全国沿海船舶定线制总体规划

全国沿海船舶定线制总体规划交通运输部二○一一年七月目录一、规划背景 (1)二、现状和作用 (2)三、规划定位 (3)四、指导思想 (3)五、规划原则和范围 (3)（一）规划原则 (3)（二）规划范围 (4)六、规划方案 (4)（一）干线航路船舶定线制规划方案 (5)（二）支线航路船舶定线制规划方案 (8)七、措施和建议 (13)（一）加快推进规划的实施 (13)（二）建立互动协调机制 (13)（三）加强宣传和人才培养 (13)附图：................................................................................................. (15)一、规划背景随着我国海上运输业的快速发展，我国沿海已经成为世界上水上交通最繁忙的区域之一。

目前每年航行于我国沿海水域的船舶已达400多万艘次，其中各类油轮超过16万艘次，平均每天400多艘次，水上交通安全面临严重的威胁，油污风险不断增加。

根据预测，“十二五”时期我国水上运输仍将保持快速发展的态势，沿海港口货物吞吐量将保持5.9%左右的增长速度，沿海进出港船舶将达到500万艘次左右，比2010年增加20%左右，船舶大型化的趋势也将更加明显。

经济的快速发展，港口吞吐量和船舶流量的不断增加，必将带来通航密度的增加，由此带来船舶航行风险的增大，再加上近海油田开发、水产养殖捕捞、旅游休闲等海上活动日益频繁，商船航行与渔业生产等各类用海之间的矛盾不断增多，沿海水域通航环境越来越复杂，发生重大水上交通安全事故的风险将不断增加。

船舶定线制是指定船舶在水上某些区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道的一种制度，是水上交通繁忙区域实施有效管理的主要手段，是对航路合理规划、有效利用的重要方法，也是改善水上船舶航行秩序、通航环境的重要措施。

为进一步规范沿海船舶航行秩序，改善通航环境，保障人民生命财产安全，减少商船、渔船碰撞事故的发生，降低船舶污染风险，提高交通效率，维护国家权益，根据《建立和实施船舶定线制工作指南》的相关要求，交通运输部海事局组织相关单位开展了《全国沿海船舶定线制总体规划研究》课题的研究工作，并在研究报告的基础上制定本规划。

二、现状和作用船舶定线制是英文航海术语Ships Routeing的中文译名，在《国际海上人命安全公约》(SOLAS)中曾被译为划定航路，其含义是由岸基部门以法律规定或推荐形式指定船舶在海上某些区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道等。

为了更好地建立船舶定线制并充分发挥其作用，国际海事组织（IMO）制定了《船舶定线制的一般规定》，对世界各国建立和实施船舶定线制进行指导，SOLAS也对船舶定线制的有关问题做出了强制性的规定，目前世界上已生效的船舶定线制大部分是按照IMO标准设计的。

作为船舶定线制的最主要表现形式，现代的分道通航制从1956年开始，其倡导者西班牙海军少将Garcia-Frias，于1956年提出在船舶交通繁忙的直布罗陀海峡及其附近水域建立由通航分道和分隔带组成的现代分道通航制。

目前，世界著名的繁忙水道都建立了船舶定线制，如多佛尔海峡、博斯普鲁斯海峡、劳伦斯海峡等。

截止2010年，全世界被IMO采纳的船舶定线制总计261处，其中分道通航制159处。

我国实施船舶定线制与国际相比起步较晚，但发展较快，自1984年在大连港大三山水道船舶定线制实施以来，目前沿海和内河已实施船舶定线制的水域共有18处。

从实施效果来看，船舶定线制的实施大大减少了船舶交通事故的发生。

就多佛尔海峡而言，引进船舶定线制后，由船舶对遇引发的碰撞事故减少到原来的10%。

对我国而言，各区域实施船舶定线制以来，水上安全形势和通航秩序有了根本性的好转，船舶各行其道，水上事故发生率不断降低，以往相互争道、相互拥挤、混乱无序的局面得到了根本改变，从而带来了明显的经济效益和社会效益。

三、规划定位本规划是全国沿海建立船舶定线制的总体规划，是全面推进我国沿海船舶定线制实施的指导性文件。

沿海各直属海事局应根据规划方案，按照建立和实施船舶定线制的相关规定，对本辖区规划实施船舶定线制的水域进行船舶交通及海洋环境调查，在与使用水域的航海者、航标测绘及航海图书出版、港口行政管理、海军、海洋渔业等相关部门进行充分协商和沟通的基础上，开展规划水域船舶定线制方案设计工作，在全面论证对比确定最佳船舶定线制方案后，按规定的程序审核报批和逐步实施。

四、指导思想以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，服从和服务于国家和社会发展战略、国家安全战略和可持续发展战略，以打造“安全、有序、畅通”的海上通航环境为要求，按照“把握全局、突出重点、立足现实、着眼未来、注重效率、兼顾公平”的方针，以增进船舶航行安全与效率、保护海洋环境为目标，逐步适应我国经济社会发展的要求。

五、规划原则和范围（一）规划原则1．满足区域经济发展、港口总体规划、国防建设、海洋功能区划和沿海水路运输发展的需要；2．统筹兼顾，协调和照顾各方利益，适当超前；3．符合船舶安全航行的要求；4．尽可能遵循现有的交通流模式；5．尽可能减少船舶在航路内的转向次数，并避免在航路汇聚区和航路连接处或可能有较大穿越交通流的区域转向；6．尽量减少航路汇聚或连接点的数量，并尽可能彼此分隔开；7．保证水域内的助航标志以及船舶按照有关国际公约或IMO决议所配备的导助航设备得到最佳利用。

（二）规划范围本次规划的地理范围为全国沿海水域。

长江干线江苏段目前以沿海模式管理，但由于该水域位于长江内并已全部实施船舶定线制，因此不纳入本次规划范围；台湾海峡和台湾岛以东沿海均属于我国沿海水域，根据目前水上交通管理的实际，本次主要规划台湾海峡靠近大陆一侧水域的船舶定线措施。

根据《船舶定线制的一般规定》，船舶定线制包括分道通航制、双向航路、深水航路等定线措施，本次规划主要研究分道通航制及分道通航制实施的配套措施。

为体现沿海航路的连续和贯通，在规划图上将实施船舶定线制水域用推荐航路或双向航路连接示意。

六、规划方案综合考虑我国沿海船舶交通状况，根据重要程度和地理位置的不同，我国沿海船舶定线制可以分为干线船舶定线制和支线船舶定线制两类，支线船舶定线制又可以分为重要水域船舶定线制和港口船舶定线制两型，即两类三型，最终形成“6515”共26处船舶定线制规划布局，即6处干线航路船舶定线制，5处港口（区）船舶定线制，15处支线航路重要水域船舶定线制（详见附图）。

（一）干线航路船舶定线制规划方案船舶定线制水域的选择要考虑的因素，首先应位于主要航路上，其次要处在交通密集区、交汇区和事故多发区，同时还应具备较好的船舶定位条件和监管手段。

根据船舶流量、通航特点，我国沿海有一条贯穿南北的主干航路，即所谓的南北水运主通道，北起渤海水域，南至中国南海水域，船舶流量大，密度高，是我国沿海水上运输的大动脉。

根据地理位置、航路特点、交通流和交通风险程度等因素，该条干线航路上，船舶交通密集、海上交通事故多发区域主要是老铁山水道、成山头水道、长江口水域、台湾海峡水域、珠江口水域和琼州海峡水域共6个区域，即通常所说的“两峡、两口、两水道”，这些水域自然通航环境比较复杂，通航密度也很高，航行的安全风险很大，这些水域的安全在一定程度上决定了航路的安全畅通，是影响我国南北干线航路安全的关键部位和敏感水域，因此规划在上述水域实施船舶定线制。

1. 老铁山水道船舶定线制老铁山水道是进出渤海船舶航行的重要咽喉，船舶定线制已于2006年开始实施，目前运行状况良好。

但随着进出渤海船舶流量不断增加，社会对调整军事禁航区范围拓宽水道通航水域的要求强烈，待通航水域拓宽事宜最终确定后，可在进行通航风险评估和研究的基础上，提出进一步调整完善目前的定线制方案。

2. 成山角水域船舶定线制成山角水域船舶定线制于1991年开始实施，是目前我国唯一在IMO备案的船舶定线制，该定线制实施以来通航秩序明显改善，海上人命和财产损失及海洋环境污染减少，船舶航行安全保障系数升高。

由于近年来船舶大型化的发展和船舶定位手段的不断进步，在成山角水域航行船舶特别是大型船舶一般沿东经123度线航行，从而形成了另一交通密集区，并与经成山角水域至日、韩方向的船舶发生交叉汇遇，导致事故频发，同时由于该水域渔船众多，船舶交通状况非常复杂，因此应对现行船舶定线制进行适当调整，为大型船舶航行规划通道，同时设定渔船穿越定线水域警戒区。

规划图示为目前初步框架方案，具体方案待专题研究后确定。

3. 长江口船舶定线制长江口船舶定线制最初于2002年9月开始实施，为适应航运发展和配合长江口航道三期工程的建设实施，2008年6月新修订的长江口船舶定线制开始实施，新实施的长江口船舶定线制由5组通航分道，2处警戒区以及相关的锚地和引航作业点共同组成。

目前该定线制运行良好。

4. 台湾海峡船舶定线制台湾海峡是目前我国沿海干线航路唯一尚未实施船舶定线制的水域，规划在台山列岛、牛山岛、兄弟屿等附近水域实施船舶定线制，由6组通航分道和5处警戒区组成，全面规范台湾海峡船舶交通流。

考虑台湾海峡水域的特殊性，实施前应征求台湾有关方面的意见。

5. 珠江口水域船舶定线制珠江口水域船舶定线制包括担杆水道船舶定线制、大濠水道船舶定线制和青洲水道船舶定线制三部分共同组成。

担杆水道船舶定线制和大濠水道船舶定线制于2004年6月实施，目前运行良好。

青洲水道船舶定线制于2010年7月实施，目前尚未开展使用评估工作，待评估完成后可根据评估情况调整完善。

6. 琼州海峡船舶定线制琼州海峡船舶定线制于2007年1月实施，由4个中央分隔带和4个边界分隔带、东西向通航分道和南北向通航分道、3个警戒区、避航区、边界线及沿岸通航带组成，目前运行良好。

随着海南省经济的发展和海南国际旅游岛建设的不断推进，琼州海峡的船舶密度将大幅度增加。

琼州海峡东部的中水道是船舶过往琼州海峡的唯一通道，北侧与北水道交汇，交通流向交叉复杂、交通量大、渔船活动频繁，且浅滩多，水流急，可航水域狭窄，历来是碰撞事故多发水域。

为有效加强对该水域的交通安全管理，规范并简化船舶交通流，保障船舶航行安全，提高航运效率，防止交通事故发生和保护海峡水域环境，规划扩大琼州海峡船舶定线制范围，将琼州海峡中水道纳入定线制范围。

表1 干线航路船舶定线制规划方案4（二）支线航路船舶定线制规划方案支线航路是相对干线航路而言，是连接干线航路的分支航路，该类航路一般具有距岸较近、与港口航路连接等特点，是中小型船舶在沿海航行的主要航路。

根据地理位置不同，支线航路船舶定线制可分为重要水域船舶定线制和港口（区）船舶定线制两种类型。

1. 重要水域船舶定线制根据我国沿海船舶交通和通航环境特点，沿海航路支线重要水域从北至南主要包括曹妃甸甸头水域、长山水道、浙江沿海、闽江口、湄洲湾、粤东水域和北部湾涠洲岛西水域，重点在上述水域规划实施船舶定线制。