ARJ21飞机市场机遇探析

ARJ21飞机市场机遇探析

作者：王如华

来源：《大飞机》2016年第04期

6月28日，中国首架按照国际标准研制、具有自主知识产权的喷气式支线飞机ARJ21-700正式投入航线运营，执飞成都-上海航线。ARJ21-700飞机的商业运营，不仅为我国航空市场提供了一款有竞争力的民机产品，也标志着我国民机产业发展取得了历史性突破。

ARJ21-700飞机是中国商用飞机有限责任公司以满足西部高温高原航线运营为目标研制的首款70～90座级中短程喷气式支线客机。飞机特色鲜明：宽大的机身、每排5座的客舱布局，达到了与干线飞机相媲美的乘坐品质，与同类飞机相比具有突出的舒适性；同时，发动机推力大，飞机推重比高，过硬的起飞、爬升等性能远超竞争对手，对我国西部高原机场起降和复杂航路具有良好的适应性。

伴随着我国城市化进程的不断加快，大量中小城市发展兴起，人们对支线航空的需求将越来越大。与此同时，我国经济增长带来国民收入水平不断提高，特别是各中小城市居民可支配收入迅速增加，旅游、探亲等自主性消费市场不断扩大，中国支线航空市场已迎来前所未有的发展机遇。然而，现役喷气式支线客机难以满足我国高温/高原等气候、地形复杂的苛刻运行

条件，而用干线飞机飞支线的话，又面临国内支线航线上的航班频率过低、运营成本过高等问题。这些问题是中国支线航空市场难以回避的发展障碍，也是ARJ21- 700飞机运营将面临的机遇和挑战。

以小换大，加密航线

航空运输的核心价值在于“省时”。ARJ21-700飞机座位数相对较少，灵活性高。运用ARJ21-700飞机加密航线，提高航班频率和客座率，能够有效培育市场，并促进航空公司提高竞争力和扩大市场份额。

我国支线航空市场发展潜力巨大，机场数量增长很快。然而，从中国民航局发布的统计数据可以看出，目前国内大部分支线航线频次不足、支线机场通达性不高的问题仍很突出。截至2015年12月，国内有定期航班的民航机场206个，其中，客流量前20位的机场总客流量占全国航空总客流量的70%；客流量前50位的机场总客流量占全国航空总客流量的93%；55%的机场通航城市不足10个；49%的机场每日单向班次不足4班。这就是说，中国150个以上的低客流量机场，大多使用窄体干线客机在低频率运营。

对于航空公司来说，采用大座级的A320、737系列飞机来低频率地运营低客流量支线航空市场是不得已的选择。因为支线飞机进口关税高，导致航空公司不愿进口、使用支线飞机。这样就形成一个恶性循环：客流量少—航线频率低—航空公司难以赢利—航线频次更低—客流量更少。

ARJ21-700飞机投入商业运营，可以说从根本上解开了我国支线航空市场的死结：国产飞机，不仅没有进口关税，而且国家还会有相应的政策支持，航空公司用以投入支线市场，通过加密频次，培育市场，实现赢利不再遥远。

扎根支线，提高运营效率

支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线的运行，在北美、欧洲等成熟的航空市场，支线航空占到整个航空运输市场30%～40%的比例。我国支线航空处于起步阶段，根据2015年中国机队统计结果，我国支线飞机仅占全部机队的6%，与欧美成熟的民航运输市场相比存在相当大的差距。然而，我国在一些特定的区域，比如新疆、内蒙古、黑龙江等边疆大省（区），支线市场发展良好，对ARJ21-700飞机的运营极为有利。

新疆土地面积166万平方千米，地广人稀，拥有独特的地理位置和环境、丰富的旅游和公商务客源，航空市场基本不受地面交通影响，为支线市场发展提供了适宜的运营环境。新疆目前已形成“以乌鲁木齐机场为枢纽，辐射疆内各支线机场的运营模式”。疆内航线票价较国内平均水平高出很多，平均票价达到了2 元/客公里以上，个别航线达到了2.9元/客公里，相比其他地区而言，运营收益高出很多。

除此之外，国家对新疆地区航空运输发展非常重视，目前航空公司可获得的补贴有：疆内支线机场补贴、支线航线上座率补贴、支线飞机运营补贴、当地政府补贴、机场起降费减免等，有利于支线飞机的运营。

目前，国内最大的支线航空公司天津航空是在新疆支线航空市场运营最有特色的航空公司。天津航空以乌鲁木齐为基地，采用E190机队，通过快线高覆盖策略发展业务，并形成市场壁垒。如今，天津航空每天在乌鲁木齐与库尔勒、阿克苏、和田、塔城、阿勒泰等城市之间

密集安排航班，不仅在乌鲁木齐机场占有了11%的市场份额，而且也为公司带来了较好的经济效益。

在新疆之外，内蒙古自治区也是天津航空运营较好的地区之一。内蒙古整体呈狭长形，东西直线距离达2400公里，南北跨度1700公里，横跨东北、华北、西北三大区，因此航空是比铁路更适合连接各主要盟市之间的交通方式。目前，内蒙古有15个机场，其中支线机场14个。内蒙古自治区政府也充分认识到这一特性，与机场、航空公司通力合作，积极推进和构建“支支通”航线网络，完善区内的支线航线网络。2015年，包头、呼伦贝尔的旅客吞吐量接近200万人次，鄂尔多斯超过150万人次，赤峰98万人次。可以说，内蒙古的支线航空网络已经在国内居于领先地位。

但是，内蒙古自治区狭长的地理特性，导致其各地区的经济发展不平衡，使其支线航空市场也出现了较大的落差。这一特情对大型客机来说难以适应，却正是支线飞机大展身手的环境。天津航空就采取“小机型、大密度、低票价、高客座率”支线运营模式，在呼和浩特机场和鄂尔多斯机场都取得了较高的市场份额。

值得注意的是，天津航空这一系列成就的取得，都是以 ERJ145、E190机型为基础的。如果把这些飞机换成ARJ21-700，以其优异的性能，以及对中国气候、地理环境更强的适应性，相信执飞这些航线的航空公司会取得更好的收益。

此外，我国中南、长三角和珠三角地区的非枢纽城市也适宜ARJ21-700飞机运营。上述地区可执飞“点对点”的瘦长航线，提高营运效率。

发挥优势，争做高原之鹰

西部高原地区约占我国国土面积的三分之一，拥有丰富的旅游资源，地形地貌复杂，绝大部分地区为山地，高山峡谷相间，开发地面交通难度大，导致当地经济发展缓慢，无法满足当前旅游发展的需求。因此，这些地区很适合发展航空旅游业，特别是支线航空旅游市场。但高原和高高原机场对飞机性能要求很高，一般机型很难满足运营条件。

由于主要航空客流量来源于旅游客源，这些地区的大部分航线淡旺季旅客运输量差别明显：不仅一年之中会呈现季节性波动，即使一周之内，从工作日到周末商务市场和休闲市场也会交替出现淡旺的差别，甚至每天各个时段的需求也在明显变化，给航空公司运力配置带来困难。以成都-九寨沟航线为例，根据中航信2013年统计，在旅游旺季（10月），旅客运输量达到12.6万以上；而在淡季（3月），旅客运输量仅为2.7万，淡旺季客流量差异明显。

大型客机每班需要130个乘客才能达到盈亏平衡点，在这些地区的航线上，由于淡旺季的差别，只能在旺季时投入干线飞机，淡季时利用支线飞机。而高原的特点，决定了不是随便一