动车组车体结构简介

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CHR2车体结构简介

4、端墙
• 头车车体一端设置端墙，中间车两端均设置有端墙。 • 端墙根据车辆卫生间和洗脸间的布置主要分为分体式和整体式2种结构形式。 • 车端有盥洗室和厕所的端墙采用分体式结构。用 t4 的外板，骨架较少，设有开口为便于搬入整体玻璃钢（ FRP ）厕所。待整体厕所搬入后用螺栓将由 t2.5 的铝外板和骨架焊接构成的封板与端墙紧固并进行密封材充填保证气密。 • 车端无盥洗室和厕所的端墙采用整体式结构，为 t2.5的外板和型材骨架构成的焊接结构。
铝合金分类
铝合金按加工工艺分为形变铝合金和铸造铝合金。动车组车体常用的形变铝合金有： • 非热处理强化：Al-Mg合金（5000系） • 热处理强化：
– Al-Mg-Si合金（6000系）、 – 高强度的Al-Zn-Mn合金（7000系）
5083：强度一般，适合焊接，但挤压加工性差。 6N01：中等强度，挤压性好，但焊接接头软化，且疲劳强度较低。
8.司机操纵台
1) 仪表盘仪亳盘采用一体化设计理念，外形简洁，线条流畅。司机前方仪表盘设置：MON车辆信息显示器1、ATP速度显示器、 MON车辆信息显示器2。在台面上集中布置操纵开关及按钮。为了司机观察及操作方便，所有仪表安装面板与台面均呈一定角度。 2) 司机室侧面布置侧面布置MON车辆信息显示器2、广播控制话筒、头灯及暖风机开关、无线打印机等。
5 、车头
• 车头部车体的横向骨架（t6mm铝板）为环状结构，以纵向骨架连接，外板为铝合金板（t2.5mm）拼接的焊接结构。
• 骨架外焊接铝制外板。对需要更高强度的部位，采取增加板厚、缩小骨架间距、增加加强材等措施。整个头部结构焊接严格要求气密性，结构上适应配线、配管及内装需要。
门区部分根据门口与外端距离的大小分成板梁式结构和板梁加中空型材两种形式。

CRH2型动车组车体结构与车辆设施简介

3. 焊接电源 MIG ：直流电源，外特性可能是下降外特性（用于小电流，短路过渡、变速送丝）或平特性（用于大电流，喷射过渡，等速送丝） TIG ：交流或直流。电弧工作在平直区或略上升，一般用恒流电源。
4. 焊接材料氩气、钨极（纯钨、钍钨、铈钨）、填料或焊丝（一般与母材同成分）
5. 焊接工艺焊前准备：除油、氧化膜，加强焊缝反面的保护焊接规范：电流、电压、速度、电极、气流量 TIG焊：一般用直流正接，以保护钨极；焊Al、 Mg 时，采用交流，因为要利用阴极破碎作用，去除氧化膜。 MIG焊：用直流反接，提高效率。
二、摩擦搅拌焊（FSW）， • 其原理是在让金属制滚子旋转的同时沿连接线前进，铝合金因摩擦热软化，滚子的旋转又形成拖拉，产生塑性流动而进行连接。
2、车体外形设计
外形设计的要求： • 空气阻力 • 压力波动 • 噪声
减小空气阻力的措施
• 列车外表面光滑并流线化 • 增大列车头部的长细比：即列车前端鼻部长度与其衔接的一般截面等效半径之比，一般达到3以上。 • 列车底部安装裙边整流罩 • 受电弓及其基座流线型化 • 列车密封，消除间隙
一、氩弧焊
氩弧焊又称氩气体保护焊。就是在电弧焊的周围通上氩弧保护性气体,将空气隔离在焊区之外
1. 特点保护效果好，适于焊活泼金属（如铝、钛）、电弧稳定、飞溅很小；成本较高、熔深较浅
2. 分类：非熔化极氩弧焊（TIG）：0.5-5mm薄板熔化极氩弧焊（MIG）：用于>7mm板
• 非熔化极氩弧焊：电弧在非熔化极 ( 通常是钨极 ) 和工件之间燃烧，在焊接电弧周围流过一种不和金属起化学反应的惰性气体 ( 常用氩气 ) ，形成一个保护气罩，使钨极端头，电弧和熔池及已处于高温的金属不与空气接触，能防止氧化和吸收有害气体。从而形成致密的焊接接头，其力学性能非常好。

CRH3车体结构

设备舱安装图
•
设备舱主要从底架边梁上生根，为安装、
检修、操纵、观察车下设备方便,设备舱两
侧各设有活动裙板和固定裙板，并在其上设
置各种小门、观察口。活动裙板设有专用三
角钥匙开闭的锁闭机构，可以方便打开和关
闭。并且在活动裙板上设有安全吊钩装置，
万一在锁失效的情况下安全吊钩可以钩住裙
板防止发生事故。
• 在设备舱裙板还设有必要的排风孔以及电气设备的散热孔。裙板与底板纵梁之间用折页
• 车体上共用17种铝铸件，铸件主要采用 DIN EN 1706 ，DIN 1688，EN 12681 等标准。材料EN 1706 AC-AlSi7Mg0,3 T6 。
• 铸件大部分采用与车体粘接的结构，少部分是与车体焊接。
• 机械性能：抗拉强度Rm≥230N/mm2
•
屈服强度Rp0,2≥190N/mm2
论上来分析结构真正的技术参数要求。
车下设备舱
设备舱属于非承载结构形式。封闭的设备舱的作用是为了减小列车运行中的空气阻力和加强对车下悬挂装置的保护，增加车体外形美观效果。在进行设备舱的设计时，保证了车下悬挂装置安装检修方便、运用可靠。
CRH3动车组的设备舱由裙板，裙板锁闭机构及其安全吊钩，底板，吊装机构，底板纵梁组成。裙板及底板纵梁的材料是铝型材，底板是铝蜂窝。。
EC 01
• TC 02 • IC 03 • BC 04 • FC 05 • IC 06 • TC 07 • EC 08
大约 10,935 kg 大约 11,035 kg 大约 11,085 kg 大约 10,885 kg 大约 10,885 kg 大约 11,085 kg 大约 11,035 kg 大约 10,935 kg

CRH2型动车组说明介绍

CRH2型动车组简介CRH2型动车组以E2-1000型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方股份公司在国内制造生产。

CRH2型动车组是我局最早开行的动车组，全局目前配置已达24组。

主要开行方向为上海至北京、上海至南京。

其基本情况如下：一、动车组的基本结构1．编组结构动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，编成后结构如下：2．车辆长度动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总长201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m。

3．车顶设备在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。

动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。

4．车端设备设密接式车钩装置、风挡及空气、电的连接设施等，包括：列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。

5．车下悬吊设备每辆车下有空调机组、制动控制装置。

在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。

在单号车下有污物箱及水箱。

6号车设备示意图6．车内布置全列车有1辆一等车和7两二等车。

一等车内座椅2+2布置，二等车2+3布置。

全列车定员610人，定员布置如下表：车厢顺位 1 2 3 4 5 6 7 8定员55 100 85 100 55 100 51 64一等车二等车在单号车厢内设卫生间、小便间和盥洗室。

卫生间小便间盥洗间7．车体结构车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台。

二、主要部件、系统的组成及工作原理1．转向架动车组每节车厢下有两个转向架。

动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。

动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系悬挂装置、牵引电机、驱动装置组成。

每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。

CRH3动车组车体结构简介

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CRH3动车组头车及司机室结构
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头车结构图
头车结构主要由司机室、底架、车顶、左右侧墙、端墙等几部分组成。
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CRH3动车组头车及司机室结构
序号
1 3 4 8 9 10 12 16 17 18 19 30 2020/7/23
部位名称
司机室罩板组成司机室桌司机室座椅雨刷安装
头车的车体结构能给司机提供一个安全空间，一旦撞车，车体在挡风玻璃以上的区域能够承受300kN的力。
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CRH3动车组中间车车体结构
中间车结构图
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中间车是基础车，主要由、底架、车顶、左右侧墙、内外端墙等几部分组成。
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CRH3动车组中间车车体结构
车顶结构由大型中空铝合金拼焊而成，把车顶组装成一个单元，在安装完大型车内设备（如地板）后，再与其他车体构件焊在一起；车顶端部设加强结构，它由横梁、纵梁、盖板等构成。
司机室上部遮阳窗安装司机室前部遮阳窗司机室电气布线逃生梯
司机室辅助司装机置室侧视图
排水装置风挡玻璃司机室面板
司机室三维视图
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CRH3动车组头车及司机室结构
司机室俯视图
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司机室后视图
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CRH3动车组头车及司机室结构
头车设计时，首先满足司机室的空间要求，使头部趋于扁形，以减小列车交会表面压力冲击波，并改善尾部涡流影响；同时将端部鼻锥部分设计成椭圆形，以减少列车运行时的空气阻力；在设计完成后，使头部外形与车身外形严格相切，以保证头部外形的光滑性。
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简述高速铁路动车组车体设计特点

高速铁路动车组是现代铁路交通运输中的重要组成部分，其车体设计特点直接关系到列车的性能和安全。

以下将从车体设计的外观、结构和材料三个方面进行简述。

一、外观设计特点1. 流线型外观：高速铁路动车组车体采用流线型外观设计，减少了空气阻力，提高了列车的速度和运行效率。

2. 大车窗设计：为了给乘客带来更好的视野和舒适的乘坐体验，动车组车体通常设计有较大的车窗，同时也增加了车体的美观性。

3. 车体涂装：根据不同的运营线路和运营公司的需要，动车组车体的涂装设计会有所不同，通常采用鲜艳的颜色，增加了列车的辨识度和观赏性。

二、结构设计特点1. 轻型车体结构：高速铁路动车组车体采用轻型材料和结构设计，以降低整车的自重，提高列车的运行速度和能效。

2. 高强度车体结构：为了确保列车在高速运行过程中的稳定性和安全性，动车组车体通常采用高强度的结构设计和材料，以保证列车的整体强度和刚度。

3. 低地板设计：为了方便乘客上下车以及提高列车的运行效率，动车组车体通常采用低地板设计，减少了车内外的高度差，提高了乘客的便利性。

三、材料应用特点1. 高强度轻质材料：高速铁路动车组车体通常采用高强度轻质材料，如碳纤维复合材料、铝合金等，以降低车体自重，并提高列车的运行速度和能效。

2. 抗腐蚀材料：由于列车在运行过程中会受到各种环境和气候的影响，动车组车体通常采用抗腐蚀材料，以延长车体的使用寿命。

3. 隔热隔音材料：为了提高列车的乘坐舒适性，动车组车体通常采用隔热隔音材料，减少了车内外的噪声和温度差，提高了乘客的乘坐体验。

高速铁路动车组车体设计特点主要体现在外观、结构和材料三个方面。

优秀的动车组车体设计不仅要符合美学要求，更要注重实用性和安全性，为乘客提供舒适、安全、高效的出行体验。

四、舒适性设计特点1. 空调系统：高速铁路动车组车体通常配备先进的空调系统，能够保持车厢内的舒适温度，为乘客提供舒适的乘坐环境。

2. 座椅设计：为了提高乘客的乘坐舒适度，动车组车体的座椅设计通常采用人体工学原理，提供良好的支撑和舒适的坐姿，同时还考虑到了乘客的空间需求，以便让旅途更加舒适愉快。

CRH3动车组车体结构简介

吸收器，超过环簧缓冲器吸收能力的能量会被分散到车钩牵引杆内的
处于静止且制动状态下的CRH3型动车组所带来的冲击一般不会导致
钩头中央
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变形管中，这时，车钩牵引杆的变形管将产生永久塑性形变。
左右两侧
中心轴线上下方
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看来同学们课本上的知识都学得不错嘛，现在就由老师带你们去现场看看实物吧！
BC04
IC03
TC02
EC01
半永久车钩
学长，什么是自动车钩呢？
学妹不要着急！自动车钩就是可
实现铁路车辆自动连挂的车钩。一节车厢驶到另一节车厢并对准后，这种车钩即可在无需人工协助的情况下实现车厢的连挂。即使在连挂车辆存在水平和垂直角度误差时，这种车钩也可实现车辆的自动连挂。
哦，那它主要由什么构成呢？
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1.夏芬伯格10型转接器车钩
2.不同高度的过渡部分
3.中国车钩（AAR型号）钩头
过渡车钩
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动车组除再两头车外侧装设自动车钩外，其余车厢好像遗漏了什么。。。连接处均使用两个半永久车钩相连，其中一个带有
缓冲器，另一个没有。两个半永久车钩通过车钩卡
环连接在一起，此种连接方式刚性好、无松脱、安哦，原来是半永久车钩！全性高，可以满足CRH3型动车组的垂直曲线运动、水平曲线运动以及两连接车辆间的相对旋转运动。车钩牵引杆配备能量吸收装置，一般称该装置为
CRH3动车组基本结构及参数
受流电压制式：AC25kV，50Hz；
车体型式：大型中空Байду номын сангаас铝合金车体；
转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧；制动方式：直通式电空制动+再生制动；辅助供电制式：3相440V、 80Hz，DC110V ；列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统；

CRH380A统型动车组车体讲义

第一章CRH380A统型动车组车体1.1车体结构及原理CRH380A统型动车组车体为铝合金车体，为薄壁筒型整体承载结构，主要采用通长大型中空铝合金挤压型材组焊而成。

车体结构整体具有轻量化和等强度的特点，采用全流线化外形设计，新颖、现代，且具有良好的空气动力学性能。

车体结构主要由底架、车顶、侧墙、端墙、司机室（头车）、前头排障装置、前罩开闭机构、车钩缓冲装置、车下设备舱、车窗等组成。

车体主要尺寸参数见表：头车长度26250mm成，以增强地板的刚度和气密强度。

图3-3 头车底架图3-4 中间车底架1.2.2车顶车顶是由大型中空薄壁挤压型材构成，并且双层型材间设置薄壁斜筋结构。

型材间的焊接主要是车体纵向的连续自动焊接。

车顶与侧墙的结合方式采用车内侧段焊和车外侧连续焊接两种方式。

司机室采用长为12000mm流线形设计，头车车顶的长度相对中间车较短。

图3-5车顶断面结构1.2.3侧墙侧墙是由大型中空薄壁挤压型材经自动MIG焊接而成。

侧墙采用中空薄壁挤压型材在保证刚度、强度的基础上，省略了侧墙内侧的立柱。

型材间的焊接是沿车体纵向进行自动连续焊接。

侧墙和车顶及侧墙和底架边梁的结合方式为连续焊接。

窗口部分根据窗的安装结构关系焊接窗安装座。

侧门结构由门框和门袋区组成，门袋区采用双层中空型材结构，由5块墙板组焊而成，门框由门立柱、上框、下框和4个门角铝拼焊而成，并在侧门上方焊接雨檐。

图3-6侧墙结构1.2.4端墙端墙采用中空型材结构，分为带活门的端墙结构和固定端墙结构。

主要由门框、端角柱、端顶弯梁、端墙板（中空型材）等组成。

端角柱和门框为型材焊接结构，端顶弯梁为拼焊结构，中空铝型材之间相互插接，端角柱和门口立柱采用搭接结构，侧顶圆弧处端角柱采用拼焊结构。

图3-7 带活门端墙结构图3-8 固定端墙结构1.2.5司机室动车组头部结构由沿着头部形状构成环状的纵骨架和横骨架焊接而成司机室骨架，外部焊接外板构成。

头部形状为了降低列车在进入隧道时由微气压波引起的噪音，从而把断面面积的变化率变得平缓。

CRH1车体结构介绍

CRH1车体结构介绍CRH1动车组CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。

中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。

1.车体基本结构2.车体结构的动力学设计3.列车编组4.车体压力分布5.车体流线型6.车体轻量化7.车体密封隔声技术8.防火设计9.CRH1发现的问题1车体基本结构?设计自身支持钢材设计，内部构架提供硬度材料不锈钢，除了冲击座，车底摇枕。

车头是用碳钢做成的。

钢架结构底架侧墙车顶端墙前部结构二级结构（安装部分）在车头结构中使用碳钢?建造得以吸收撞击能量驾驶室为变形区底架结构包括两个纵向的边梁及与其相连的横梁、缓冲梁和枕梁，其下部适合安装底架设备。

在车体枕梁之间的中间位置，底架和一些横向的Z形梁相连。

波纹底板通过电焊焊接在横梁的下缘上。

每个车体枕梁包括两个加固的表面以便和二系悬挂配合，二系悬挂安装在横向的箱型梁上，箱型梁上还装有不同的支座，以安装车体和转向架之间的连接和减震装置。

车体枕梁主要有低合金高抗拉强度钢制成，再通过电弧焊接在底梁上。

在车体的入口处可以安装一个固定踏板，活动踏板的车座置于底梁下面。

侧墙内部结构整个侧梁由不锈钢制成，由冷拉侧柱和滚压成型的纵向梁通过电焊形成框架，再通过点焊在外面包上平板。

侧墙盖住底梁使外表面状态较好。

侧墙上有开口，用于固定车窗。

车门柱，车门安装托架等也是侧墙的一部分。

端墙结构由不锈钢制成，它由车内过道每侧都有的两个车端立柱、角柱、横梁、车顶弯梁和外部平面覆盖而成。

车端立柱焊接在缓冲梁上。

车端立柱与底架链接牢固以防撞击变形。

车顶结构不锈钢车顶由纵向的支撑，外面盖上波纹覆板组成。

车顶组成一个单元，在安装了大型车载设备和地板后，再和其他构件焊在一起。

动车组车体结构简介

①特殊牵枕缓装置：底架上采用枕梁座代替了传统的贯通式枕梁，并设计了全新的牵引梁结构，不再通过焊接工艺进行枕梁与牵引梁的组装连接。该种结构形式既能有效的传递纵向力，保证了车体结构强度的需要，又能有效消除因制造工艺的原因而造成的质量问题而引发的安全隐患。
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②采用承载内端墙：在车体侧门内侧设置焊接内端墙，其与端部车顶、底架通过台部分形成整体承载框架结构，以提高车体整体结构强度，该设计增加了内端墙结构看似略微增加了车体重量，实际上，由于内端墙的存在增加了车体的整体强度、刚度尤其是纵向和抗扭刚度，简化了底架、侧墙和车顶的结构和制造工艺，反而更有利于整车的减重，从而使整车的重量控制在一定范围内。
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CRH3车体结构：
头车结构图
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CRH3车体结构：
中间车结构图
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CRH3车体结构：动车组车体铝结构断面图
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CRH3车体结构：
底架前端结构
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CRH3车体结构：高顶结构图
平顶结构图
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CRH3车体结构：
司机室骨架三维图
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底架：底架由端部缓冲梁组成、枕梁和刚性
支座、脚蹬组成、焊接构架、底架焊接件等组成。底架焊接件主要有牵引电机止挡、废排箱架、接地螺母等。
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底架结构
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枕梁：枕梁由焊在底架边
梁上的8个枕梁座组成，枕梁座由型材机加工而成。转向架摇枕用螺栓固定于枕梁座底平面的螺套孔，安装简单、方便。
横梁上面作为气密地板，使用由带加强肋的铝板整体成型的大型型材，在前后位转向架之间作为地板托和风道托有向上的加强肋结构，在车端部为确保风道断面积用向下的加强肋结构，地板托和风道道均用焊接。此外在厕所和洗面室下部考虑配管为无加强肋的气密地板。

crh系列动车组的组成与结构

crh系列动车组的组成与结构CRH系列动车组是中国铁路总公司开发的高速列车系列，代表了中国高速铁路技术的最新成果。

一、CRH系列动车组的组成CRH系列动车组由多个车辆组成，每个车辆都有不同的功能和设计。

一列CRH系列动车组通常由动力车和拖车组成。

1. 动力车：动力车是CRH系列动车组的核心部分，提供牵引力和动力驱动。

动力车通常位于列车的前部和后部，可以根据需要设置多个动力车。

每个动力车都配备有强大的电力系统和传动装置，以提供高速行驶所需的驱动力。

2. 拖车：拖车是CRH系列动车组的非动力车辆，主要用于客运和货运。

拖车的数量和布局根据列车的需求而定。

拖车通常配备了舒适的客车厢和货车厢，以满足不同类型的运输需求。

二、CRH系列动车组的结构CRH系列动车组的结构设计旨在提供高速、安全和舒适的乘坐体验。

以下是CRH系列动车组的一般结构：1. 车体结构：CRH系列动车组的车体采用轻量化的高强度材料，如铝合金或复合材料，以提高列车的运行效率和速度。

车体结构经过优化设计，具有良好的空气动力学性能，减少了空气阻力和噪音。

2. 车厢布局：CRH系列动车组的车厢布局根据列车的用途和需求进行设计。

通常包括客车厢、行李车厢、餐车厢和动力车厢。

客车厢通常配备有舒适的座椅、娱乐设施和洗手间，以提供乘客舒适的乘坐环境。

行李车厢提供了足够的储物空间，方便乘客存放行李和个人物品。

餐车厢提供餐饮服务，为乘客提供饮食选择。

3. 动力系统：CRH系列动车组使用电力驱动系统，其中动力车配备了强大的电机和变速器。

电力系统由集电靴和接触网提供电能，动力车通过电力传动装置将电能转化为牵引力，推动列车运行。

4. 制动系统：CRH系列动车组的制动系统采用先进的电气制动和空气制动相结合的方式。

电气制动通过电阻器将动车产生的制动能量转化为电能，并回馈到电网中。

空气制动通过气压系统实现，提供额外的制动力。

5. 安全系统：CRH系列动车组配备了先进的安全系统，包括列车控制、防护装置和信号系统等。

CRH2型动车组车体结构

CRH2型动车组车体结构3.2.1车体结构及主要技术参数CRH2型动车组采用4动4拖共8辆车编组形式，车体结构主要分为头车车体和中间车车体两种。

头车车体由底架、侧墙、车顶、端墙、车体附件及司机室头部结构组成，中间车车体由底架、侧墙、车顶、端墙及车体附件组成。

车体质量见表3.2，车体的主要技术参数见表3.3。

23.2.2车体结构特点CRH2型动车组车体结构主要是以中空型材为主构成的车体结构称为双壳结构。

双壳结构相对于单壳结构，车体质量稍重。

但中空型材具有截面刚度高的特性，可以去掉在单壳结构中必须使用的加强材，从而减少零件数量，降低成本。

但过度追求高速动车组的轻量化将对乘坐舒适性和列车空气动力学性能有不利影响。

近年来，由于更加重视乘坐舒适性，车体结构也不单纯追求轻量化，而是合理控制车体结构的质量。

因此，高速动车组的车顶及侧墙部车体结构均开始使用双壳结构，适当增加车体质量以改善车辆的舒适性。

2双壳结构型材带有中空腔，典型结构参见图3.1所示的侧墙顶部型材。

地板采用单壳结构型材，如图3.2所示。

CRH2型动车组车体结构如图3.3所不。

CRH2型动车组车体结构具有以下特点：(1)车体断面：宽幅车体，车体横断面最大宽度为3380mm，高3700mm，地板面距离轨面为1300mm，设备舱底板距离轨面为200mm。

车体横断面如图3.4所示。

(2)车体结构采用双壳结构，大幅减少零件数量，虽相对于单壳结构较重，但其刚性高，降噪效果好，乘坐舒适性高。

(3)质量比钢制车体轻，大幅降低轴重，从而降低运营成本。

(4)车体使用铝合金材料，可回收，对环境损害低，寿命周期成本低。

(5)防腐性好，可以实现无涂装设计。

(6)采用不燃性材料，防火性能好。

(7)自动化焊接范围大，生产效率高。

(8)在部分中空铝型材的中空空腔内部贴有防振材料以达到隔音减振的目的。

3.2.3车体组成CRH2型动车组车体主要由底架、侧墙、车顶、端墙、车体附件(车下设备舱、前罩开闭装置和前头排障装置)等组成(头车还包括司机室头部结构)。