集装箱海运发展评价与战略展望

集装箱海运发展评价与战略展望

本文对原提出的2004年战略准备阶段我国集装箱水运发展目标进行总结，结合我国集装箱海运发展实际，从定性、定量等方面阐述了目标的实现情况，分析了造成差异的主要云因。对战略框架阶段发展进行了预测分析，提出了进一步发展的目标。

12004年战略准备阶段我国集装箱海运发展目标

基于对国内外水运发展趋势、国内经济发展与改革进程以及对中国水运发展特点的分析,提出2001-2004年为我国水运发展战略准备阶段,2005-2010年为水运发展战略框架阶段并分别提出了这一时期的主要发展目标。与集装箱运输发展相关的主要预测和发展目标包括:

(1)水运量的发展取得显著进展。

加入WTO后的第一年,拉动集装箱吞吐量多增长12个百分点,从而使2002年我国港口吞吐量同比增长30%以上。在加入WTO的带动下,战略准备阶段我国港口集装箱吞吐量增长速度将保持在20%以上。2004年前上海港、深圳港集装箱吞吐量完成对釜山港、高雄港的超越,为两大国际航运中心建设奠定量的基础。

(2)以中远集运和中海集运两大班轮公司重组为标志，完成国有水运企业的战略重组。解决班轮公司与集团母公司之间的关系和班轮公司之间的关系。

(3)2004年前完成对自由港的相关研究。结合国务院港口体制改革规定和《港口法》的颁布,完成港口体制改革的第一步目标。

2战略准备阶段我国集装箱海运发展评价

2.1港口集装箱吞吐量发展评价与分析

进入新世纪,在国民经济、对外贸易快速发展的推动下,全国港口集装箱吞吐量持续保持高速发展,由2000年的2348万TEU达到2004年的6160万TEU,2000-2004年年均递增27%。在港口集装箱吞吐量快速增长的同时,继续呈现集中化发展趋势,8个干线港集装箱吞吐量比重继续增长,由2000年占全国75.4%上升为2004年的80.2%。其中上海港和深圳港集装箱吞吐量2004年分别达到1455万TEU和1366万TEU,列世界第3和第4位。青岛、宁波和天津港集装箱吞吐量分别达到514万TEU、401万TEU和382万TEIJ,分列世界第14、17和18位。这总体上验证了对战略准备阶段我国港口集装箱运输发展的预测。

2001年,由于多种因素的作用,我国港口集装箱吞吐量较上一年发展速度只有179毛。研究表明,在加入WTO的影响下,我国集装箱吞吐量将多增长12个百分点,据此在2001年年底,对2002年我国港口集装箱发展做出了相对乐观的判断,并在对上海港2002年的预测中得到应用。2003年上海港、深圳港集装箱吞吐量完成对釜山港、高雄港的超越等,验证了提出的战略准备阶段的发展、也是预测性指标。

战略准备阶段港口集装箱吞吐量发展的上述两个指标,在2001年认为是极富挑战性的,在我国对外贸易快速发展的带动下,实际发展更为乐观。2001年预测前5大

港口集装箱吞吐量在2008年前迸入世界前20位的目标已于2004年提前实现。宁波港集装箱吞吐量在世界和国内的排序分别为第17位和第4位,广州港则通过南沙深水集装箱码头的建设,实现了吞吐量和功能上的提升。

对战略准备阶段发展和预测目标,虽然定性是正确的,而从定量上对港口集装箱吞吐量预测略偏低。造成预测误差的主要原因,包括以下2个方面:

(1)对外贸易发展速度估计不足。我国GDP发展速度一直比较稳定,估计相对容易,实际误差也不到1个百分点。

但对贸易发展速度10%估计明显偏低,按可比口径近似计算,2000-2004年对外贸易发展速度实际达到近18%。由于此差异,对港口集装箱吞吐量发展速度虽然定性准确,但定量预测偏低。为此对2010年港口集装箱吞吐量和干线港口集装箱吞吐量上调30%~40%,到2010年全国港口集装箱吞吐量将达到1.45亿TEU。

(2)对国内航线发展估计偏低。随着我国集装箱干线港作用的发挥,集装箱境外中转比重下降,而国内干线港积聚作用不断显现,内支线和内贸航线得到快速发展。2000-2004年我国国内航线集装箱运输发展速度高达31%,这一实际发展速度超出2001年对内贸线和内支线增长速度的估计。

2.2船队与企业规模发展评价

在我国集装箱海运需求的带动下,战略准备阶段4年中,我国海运集装箱船队规模增长了47%。比世界平均增长速度仅高2个百分点,比主要国家集装箱海运船队规模发展慢,导致中国大陆集装箱海运船队规模在世界的地位由2000年初的第5位,下

降位2004年年底的第7位。

充分利用国内集装箱运输需求快速增长的趋势,我国集装箱班轮公司在规模上得到进一步发展,世界前10大班轮公司中,中国大陆已经占了2席,国际影响力进一步提高。中远集运船队规模由2001年初的20.6万TEU发展到2005年初的27.6万TEU(目前约为31万TEU);中海集运更是异军突起,同期船队规模由11万TEU发展到25万TEU(目前为33万TEU)。

世界前10位班轮公司平均规模由2001年初的27.6万TEU,增长到2005年初43.4万TEU,4年增长了57%、15.8万TEU。同期我国两大班轮公司集装箱运力分别增长34%、7万TEU和127%、14万TEU。

中海集运和中远集运通过重组,分别于2004年和2005年实现了在香港H股上市,进一步理顺了班轮公司与集团母公司之间的关系和班轮公司之间的关系,为今后通过资本收购、兼并等手段加快发展,摆脱长期以来依靠购置二于船、造新船和租船等方式发展集装箱运力奠定了基础。这与原设定战略准备阶段发展节奏基本一致。

中远集团、招商集团和中海集团均实现了对集装箱码头的国内和国际投资与经营。特别是中远集团、招商集团,在投资和经营集装箱码头规模上取得了明显进展,已经位于码头公司的前列。上港集箱充分利用港口体制改革的机遇,实现了国内沿海、特别是沿长江的跨地区经营和投资。

2.3港口体制改革

2004年以港口下放和政企分开为目标的港口体制改革已经基本完成。新的港口