论高速铁路对加速我国城市化进程的促进作用

高铁时代

论高速铁路对加速我国城市化进程的促进作用

彭宇拓

(铁道部党校,北京100088)

[中图分类号]U238[文献标识码]A[文章编号]1006 8279(2010)05 0018 02

摘要 围绕!中国特色∀城市化道路和城市群发展模式,从高速铁路提高城市可达性、触发城市群的集聚和扩散效应等方面阐述高铁与城市群发展的关系,并提出高速铁路网的完善与我国城市群发展阶段呈正相关关系,最后以高铁发展为核心,构建我国!两沿∀城市群格局。

关键词 高速铁路城市化进程城市群

城市化是社会经济、文化、科技要素的聚集和扩散,是人类进步必然要经过的过程。而交通是联系城市地理空间社会经济活动的纽带,是城市化发展的基础。2004年至今,代表!中国速度∀的动车奔驰在!京津城际∀、!武广高铁∀、!郑西高铁∀、!沪宁高铁∀、!沪杭高铁∀等具备世界领先水平的高速铁路上,推动着我国城市化进程的快速发展,城市地理空间阻隔等问题或许将迎刃而解。

一、以大城市为依托的区域城市群发展模式

当代城市化理论表明,各国城市化总体进程一般沿S 型曲线变动,城市化率突破30%后进入加速阶段,直到城市化率接近70%。我国城市化正处于加速发展阶段,从1978年的17 9%,不足20%,增至2009年的47%。但目前中国的城市化水平尚达不到世界平均水平,与发展水平相近的其他国家相比,中国的城市化率除高于印度以外,要低于印尼(52%)、菲律宾(65%)、巴西(86%)、南非(61%)等国。城市的集聚效益和规模效益得不到很好的发挥,成为制约经济发展、影响社会稳定与实现现代化目标的瓶颈。

传统的小城镇论和中等城市论,不再适宜市场经济的发展,因为只有大城市才具备与世界进行分工交流所需要的完善基础设施,有对全球资源吸引的强大配置能力,有着足够的产业集聚和经济规模参与全球性的竞争。然而盲目发展大都市,又会导致交通不便、住房拥挤、环境污染等城市病。既要发挥大城市对周围区域的集聚、扩散效应,又要克服大城市存在的!城市病∀,是我国推进城市化进程的现实选择。

因此,2007年10月,十七大报告明确提出:!走中国特色城镇化道路,按照统筹城乡、布局合理、节约土地、功能完善、以大带小的原则,促进大中小城市和小城镇协调发展。以增强综合承载能力为重点,以特大城市为依托,形成辐射作用大的城市群,培育新的经济增长极。∀根据世界各国城市化进程的一般规律以及中国国情的特殊性,探索关于中国特色城市化发展道路,以大城市为中心和依托的区域城市群发展模式是中国最有效益和切合实际的模式,通过组建城市群,可实现经济发展在空间上的多极带动,使群落中大中小城市合理分工,协调发展。

二、高铁时代迎来中国城市化进程的黄金时期

德国城市地理学家克里斯泰勒的!中心地理论∀,认为交通原则是城市发展的重要原则,交通条件的进化过程直接导致城市空间内部组织结构的变化和外部具体形态的演化,且其本身即作为构成城市群体空间形态的要素之一。交通联系的密切性是城市群体空间整体性不断加强的基础。

我国的城市群是区域经济发展中心,存在旺盛的运输需求,集群城市内部、不同城市群间有着大流量、高强度和出行时间集中的运输需要。现有的公路、航空、水运等交通运输基础设施远不能达到我国城市化发展的要求,高速铁路网的大规模建设与运营,解决了我国经济发展中长期存在的运能与运量之间的矛盾,实现了人流、物流、资金流、信息流和技术流的高效流动,推动了城市群的发展。以长株潭城市群的发展为例,1982年提出长株潭一体化,沉默二十余年;2005年武广高铁开工,同年#长株潭城市群区域发展规划∃出炉;紧接着2007年长株潭城市群获批为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区;2009年12月,武广高铁通车;2010年3月,长株潭城际铁路初步设计完成,同月长株潭!两型∀建设正式融城。正是高铁触发了湖南长株潭城市群一体化趋势。

1 高速铁路提高城市可达性,增强城市群内外联系

高速铁路可以解决城市两个可达性问题。首先,能起到点与点间连接,特别是中长距离的运输,高铁以其优质运输服务极大地增强了城市群与外界的流通。其次,高铁能把多个城市连接在一起,建立具备高区间可达性的区域或走廊,密切了城市群内的联系,引发!同城效应∀。

以湖南长株潭城市群为例,湖南!3+5∀城市群是以长株潭复合城市为中心,包括岳阳、常德、益阳、衡阳、娄底五市组成的城市群。运用汉纳斯%弗德林汉姆的引力模型,I ij=K&(P i &P j a)/r ij ,计算武广高速铁路和长株潭城际铁路开通前后长株潭城市群的空间引力。与既有交通

相比,武广高速铁路和长株潭城际铁路的开通使城市群节点与外界节点如:北京、武汉、广州的空间引力得到极大地提升,如长沙对北京引力由2 3升至5 7,对武汉由4至10 8,对广州由3 3至9 3;同时城市群内部节点间引力值也成倍提高,如长沙与岳阳间由3 9升至10 9,株洲和湘潭间由2 7至8,岳阳和衡阳间由1 2至3 4。

2 高速铁路触发城市群的集聚、扩散效应,推动生产力布局调整

城市化的基本特征即要素集聚。聚集经济是城市化的基本动力,扩散是资源聚集的表现,城市群的形成正是聚集和扩散机制作用的结果。不同于传统的运输方式,高速铁路以速度快、大运量等特点对产业有着较强的集聚和扩散作用,从而推动区域生产力布局的调整,促进区域经济发展,形成协调合理的城市群落。高速铁路的速度优势能够节省商品和旅客在运输途中的时间,提高了效率;高速铁路的快速和大容量能够满足较大的运输需求,从而使得资源能够在整个区域城市群实现优化配置。这些使得在运输业的规模经济性下,促使制造业向具有运输优势的区位集聚;也同时在运输高便利下,制造业厂商对市场区位的关心程度降低,从而促使制造业向周围扩散。高速铁路对沿线产业的集聚与分散的往复作用,促进了城市体系内有发展优势的产业不断发展壮大,使沿线产业结构更趋合理,城市群也伴随着形成并完善。

三、高速铁路网的完善与我国城市群发展阶段呈正相关关系

1 高铁运营初期:区域点∋轴∋带城市群落形成

我国经济地理学者陆大道指出产业的聚集与扩散往往是沿着阻力最小的方向轴线(含动力线、水源线、运输线)展开的,由此提出了!点轴空间结构系统理论∀。按照!点轴理论∀,!点∀指现有区域内的各级中心城市,它们是一定地域空间范围内人口和产业的集中地。在高速铁路运营初期,在区域现有城市基础上,通过高速铁路的运输服务,区域城市联系更为快捷方便,连接地区的人流和物流迅速增加,生产和运输成本降低,形成了有利的区位条件和投资环境,使得产业和人口向交通干线聚集,高速铁路沿线成为城市化发展!轴∀。再以区域经济设施、社会设施的集中优势对周围地区有集聚效应,也将产品、信息、技术、人员、资金等向附近区域进行扩散,沿高铁线路分布,形成社会经济文化联系密切的城市!带∀。高速铁路沿线城市发展的机会相比没有高铁的周边地区更大,这使得沿线城镇群获得了整体增长。随着我国高铁的开通,京津冀城市群、武汉都市圈、以郑州为中心的中原城市群、长株潭!3+5∀城市群、长三角都市圈、珠三角都市圈、川渝都市圈等城市群将在高铁沿线相继形成并发展壮大。

2 高铁运营中后期:相邻城市群间融合趋势

随着高速铁路的持续运营,高铁的影响力逐步释放,进一步触发城市群的集聚、扩散效应,沿线的城市群将继续增长并扩大腹地,相邻城市群表现出融合趋势。武广高铁的开通,武汉至长沙的时间距离由4h缩短为1 3h,长沙至广州的时间距离由8h缩短为2 43h,而这两个地区均已出现了城镇群的融合现象。可以推断,高速铁路将使得沿线城市群逐渐扩张,直至融合。因此,珠三角的辐射和分工范围将进一步扩大,珠三角城市群将有可能从目前的广东珠江三角洲区域的9个地级市发展为包括武汉、长沙等众多内陆腹地城市在内的城市连绵区,最终武汉城市圈、长株潭城市群、珠三角城市群融合为武广城市带。

3 高铁运营中后期:城市群内沿高铁、城际铁路、城市轨道交通成!轴∋辐∀结构重组

随着高速铁路的开通(包括城际铁路),我国城市群内各城市之间的时间距离普遍缩短到了1h以内,例如京津城际高铁开通后,城市之间的旅行时间稳定安全地缩短成了0 5h,从高铁站到达目的地这一段!市内∀交通反而远超0 5h,这样反差的时间距离将使相邻城市的分工模式和城市结构发生改变和重组。首先,在大运量交通支撑下,城市群内市场基本融合为一体,在休闲旅游、商务活动甚至居住、就业、教育等方面建立广泛的分工合作关系。同时,城市内部结构逐步重组,城市群内沿高速铁路、城际铁路、城市轨道交通成!轴∋辐∀(hub-and-spoke)结构重组,沿着与高铁枢纽相连的城市轨道站点形成了新的节点中心,避免城市摊大饼式发展,进一步促进了大城市多中心结构的形成。

四、发展高速铁路,构建我国!两沿∀城市群格局

2004年1月国务院通过了#中长期铁路网规划∃, 2008年11月公布#中长期铁路网规划(2008年调整)∃。到2012年,将有1 3万公里客运专线及城际铁路投入运营,预计到2020年,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口,极大缩短城市间时空距离。高铁沿线各城市群的逐步形成,有效地带动区域经济发展,并通过庞大的高铁网辐射全国,产生!1+1>2∀的规模效应,促进实现西部大开发、中部崛起、东北振兴、东部率先等各个区域的协调发展,也带来我国城市分布的新格局。

国外专家分析:世界70%的人口和经济能力分布在沿海150公里范围内。在中国,学者陆大道提出!T∀轴空间理论,中国经济发展将集中在东部沿海及中部的长江流域地带,形成一条!T∀字型发展地带;也有提出!(∀轴空间理论,加入黄河流域,形成!(∀型发展地带。但是受世界气候变化及我国长期不合理开发的影响,长江航道和黄河的作用及影响事实上受着很大的制约,货运有待加强,而客运份额一直偏低。内河运输对城市化进程的推动力量不足。由于高铁的快速发展,推动沿线区域经济发展,形成沿高铁线的城市群落,我国将有可能实现人口聚居、城市集群分布在沿海、沿线(高铁线)150公里(半小时圈)的!两沿∀格局。

)责任编辑:王宇梅∗