高速隐身双体船的发展趋势

综观舰船的发展历史，设计人员一直在为寻求一种集高速度和良好适航性于一身的船型而努力。在船型设计试验技术的推动下，高速双体船开始走上历史舞台。
军事发展也会向着速度更快的方向发展，因为这在战争中是非常重要的一个因素。我国的022导弹艇作为小型的双体船还是比较成功的，不过大型的运输船方面可以考虑发展高速度的隐身双体船，速度在进行运输船登录战役中可是决定生死存亡的。

小水线面双体船：只解决了适航性问题

各国海军为了寻求在高海况下能够稳定航行的新型舰艇，开始发展小水线面双体船（SWATH），迈出了发展多体船的第一步。

小水线面双体船也称为半潜双体船，由置于水下的两个圆筒形船体、小水线面的双支柱和上船体三部分组成。小水线面双体船的设计思想是最大限度地减小水线面积，降低波浪对船舶的影响。其基本形状是水面上的箱体结构通过两个纵向支柱与水下的两个圆筒形船体连成一体。由于水流通过两个水下船体之间时产生相互作用，沿着船体方向存在着局部高压和局部低压区域。通过在船体特定的位置处改变船体半径或线型，可大大减小所需的推进功率。与常规单体船相比，其主要优点是受海浪影响小，具有较好的适航性，另外，长方形的上部箱体结构可提供较大的密闭容积和甲板面积。但该型船也存在一些缺点，如吃水较大、造价高、结构设计复杂等。
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早在19世纪末，就有人提出了小水线面双体船概念，但由于当时技术手段缺乏，研究进展不大。到20世纪60年代末，美国海军开始重视小水线面双体船的研制，并于1973年率先建成世界上第一艘小水线面双体船“凯玛利诺”号。该船排水量为220吨，船长27米，宽14米。美国接着又先后建造了两艘试验艇，进一步探讨了发展大型小水线面双体舰艇的可行性。除美国外，其他一些国家也在对小水线面双体船进行研究。
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美国洛克希德公司曾建成“海幽灵”号试验舰，该舰采用小水线面双体船结构，由上体、支柱和下体三部分组成，该舰上体采用45度倾斜角，有利于雷达截面积的减小，另外，“海幽灵”号还在控制水下噪声和红外辐射噪声方面作了许多尝试。

美国海军在90年代初建成服役了3500吨级AGOS-19“维多利亚”级小水线面双体船型的海洋监视船，长71.5米，宽29米，吃水7.6米，主机为4台柴油机，持续功率4000千瓦，航速16节，可搭载乘员36名(其中军官12名)。这种小水线面双体船允许在相对高的海况下活动，首艘“维多利亚”号已在北大西洋和北太平洋进行了大量试验，证明耐波性极佳。

德国海军在1

998年决定建造1艘代号为751的小水线面双体船，作为水下武器电子系统研究试验船，该船长73米，垂线间长61米，宽27.2米，吃水6.8米，排水量约为3500吨，航速为15节。该船原计划在2002年4月交船。

然而，这种常规小水线面双体船虽然具有较好的适航能力，但航速比较低，不能满足现代海战的需求，为此各国海军开始把目标转向现代高速双体船的研究。

“杰维斯湾”号：现代高速双体船的军事应用

春秋中文社区在1999年9月到2001年5月期间，为支援东帝汶维和行动，澳大利亚海军租借了一艘长86米的高速双体船，将其改名为“杰维斯湾”号。在这次行动中，该船高速往返于达尔文港和帝力港之间，完成了兵力、车辆、备品备件和设备的运输任务，对国际维和部队后勤系统的顺利运作发挥了作用，证明了大型商用双体船在海运中的潜在能力。

2000年7月，在美国“塔拉瓦”两栖戒备大队的配合下，澳大利亚海军与该国国防科学技术机构在澳大利亚北部海域对“杰维斯湾”号进行了一系列海上测试。在租借期间，澳大利亚海军还对该船进行了其他的一些海上测试，包括在不同距离处对其水上和水下信号的测量试验、装载和卸载试验、对其运动特征的研究等。这些测试表明，该船有能力承担运送特种作战部队的任务。
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然而，“杰维斯湾”号在东帝汶行动中的使用，并不能证明高速双体船能够在海战中广泛应用。首先，续航力不足限制了高速双体船在海战中的推广使用。高速双体船发展的出发点不是要解决远程运输问题，而是解决两个港口之间的近程高速运输问题。其航速非常高，目前已经可以达到三、四十节以上，未来实现60~70节的高航速也是有可能的，但其航程非常有限，通常只有500~1000海里左右。例如，从达尔文港到帝力港之间只有550海里的路程，“杰维斯湾”号的航速为43节，往返一次只需一昼夜的时间，途中不需要加油。但如果用于其他作战用途，则必须保证在不加油的情况下高速航行几昼夜到几十昼夜，航行数千海里，这对于目前的高速双体船来说，还远远达不到。

其次，目前的高速双体船的适航能力不足。“杰维斯湾”号之所以在东帝汶维和行动表现出众，一个重要原因是其航行海域比较平静。澳大利亚海军在使用“杰维斯湾”号的过程中发现，由于受船体结构的限制，该船在浪高超过4米，风速超过33节，或者海况超过5级时，将无法正常运行。

鉴于高速双体船的上述局限性，澳大利亚海军在近期内已经不再打算使用高速海运船。然而澳大利亚海军仍然计划在其他一些发展项目中考虑使用双体船，例如计

划在2010年左右用高速双体船替换大型运输舰“拖布鲁克”号，从2015年开始逐步替换两艘两栖运输舰。

澳大利亚海军计划在2002年下半年着手研究高速船舶在未来海战中的应用问题。

美国对高速双体船的研究

美国一些国防研究机构正在对从本国一家造船厂租借的一艘长96米的高速船“合资”（HSV-X1）号进行评估。在中等海况下，“合资”号运送500吨货物时的持续航行速度可以达到35节。为了提高生存能力，美国计划在“合资”号上安装“海拉姆”近程防空导弹系统或“密集阵”近程武器系统。

美国海军陆战队也已经从澳大利亚的Austal船厂租借了一艘长101米的高速双体船（命名为“西太平洋快车”号），作为“战区保障船（TSV）”的评估舰。“西太平洋快车”号使用了4台Caterpillar 3618柴油机，每台柴油机在1050转/分的转速下可提供7200千瓦的功率，使用了4台KaMeWa 125 SII喷水推进器。该船的载重能力为500吨，经济航速为36节，当以90%的持续功率航行时，燃油消耗为5.5吨/小时。

评估结果表明，由10~12艘“战区保障船”组成的船队将能够在10小时内将一个美国陆军旅运送到400海里以外的目的地，而目前完成同样的运输任务，需要250架次的C-17运输机。过去在西太平洋地区只有8~10个港口的水深条件和港口吊运设施能够允许美军传统的两栖运输舰停靠，而“西太平洋快车”号可以在韩国、泰国、菲律宾和其他一些国家的几百个港口停靠。

美国提出的高速双体船发展设想

春秋中文社区应美国海战发展司令部的要求，美国海军研究生院在2000年开展了“海长矛（SEA LANCE）”小艇的设计方案研究。“海长矛”小艇是由一对结构完全相同的双体小艇组成，其中一个是作战艇体，另一个是被称为“节点部署模块”的拖曳艇体。“海长矛”小艇目前还仅仅处于设想阶段，还没有提出成熟的设计方案，但该艇一旦研制成功，将能够显著提高美国海军在近岸浅水域的作战能力。
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在“海长矛”研究项目的启发下，美国海军研究生院进一步开展了代号为“石弓”（crossbow）的双体小型航母研究项目，并提出了两种设计方案。一种可搭载F-35“联合攻击战斗机”的短距起飞/垂直降落型，另一种可搭载无人作战飞机或无人侦察飞机。

春秋中文社区现代高速双体船的发展趋势

提高续航能力 目前国际上研制高速双体船的厂商已经意识到，目前高速双体船的航速已经能够满足海战的需要，但续航能力有待大幅度提高，并为此开发了多种方案，其中最有发展前途的有两种，一种是加装远程燃油箱，另一种是加装油料补给设备。

“西太平洋快车

”号已经安装了远程燃油箱，可额外携带24万升燃油，在保留20%油料储备的前提下，航程从400海里提高到了1250海里。但航行途中携带大量的额外燃油后，造成排水量增大，如果使用原来的推进系统，则难以保持高速度优势。该型船的生产厂商为此设想了两种解决方案。一种方案是搭配使用柴油机和燃气轮机，在高速航行由燃气轮机提供动力，低速巡航时采用柴油机推进。另一种解决方案就是装备一套辅助推进系统，使用小型的泵喷推进器或可收缩的导管推进器，后者依靠船上辅助电机产生的电力驱动。

“西太平洋快车”号上安装了逆渗透脱盐装置，当船上搭载1000名士兵时，基本上能够满足对淡水的需求，在运载量不变的情况下，可降低船舶的排水量。如果在船上配置直升机甲板，或者设置一个垂直补给点，船上还可以不再装载供运载部队使用的大量食品，可进一步降低排水量，提高续航能力。

限制高速双体船续航能力提高的另一个因素是船员编制。由于受空间和排水量的限制，船上人员编制较少，船员的工作负担相对较重，这在一定程度上决定了高速双体船不能在海上持续航行过长时间。在东帝汶行动中，澳大利亚海军只为“杰维斯湾”号配备了20名船员，疲劳过度成了制定该船行动计划时的最主要考虑因素。

提高货物装卸速度 影响高速双体船广泛应用的另一个因素是不能在非常短的时间完成货物和部队的装卸工作。“合资”号上只有一个斜角的尾坡道，“西太平洋快车”号虽然在首部和尾部各有一个坡道，但其中一个坡道只能用于货物上船，另一个只能用于货物下船。而常规运输船舶除首尾坡道外，在侧壁上也有门和坡道，利于货物和人员的迅速装卸。

为了缩短海军陆战队上下船的时间，“西太平洋快车”号的生产厂商棗澳大利亚Austal船厂设想了一种“机动装卸”的方法，也就是不再象常规运输船舶那样依靠人力和机械来装卸物资上下船，而是将装备和备品备件装在卡车等交通工具上，然后直接开上船，到达目的地后再直接开下来。Austal船厂的军品项目经理吉姆·吉利斯表示，如果依靠传统的物资搬运方式，950名海军陆战队员及其车辆、设备的上下船时间需要4~5小时，而使用“机动装卸”方法后的时间下降到2小时，将来还有可能降低到1小时。