船舶主机遥控第4章PPT课件

③安全保护
当柴油机运行参数异常时，电磁阀49动作，迅速将油门拉
到最低值，并配合停车电磁阀一起，使主机迅速停车。
④升压器与放大器
升压器的作用是在起动时，加快油门的动作过程。
升压器的位置应该位于调速器的底部。
升压器每次吸入的油量决定了起动时油门的开度。
二、PG调速器的工作原理 飞块27是转速检测及比较装置。
§4-3 转速检测装置
转速检测信号的用途
显示 (转速表及打印记录)
闭环系统(转速反馈)
控制
发火转速
开环系统
起动结束转速 换向转速
加速转换点
转速检测的方法
测速发电机 直流 交流
磁脉冲测速装置
图4-2
一、磁脉冲探头测速的原理
转轴
永久磁铁 线圈
齿轮 软磁铁
f zn 60
f——线圈电压的频率
图4-2
转速设定气压信号===调速弹簧28的预紧力
波纹管48所产生的推力与回复弹簧37的张力相平衡。
移动滚动轴承轴枢35的位置可以改变反馈系数。
负荷弹簧39的作用是保证回复杆38与滚动轴承轴枢35之间
始终接触。
①转速设定增加过程
设定：设定气压升高→波纹管48压缩→推杆下移→导阀52
下移→打开油孔f→压力油进入伺服油缸→伺服活塞下移→调速
z——飞轮的齿数
n——主机转速
磁脉冲测速装置实际上是一个转速/频率转换器。
二、磁脉冲探头测向的原理 A
B
正
转
A
探头A
B 探头B
反 转
三、测速电路的工作原理
四、测向电路的工作原理
A
A
B
正B
转
Q
Q
齿轮
探头电 压波形 整形后 的电压
波形
图4-2
反 转
§4-4 PG调速器
调速器必须具备的功能：
调速功能(比例积分调节)
பைடு நூலகம்器 制器 制器 器 器 器 器
三、电子调速系统框图 PI调节器
U/I 电/液 变换器 执行器 主机
E
车令 设定 加速 发送 值限 度限
器 制器 制器
S 测速装置
§4-2 转速设定值发送器
转速设定值信号
气压信号(气动调速系统)
电压信号(电气及电子调速系统)
气动式发送器
转速设定
继电器式
值发送器
有触点式
图4-1
应急车令发送器——继电器式
+24V
U0
R1 AST
RM
R2
U0
AH R3
AST STOP
手柄位置 AH
R1——最大倒车转速调节电位器 R2——最大正车转速调节电位器 R3——最小转速调节电位器 应急车钟属于继电器式车令发送。 RD(微速档)是固定接入的。 RD的作用：
①主车令发送器的断线保护。(防止自动停车) ②相当于最小转速限制的作用. 三、自整角机变压器式发送器
U0
自整角机发送器——由车钟手柄带动 自整角机变压器——转速设定值发送器
～
车钟手柄的可活动范围：前后70~80°（磁路饱和） 自整角机变压器的输出电压与手柄位置呈近似线性关系。 自整角机变压器的输出电压是交流电压，该电压经过相敏 整流之后，可以反映出指令的转向信息。
U0
手柄位置 AST STOP AH
反馈：反馈杆32下移→回复杆38左端上翘→回复弹簧37拉
长→弯形杆上移→导阀52上移→关闭油孔f。
转速设定的减少过程与上述情况类似。
3、转速的限定 PG调速器有三个转速限定装置：
图4-3
气动低速限定36
伺服活塞的低速限定31
伺服活塞的高速限定50
气动低速限定的作用：保证柴油机在无气控信号时，能维
持最低转速运行。（相当于最低转速限制）
伺服活塞低速限定的作用：应急停车时的油门最低限。
伺服活塞高速限定的作用：防止主机超速。 4、负荷限制与安全保护 PG调速器的负荷限制环节包括：
增压空气压力限制 最大转距限制 ①增压空气压力限制 对应于某一个增压空气压力值，就有一个最大允许供油量。
Q
QM
图4-3
PK PM
②最大转距限制 最大转距限制是通过增压空气压力限制来实现的，上图中 的QM点就是最大转距限制时所对应的最大供油量。
电动式发送器
电位器式
无触点式 自整角机变压器式
一、气动式发送器
P0
Pi
P0
手柄位置 AST STOP AH
二、电动式发送器（有触点式）
该电路包含两种发送方式：继电器式和电位器式。
该电路所描述的船舶具有两个车钟：主车钟和应急车钟。
因此，相应的车令发送器也有两套：主车令发送器和应急车令
发送器。
主车令发送器——电位器式
转速设定值发送器
转速检测装置
调速器
全制式液压调速器
电子调速器
§4-1 柴油机转速控制系统的组成
一、气动调速系统框图
调速器
主机
A
G
E
车令 发送器
加速度 限制器
气动 执行器
二、电气调速系统框图
调速器 主机
UI IP
A GE
车令 设定 加速 U/I I/P 气动 气动 发送 值限 度限 变换 变换 放大 执行
执行功能(直接驱动调油机构)
WOODWARD公司的调速器分为两个系列：PG系列和UG
系列。两系列之间原理近似。
一、PG调速器的主要组成与功能
1、气控转速设定 转速设定信号分两种：
图4-3
19.6~98KPa (0.2~1.0kgf/cm2)
68.6~548.8KPa (0.7~5.6kgf/cm2)
弹簧28的预紧力增加。
反馈：反馈杆32下移→回复杆38左端上翘→回复弹簧37拉
长→弯形杆上移→导阀52上移→关闭油孔f。 ②转速设定减少过程
图4-3
设定：设定气压下降→波纹管48伸张→推杆上移→导阀52
上移→打开油孔f→伺服油缸压力油泄放→伺服活塞上移→调速
弹簧28的预紧力减少。
反馈：反馈杆32上移→回复杆38左端下垂→回复弹簧37收
缩→弯形杆下移→导阀52下移→关闭油孔f。
2、手动转速设定
手动转速设定是通过手动设定旋钮42来实现的。
①转速设定增加过程
设定：顺时针旋转42→螺母43左移→转速设定螺母40下移
→横杆47下移→滚动轴承35下移→回复杆38左端下垂→弯形杆
下移→导阀52下移→打开油孔f→压力油进入伺服油缸→伺服活
塞下移→调速弹簧28的预紧力增加。
图4-3
在稳定运行时，调速弹簧28的预紧力与飞块27的离心力相
平衡。在加减速期间以及负荷波动期间，二者的不平衡状态反
第四章 柴油机转速控制系统
本章介绍转速控制系统的几个主要组成环节。
对定距桨船舶而言：
航行速度←螺旋桨的转速←柴油机的转速(ne)←调速器(G) ←转速设定值(ns)←车令发送器的指令(ng)
一般转速控制系统的控制流程可简化如下:
ng
ns
G
ne
调速器(Governor)是实现恒值控制的关键部件。
由上示流程图可以总结出一般转速控制系统的主要组成：