这些购物中心均位于闹市区办公大楼的地下，这些大楼是：罗伊尔山脉大厦、蒙特利尔广场和拉卡斯德尔大厦。

这些购物中心定位颇具战略性，既象城市的百货商店，又吸取了郊区大型购物中心的特点，从而吸引了大量的客流，并且这三幢大楼均与地铁车站相互连通，并可直接通往圣•凯瑟林大街。

在城市中心区拥有大型的购物中心，在北美的城市以前几乎不可想象，而如今成了现实。

虽然它们都位于地下，但顾客能通过任何可能的交通工具到达。

从1984年到1989年，地下城的通道已从12公里发展到了22公里。

20世纪90年代以后城市经济在健康地发展，高层建筑层出不穷，因此90年代最明显的标志就是超大型房地产项目的兴起。

这些项目建筑面积往往达到10万平方米，为创造更多的优势以提高出租率，它们均与地下城相连。

围绕着国际交易中心，一大批项目通过地下人行道与地下城相连，使地下城的人行道长度达到了30公里，成为了世界上最长的地下人行道。

近期又有许多房产项目将与地下城相连，目前地下人行道的长度达到了32公里，通过地铁车站、站域公共建筑物地下室、大型购物中心等公共建筑的相互连接，世界上最大规模的地下城已经形成，正如蒙特利尔市市长所言，地下城已成为蒙特利尔市的骄傲。

2.3 地下城的效益蒙特利尔地下城建设完善后，有无数的各种各样的受益者。

首先获益的是那些在地铁开放时间里在地铁网络里随意漫游的商业区用户，这里无须费用、安全，并且可以避免地面严寒的天气。

对蒙特利尔的大部分居民而言，无论清晨还是夜晚，也无论地面的天气如何寒冷或者阴雨，他们都能通过地下城找到一条快捷、直接的位于办公室和地铁或者短途火车车站之间的线路，路上轻松而舒适。

对于地铁系统的管理者而言，与系统相联系的60座建筑物和到达地下城的150个出口，为城市中使用和乐于使用这一系统的不断增长的人群做出了贡献。

另一方面，作为地下城构成基础的地下室内通道起到了缓冲器作用，特别是在繁忙的车站能够减轻高峰时期的交通，像地铁乘客就可以趁机利用下班之后的时间逛逛地下城的商店，极大地提高了地铁的整体运输效率，提高了城市中心区土地集约化利用的水平。

对于房地产开发商和房产业主而言，因为能从由地铁造成的免费行人通道获利，所以那些与地铁网络连通的建筑物业其获利是显而易见的好处的，不管他是否直接为连通道投过资，作为回报这些业主也就能够向他们的租客收取合适的租金。

对于城市的发展而言，地下城有助于减轻主要交叉路段汽车与行人的交通冲突，减少了停车需求，也减少了空气污染。

由于地下城和商业街之间的积极合作，城市中心区的商业一直保留着其活力，也成为了一个对于使用商业街和公共空间的人们和私人项目都有益的繁忙且充满生机的地区。

同时地下城也已经成为了蒙特利尔城市旅游观光的最主要的地区。

3. 地下城的投资模式1964年地铁建设规划完成后，作为当时地铁建设的发起者和土地所有者——蒙特利尔市为了实施这一规划，开始实行土地的长期批租政策。

政府在一定期限内通过公开招标的形式选择开发商，中标的开发商享有地铁沿线某块指定土地的开发权，他们将被允许在这部分土地上投资建设。

在一段较长时间的租赁期内，开发商们只需每月缴纳地租费，而不需要购买原始土地。

市政府共对11块地块区域作了尝试。

在项目中，政府对建筑物的最小及最大标高、房屋容积率、必须建设的用来与地铁车站相连通的地下室、街道与地铁车站相连的入口处位置，以及公交站点必须设在这些入口处附近等作出了详细而明确的规定（由于建筑物与地铁直接相连，室内停车场的数量也可以相应减少）。

从60年代建设第一条地铁线开始，蒙特例尔的地下城有今天的规模，是绝对离不开私人投资者的参与的，所有的通道建设费用、维修费用、管理费用及责任保险费用均是由开发商来承担。