全球集装箱航运市场分析

全球集装箱航运市场分析

预计2020年前全球集装箱船运力增速将保持在3%-4%的较低水平，海运量增速则将在4.5%-5%左右，班轮市场供求关系呈现持续小幅改善之势。但考虑到运力过剩规模十分庞大，真正实现市场供求平衡还需要很长一段时间。

全球集装箱海运贸易形势

全球经济环境相对改善，集装箱海运量将小幅回升

图1 2000年以来全球经济与国际贸易及集装箱海运量增速

全球集装箱海运贸易量与世界经济高度相关。集装箱航线连接着北美、欧洲、亚洲、非洲等许多国家，是国际贸易的桥梁和纽带。在金融危机最为严重2009年，世界经济出现负增长，全球集装箱海运量大幅萎缩9.2%，2010年全球范围的经济刺激促进集装箱海运量增长13.7%。之后，受全球经济增长不稳定等因素影响，集装箱海运量增速总体在3%-5%之间，其中2015年仅为2.2%。未来一段时间，随着全球经济环境的相对改善，预计2017年和2018年全球集装箱海运量有望回升至4.5%和4.7%。

图2 2000年以来全球集装箱海运量情况

集装箱航线向多极化演变，区域航线贡献度不断提升

集装箱航线及其海运量规模主要受航线各港口经济腹地发展状况的影响。从主要航线看，连接亚洲发展中国家与欧美发达国家的泛太平洋航线和亚欧航线、连接欧洲和北美地区的泛大西洋航线等构成了全球班轮运输的主干线。金融危机爆发之后，传统三大干线的货运量地位出现明显下降。尽管目前三大主干线在全球集装箱海运贸易中仍处于支配地位，但随着产业转移新趋势的出现以及全球贸易结构的重大变化，全球班轮运输航线将向多极化演变。据统计，三大主干线货运量占比已经从20年前的绝对优势降至2008年的31.8%，并进一步降至2016年的29.5%。

图3 2007年以来各班轮航线海运量占比情况

另一方面，在全球区域贸易相对活跃的带动下，相对于其他航线，区域航线无论是自身货运量增速，还是对全球集装箱海运量的贡献度均在不断提升。据统计，2011-2016年全球区域航线集装箱海运量年均增速达到5.6%，明显高于其他航线。在此期间，区域航线对全球集装箱海运贸易量增长的贡献率更是达到了42%，明显高于主干线和南北航线。预计未来几年，“一带一路”战略的推进，东北亚自由贸易区、中国——东盟自由贸易区等区域经济的发展，都将对区域航线集装箱海运量的增长形成较大支撑。

表1 2011-2016年各航线集装箱海运量增长情况

资料来源：中国船舶工业经济与市场研究中心

全球集装箱船运力发展情况

全球集装箱船运力持续增长，超大型箱船不断增多

随着全球集装箱海运量的增长，船东及班轮公司开始大量订造集装箱船，尤其是在规模经济性的推动下，超大型箱船建造市场非常活跃，并带动全球集装箱船运力持续增长，2007-2016年集装箱船保有量年均增速达到7.0%。从船型构成看，截至2017年8月底，8000TEU以上的大型及超大型集装箱船占比达到47.6%，较2007年的14%有很大提升。目前，全球在运营集装箱船中，最大单船箱位已经达到21413TEU，全球集装箱航运市场已经迈入

以20000TEU为代表的巨型集装箱船时代。

图4 2007-2017年全球集装箱船运力发展情况

运力梯度转移态势明显，中型箱船需求可能进一步萎缩

随着8000TEU以上大型及超大型集装箱船的大量交付并配置到主干线，主干线过剩运力被重新配置到南北航线，南北航线的中型集装箱船(3000-8000TEU)则被重新配置到区域航线，全球集装箱船运力配置呈现梯度转移趋势。以亚欧航线为例，2010年中型集装箱船的运力

占比高达42%，而在超大型集装箱船的挤压下该比重目前仅为7%；而12000TEU以上超大型集装箱船的比重则由2010年的6%迅速增至77%。

从未来发展来看，一方面大型集装箱船将继续挤占中型箱船市场空间，巴拿马运河拓宽工程完成后，中型箱船在主干线及南北航线上的竞争力进一步下滑；另一方面近两年中型箱船占区域航线运力配置的比重基本稳定，受港口、航道等基础设施以及装箱量限制，中型箱船向区域航线的转移已经接近尾声，未来一段时间中型箱船需求可能进一步萎缩。

图5 2010-2017年各航线集装箱船运力配置情况

在建船订单规模庞大，集装箱船运力仍将稳步增长

受航运市场运力过剩影响，集装箱船运费大幅走低，闲置运力持续攀升，船东加大了老旧箱船的拆解力度，2012-2016年年均拆解量达到40万TEU，其中2016年拆解量达到65.4万TEU，创历史新高。值得注意的是，随着中型箱船市场竞争力的减弱，大量15年左右船龄的船舶被拆解，最低拆解船龄甚至仅为7年，拆解量也持续处于高位。目前，支线箱船平均船龄为14年，中型箱船平均船龄在10年左右，而大型和超大型集装箱平均船龄仅为个位数，短期内拆解的可能性不大，未来一段时间的拆解量依然主要来自中型和支线型集装箱船。

图6 2007-2017年全球集装箱船拆解情况

从运力增长趋势看，尽管中小型集装箱船拆解量保持高位，但目前集装箱船在建订单依然高达379艘、262.9万TEU，2018年和2019年分别计划交付143.8万TEU和48.6万TEU，大型集装箱船运力仍有很大的增长动力，考虑到推迟交付等情况，预计2017年和2018年全球集装箱船运力增速将回升至2.7%和3.7%。

图7 全球集装箱船运力增长预测

全球集装箱航运市场发展趋势

供求关系逐步改善，航运市场有望缓慢回升

2011-2015年，受大型集装箱船持续交付影响，全球集装箱船队运力增速持续高于海运量增速，导致过剩运力不断累积，班轮市场运费水平持续走低。2016年以来，全球班轮业在加大老旧船舶拆解和推迟新船交付的同时，也进行了大范围的兼并重组，并停止新造船投资，力图缓解市场危机。受此影响，2016年集装箱船运力增速仅为1.2%，明显低于同期海运量3.8%的增速。

从发展趋势看，预计2020年前全球集装箱船运力增速将保持在3%-4%的较低水平，海运量增速则将在4.5%-5%左右，班轮市场供求关系呈现持续小幅改善之势。但考虑到运力过剩规模十分庞大，真正实现市场供求平衡还需要很长一段时间。

图8 全球集装箱船航运市场供求关系变化趋势

班轮市场联盟化和行业整合趋势进一步加强

纵观近二十年班轮业的发展，行业合纵连横和兼并重组从未停止，特别是在市场低迷期，经营压力和规模化诉求使得这一趋势更加明显。近年来，由于航运市场持续低迷，班轮公司之间并购重组事件加速涌现，如赫伯罗特收购南美轮船、汉堡南美收购智利航运，中远集运与中海集运合并以及达飞轮船收购东方海皇，马士基航运收购汉堡南美，赫伯罗特和阿拉伯联合航运合并，日本三大航运公司将其集装箱航运业务进行了合并，2017年7月，中远海