主流几种电子四驱方式的对比
全时四驱,实时四驱,分时四驱对比
Quadra-Dபைடு நூலகம்ive
系统是当今最先进的四驱分动器系统之一。Quadra-Drive系统位于业界的领导地位这使大切和指挥官有过人的越野能力.它将第二代Quadra-Trac
1945年战后CivilianJeep时代开始了，第一款民用Jeep车型CJ-2A产于1945年，CJ-2A生产了四年后CJ-3A开始投产一直到1953升级后，变成CJ-3B。再到55年投产的生厂周期最长达30年的CJ-5。从CJ5(短轴)、CJ-6(长轴)、CJ-7(中轴)不段改进更重的车桥、更大的制动器和更宽的轮距，搭载各款式的发动机和变速箱。一路发展而来，最后定名为WRANGLER。WRANGLER车系的历史大致可分成CJ、YJ、TJ以及JK和JTConcept几个阶段。一直到现在的08款WranglerUnlimited都是采用了双纵梁底盘，车身为非承载式结构，随着JEEP的不断的发展和升级，基本在这几十年内形成了JEEP品牌下三个车系，WRANGLER、CHEROKEE、GRANDCHEROKEE。与JEEP品牌另两个车系不同，WRANGLER经历了民用货车阶段的发展演变而成CHEROKEE和GRANDCHEROKEE则是从WAGONEER、GRAND
QUADRA-DRIVE
I(NV-147)在正常情况下不是四驱。在四驱状态下高速全时驱动时只有一个轮子着地，其他的三个轮子都悬在半空中，该系统可以向着地的车轮传送近乎100％的扭力来驱动车辆。空挡和四驱低速和COMMAND-TRAC以及其他所有的系统一样，但不如第二代工作模式扭力传送感觉很明显。第一代系统配备在了一部分的4700上，以及Larado限量部分版本，有的配备有ELSD。在2005—2006款的新大切上被Quadra-TracⅡ完全替代。
quattro和4motion有什么区别
文章要点：Quattro、4Motion分别是奥迪与大众四驱品牌商标，不代表核心技术两品牌的四驱核心差速系统与发动机布置形式有关中央差速器：Torsen（托森）为纯机械式，Haldex（瀚德）为机电一体式提到四驱，我想大家并不陌生。
从上世纪70年代北京212吉普车上的“4*4”，到现在花样繁多贴在汽车尾部的Quattro、4 Motion、4 MATIC、Xdrive等等标识，似乎四驱已经成了“好车”的代名词之一。
同时四轮驱动轿车也越来越常见，可以说四驱汽车凭借其良好的操控性和通过性能成为汽车发展的一种趋势。
那么形形色色的四驱技术究竟差别在哪儿？在实际使用中各自的表现又如何？从本期开始，小编就跟您聊聊咱们身边的四驱。
第一篇：Quattro Vs 4MotionQuattro、4Motion是奥迪和大众公司四驱技术的注册商标，值得注意的是仅凭Quattro或4Motion并不能完全绝对地表示四驱系统的核心技术。
因为同为大众旗下的奥迪与大众品牌技术共享，因而两种不同品牌的四驱系统在某些车型上的核心技术可能是一样的：如大众辉腾和奥迪A8这两款纵置发动机轿车，其四驱系统均以Torsen（托森）中央差速器为核心。
了解这些之后，我们再来看看Quattro和4Motion 究竟有何异同。
四驱车型尾部标识及奥迪A8与大众辉腾Quattro1980年，第一辆奥迪Quattro在日内瓦车展的亮相标志着Quattro全时四轮驱动技术的诞生。
在30年的历史中，奥迪Quattro全时四驱系统经历了6次革新，成为反应迅速、稳定可靠的四驱技术代表。
其核心为纯机械结构的Torsen（托森）中央差速器。
4Motion1986年大众公司率先在GOLF车型上配备的“syncro”四驱系统就是今天4Motion 的前身，当时以硅油粘性耦合器作为限滑传动装置。
1998年公司引进瑞典Haldex 耦合器，从此采用Haldex限滑技术的四驱系统被命名为4Motion。
几种常见四轮驱动的区别
几种常见四轮驱动的区别Quattro/4WD/AWD/xDrive类型一：QuattroQuattro全时四轮驱动的核心是Torsen中央差速器，他比任何电子控制技术更快的调节前后轴力量的分配。
EDL（电子差速锁）在必要时将多余的动力传送到车轮上，增强抓地性。
当车轮空转或者没有与地面接触时，这些浪费的驱动力就被输送到可以受力的车轮上。
一旦出现外部条件引起的前后轴的速度差异，Torsen就会自动地，毫无损失的将大部分的能量传输到有能力工作的驱动轴上，自动优化和分配四个车轮的动力。
由于轴荷的平衡分布，驾驶者能够更好的掌握转向的精确性和灵活性，而不需要扭矩转向辅助。
25年前，奥迪的工程师以quattro全时四轮驱动，在驱动技术领域树立了里程碑。
类型二：4WD(4X4)/AWD/ xDrive/sDrive四轮驱动系统（4wd系统，车身上标识4X4与4WD意思一样）是将发动机的驱动力从2wd系统的两轮传动变为四轮传动。
4wd系统之所以列入主动安全系统, 主要是4wd系统有比2wd 更优异的发动机驱动力应用效率, 达到更好的轮胎牵引力与转向力的有效发挥。
就安全性来说,4wd系统对轮胎牵引力与转向力的更佳应用, 造成好的行车稳定性以及循迹性。
除此之外4wd系统更有2wd所没有的越野性。
AWD （全时四驱系统)已经变得和4WD 几乎一样了，唯一的区别就在于AWD 比4WD 少了低比率的传动装置，不过AWD 仍然提供在湿滑路面、恶劣天气以及轻微越野路面的牵引能力。
但实际情况是，对一辆车的越野能力起决定性作用的是车辆的离地高度而非AWD 能力。
所有的AWD 系统是全时四轮驱动的，这也就意味着你不用进行2 轮驱动或者全轮驱动模式的转换。
而宝马的xDrive、奔驰的4MATIC与AWD一样是全时四驱系统，仅仅是称呼不一样，而sDrive则为后驱系统。
不管是4WD还是AWD，最最本质的东西就是功率分配是如何达成的。
目前市场上最优秀、最聪明的扭矩分配装置非托森(Torsen)莫属。
分时适时全时 四种特殊四驱系统详解 分享
在谈及四轮驱动车型的时候，人们常常会提到分时四驱、全时四驱，以及适时四驱这些字眼，相信不少网友也对这些典型的四驱系统不那么陌生了，比如提到很多自主硬派SUV，一般都是采用了简单的分时四驱，而托森中央差速器往往是很多全时四驱系统的核心，如果是HALDEX，那么大家更多地联想到的是适时四驱系统。
不过事情总非绝对，市面上也有不少四驱系统，你很难把它直接界定到哪类四驱系统里面去，到底它是分时？适时？还是全时，相信下文就会给你一个答案。
长城TOD四驱系统代表车型：哈弗H5绿静2.0VGT类型组合：分时和适时四驱的结合优势：比普通分时四驱更适合城市路况不足：不具备锁定能力长城哈弗作为一款硬派自主SUV，最初采用机械分时四驱，后改用电控分时四驱，当绿静2.0VGT发动机推出之后，哈弗开始装备博格华纳为纵置后驱平台（横置前驱为ITM四驱系统）提供的TOD四驱系统，这套系统博格华纳从1994年开始生产，至今已经有多款车型装备，而哈弗则是较早装备该系统的国产车型。
长城哈弗TOD是英文Torque-On-Demand 的缩写，意思是“扭矩随选四驱”技术，它可以根据车辆和道路状况分配需要的动力。
一般状况下，TOD系统主要为后轮驱动，但当路面状况发生变化，它便会根据需要，将扭矩传送到前轮以提供足够的抓地力。
TOD借助多个传感器来检测各半轴的工作状态，检测的参数有车速、车轴转速、节气门开度、制动及ABS系统状态等，以防止轮胎丧失附着力。
TOD装置安装在车辆后传动轴的前端位置，由电控单元ECU控制。
由电控单元根据车辆行驶状况判定为前轮打滑时，给电磁线圈提供适当电流，使第一级离合器推动凸轮板机构，后者压迫第二级湿式离合器使其结合，从而将后桥的扭矩分配到前桥。
当前轮打滑得厉害时，即前后轮转速差变大时，ECU通过增强电流，使扭矩放大器进一步压紧多片离合器，从而将更多扭矩分配给前桥。
低于70公里/小时便可以随意切换2H和AWDTOD四驱系统结构示意图：1、分动箱输入轴；2、前传动轴；3、后传动轴；4、传动链条；5、主凸轮；6、第二级离合器；7、线圈；8、第一级离合器。
四轮驱动系统分类
很多人都以为四轮驱动的汽车可在任何地面上跑，想去哪里就去哪里。
实际上这是夸大了四驱车的能耐，就算是我的HUMMER，也不敢单独在野外行驶。
开过四驱越野车的朋友可能都知道，在恶劣的路面上，汽车差速器使得每一轴只有一个轮可以得到驱动，而且是在不停地打滑。
所以四驱车并非万能车，你必须知道四驱系统是怎么一回事。
一、四驱系统分类四轮驱动顾名思义就是汽车四个车轮都能得到驱动力。
这样一来，发动机的动力被分配给四个车轮，遇到路况不好才不易出现车轮打滑，汽车的通过能力得到相当大地改善。
四驱系统主要分成两大类：半时四驱（Part Time 4WD）和全时四驱（Full Time 4WD）。
现时，我们使用的四驱车大多是半时四驱。
只要车上有专门的两驱、四驱切换拨杆或按钮，那么，这辆就是使用半时四驱的四驱车。
半时四驱是四驱车最常使用的四驱系统，基本型号（一辆四驱车可能有4-6种型号，如Pajero的五种型号的引擎、变速箱和车内饰完全不一样，车价可相差近一倍）的三菱帕杰罗、L300、L400、基本型号的陆地巡洋舰PRADO、LC100、LC70、LC75、美国JEEP、五十铃TROOPER、RODEO、铃木VITARA、JIMNY等都使用半时四驱。
半时四驱的使用可分两种状态：一种是两驱，汽车只有两个车轮得到动力，与普通汽车没有区别；另一种则是四驱，此时汽车前后轴以50：50的比例平均分配动力。
半时四驱历史悠久，其优点是结构简单、可靠性大，加装自由轮毂（Free Wheel Hub）后更加省油。
全时四驱是使汽车四个车轮一直保持有驱动力的四驱系统。
若要细分全时四驱系统，可分成固定扭矩分配（前后50：50比例分配）和变扭矩分配（前后动力分配比例可变）两大类。
全时四驱也有很长的历史，可靠性更大，但其耗油量较大。
二、两种四驱系统比较半时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。
由于分动器内没有中央差速器，所以半时四轮驱动的汽车不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱，特别是在弯道上不能顺利转弯。
奥迪quattro系统详解
全时四驱的大师——奥迪quattro系统详解无论是说到奥迪品牌，还是四驱系统，尤其是全时四驱，都不能少了一重要的名字——quattro。
今天，quattro系统早已经成为奥迪的标志之一。
而历经七代进化的quattro也依旧在焕发它的光彩。
quattro一词在意大利语中就是“四”的意思，而对于奥迪来说quattro还有其他含义。
1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统，并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，这辆轿车的名字也叫Quattro。
另外奥迪旗下还有一家名叫quattro的子公司，专门实验和研发高性能车型。
因此，quattro 既代表着奥迪四驱技术，又代表一种车型，还是一家公司的名字。
奥迪四驱技术历史回顾奥迪使用的四驱系统目前均叫quattro系统。
配备这项技术的车型很好分辨，您在它车身上找到“quattro”标志就是了，有些车型还会有壁虎标志。
但发展到现在壁虎已经不再是quattro的专利，而被国人赋予了更多的意义，“壁虎”的谐音“庇护”或“避祸”。
『壁虎象征了quattro强大的抓地力』"quattro"四驱系统的历史可以追溯到1977年，那时候的大众为德国军方制造一款名为Iltis的四驱越野车，而这款车型凭借四驱系统，在各种路面的表现都非常理想，这也使得时任奥迪技术经理的皮耶希萌生了将四驱系统引入轿车的想法。
第一代quattro（1980年）：空心传动轴第一代quattro系统采用了开放式中央差速器(手动锁止)+前轴开放式差速器+后轴开放式差速器(手动锁止)的结构。
在变速箱后端安装差速器，依旧由传统的传动轴将动力传递至后轴差速器；而在变速箱内部安装了一根空心传动轴使动力可以传送到前轴差速器。
这样一来就省去体积大、重量大的分动箱，从而有效的解决了空间问题。
驾驶者可以根据不同路况需求，通过中控台的锁止开关控制差速器的工作状态。
奥迪变速器系统设计师弗兰茨•滕格勒的解决方案：采用空心轴将动力传输至中央差速器，通过万向轴将动力传至后轮，而空心轴再负责将动力引向前轮。
牢牢趴在地上.电动四驱的黑科技详解
牢牢趴在地上！
电动四驱的黑科技详解
撰文/N.E.S 杨朔在这个新能源汽车快速发展的时代，各种新名词层出不穷。
比亚迪唐的“极速电四驱”，雷克萨斯的“E-FOUR”、三菱的“双
4WD”、特斯拉的“双电机全轮驱动”等等等等。
其实这
些都是电动四驱的别名。
四驱技术的核心性能，就是增大汽车
的抓地力，在任何路面都能游走自如。
而电动四驱，在物理层
面与传统四驱不同，却也能够达到相同的效果。
今天本文的主
角便是电动四驱技术。
电动四驱与传统四驱的差异
电动四驱技术并不局限于某一款车型，它可以看做是一
种技术的总称。
事实上，该技术也颠覆了我们对于“传统四
驱结构”的见解。
首先，在传统四驱结构中，整套系统的来源有且只有“发
动机”这一个，实际上就是普通燃油车通过分动器、传动轴以
及差速器等主要的传动部件实现四轮驱动。
上述零件主要是实
现动力的分配和传递。
而电动四驱则将这种认知完全推翻。
在
电动四驱系统中，动力源可以是传统发动机，也可以是电机。
发动机只负责给单一车桥提供动力，而另一车桥的动力则由电
动机负责提供。
整体而言，电动四驱能够取消部分传动零件，54New Energy Style
New Energy Style
55。
当前汽车的驱动方式及其特点
当前汽车的驱动方式及其特点当前汽车主要有四种驱动方式：前驱、后驱、全驱和电动驱动。
每种驱动方式都有其独特的特点和适用场景。
1. 前驱（Front-Wheel Drive，简称FWD）：前驱是指发动机的驱动力通过前轮传导到地面上。
前驱是目前市场上最普遍的驱动方式，有很多原因支持其普及。
前驱的一个主要优势是成本相对较低。
由于不需要传动轴和差速器等复杂的传动系统，车辆的制造成本相对较低。
此外，前驱也可以提供更好的燃油经济性，因为前轮驱动的车辆的重量通常更轻，相对燃料消耗也较低。
前驱车辆的操控性也具有一定优势。
由于大部分车辆的重量集中在前部，前驱车辆的前轮可以提供良好的操控性能和车辆的稳定性。
此外，前驱车辆在湿滑路面上也比较容易保持抓地力。
然而，前驱的一个主要缺点是悬挂系统容易受到驱动力的干扰。
由于驱动力和悬挂系统在前轮上相互作用，前驱车辆在加速时可能会有明显的扭转和抬头，从而导致悬挂系统的影响。
2. 后驱（Rear-Wheel Drive，简称RWD）：后驱是指发动机的驱动力通过后轮传导到地面上。
后驱曾经是大多数汽车的标配，但目前市场份额有所下降。
仍然有一些特定的场景，后驱仍然是最佳选择。
后驱车辆在动力传输方面具有优势。
发动机的驱动力通过后轮传导到地面上，这使得后驱车辆在弯道驾驶和加速时可以提供良好的平衡和动力输出。
后驱车辆的重心通常较低，能够提供更好的操控性。
后驱车辆还具有良好的耐久性。
后驱车辆的动力系统相对简单，并且发动机和传动系统的布局使得车辆的散热性能更好。
这使得后驱车辆适合长途行驶和大型载重。
然而，后驱车辆的成本相对较高。
后驱车辆需要传动轴和差速器等复杂的传动系统，这使得后驱车辆的制造成本相对较高。
此外，后驱车辆在湿滑路面上的抓地力也相对较差。
3. 全驱（All-Wheel Drive，简称AWD）：全驱是指车辆的所有轮胎都能接受发动机的驱动力。
全驱系统通常通过传动系统的控制来分配驱动力到前后轮或左右轮。
【知】被广泛误解多年的超选四驱，帕杰罗和劲畅的四驱系统有何不同？
【知】被广泛误解多年的超选四驱，帕杰罗和劲畅的四驱系统有何不同？超选四驱作为独树一帜的四驱系统，是三菱在越野江湖中叱咤多年的有力凭依。
自上世纪90年代初开始，首次在V33等车型应用，成功将分时/全时两种四驱方式巧妙结合，融于一身，赢得了大量拥趸。
众所周知，目前国内使用超选四驱的代表车型是第二代劲畅和第四代帕杰罗，不同的是，它们分属两代系统——SS4和SS4-Ⅱ。
超选四驱的奥秘，以及两代系统的区别，一直被很多人错误理解，或是以偏概全的认知。
其中最常见的错误是：▼包括度娘百科：▼将这句话搜索，同样的错误，被众多媒体网站和论坛所引用：▼某网站进行的形象的解读，也是将城市SUV的四驱原理，强加于超选四驱，：▼总结对超选四驱的曲解，主要包括以下几种：错误1：SS4的中央差速器是粘性联轴节，SS4-Ⅱ中央差速器是电控粘夜耦合器，或说电控多片离合器。
错误2：除了电子辅助的加入，两代超选四驱的核心差异只是粘性联轴节和电控多片离合器的区别错误3：第一代SS4在4H模式下是适时四驱，以后驱为主，打滑后靠粘性联轴节实现四驱错误4：两代系统的中央差速器结构一样错误5：认为超选四驱SS4在4H模式下，粘性联轴将前后轴扭矩在33:67和50:50之间调节，分配方式等同于SS4-Ⅱ。
错误6：因为超选四驱有中央差速器，4HLC可以在湿滑公路上行驶。
你是否也有以上错误理解？对超选四驱的争议和错误解读，问题核心在中央差速器。
超选四驱的中央差速器是什么？到底奥妙何在？首现需要说明的是：超选四驱核心结构依旧是机械齿轮分动箱，中央差速器也并非粘性联轴节或电控粘液耦合器。
第一代超选四驱SS4代表车型：第二代帕杰罗·劲畅除了采用机械分动箱的分时四驱车型，我们常通过中央差速器结构以及限滑机构，来评判四驱系统的性能。
超选四驱作为一种较为复杂的四驱系统，其第一代超选四驱分动箱的核心是什么？分配动力的核心结构——中央差速器：传递动力的核心元件——中央差速器为对称式圆锥行星齿轮差速器（很多人称之为圆锥齿轮差速器、伞式对称齿轮）。
电动车的几种驱动方式
电动车的几种驱动方式我们都知道，汽油车有不同的驱动形式，大部分的家用车都是前置前驱；有的定位运动或者豪华的车型会使用前置后驱；有些特殊的车型例如保时捷911，会使用后置后驱；很多超级跑车由于重量分布等原因，会选择中置后驱。
但不管怎么样的形式，都是车厂根据车辆实际情况决定的最佳驱动布局。
其实，电动车也有自己的驱动方式布局纯电动汽车的驱动布局是指驱动轮数量、位置、驱动电机系统布局等，同时还有减速器、PCU的位置、传动的方向等等。
电动汽车的驱动方式跟燃油车一样，主要有后轮驱动、前轮驱动以及四轮驱动三种形制。
后轮驱动是最传统的布置方式，适合中高级轿车和各类电动商用车，后轮驱动有利于车轴负荷分配、汽车操控稳定性以及行驶平顺性。
后轮驱动主要有传统后驱布局、电机-驱动桥组合后驱布局、电机-变速器一体化后驱布局、轮边电机后驱布局以及轮毂电机布局等，今天我们主要介绍以上几种驱动形式。
一、传统后驱布局传统后驱布局，跟传统内燃机汽车后轮驱动形式基本一致，都是带有离合器、变速器以及传动轴，驱动桥和内燃机的驱动桥一样，只是将内燃机更换成电机。
也就是说，传统发动机舱依然布置了车辆的电机、PCU以及变速箱等一系列元件，通过传动轴将动力传至后轮。
这种布局一般是老旧的初级电动车才会选用，这种方式最大的好处在于结构简单，可以直接在燃油车的基础上改造而来，成本极低。
但是车辆还是需要配备了离合器、变速箱以及传动轴等一系列传动部件，这些部件无疑增加了车辆自重，对于纯电动车来说，续航就是生命，增加了的重量百害而无一利；此外，离合器、变速箱等部件会导致动力流失，降低了车辆的性能，所以如今基本上很少汽车会使用这种驱动形式。
二、电机-驱动桥后驱布局电机-驱动桥后驱布局在传统后驱布局的基础上取消了离合器、变速箱以及传动轴等一系列部件，将电机、固定减速比的减速器集成为一个整体，通过两个半轴驱动车轮。
这种形式最大的好处在于占用空间小，同时传动距离较短，传动效率高；再加上这种布局相对灵活，可以布置在车辆的前轴或者后轴上，前后轴都配备这种驱动桥，车辆就可以简单实现电四驱的效果。
主流几种电子四驱方式的对比
各有优劣主流城市SUV四驱系统大比拼城市SUV已经渐渐成为一种购车趋势，09年更是有很多国产新车加入到这个行列。
我们知道，城市SUV并不强调越野性能，所以目前价位在15-25万之间的主流SUV大多采用前驱布置，配合简单的电子控制系统实现四轮驱动。
文章导读：激活市场 09年最值得期待的SUV新车虽然城市SUV更加强调公路特性，并且四驱系统的使用方式看似相同，但是结构和原理上却有很大区别，这也就影响了车辆的通过性能。
通过性能不仅仅指底盘的高度，更重要的是四驱系统的性能。
所以，本文就对目前主流城市SUV所使用的四驱系统进行简单的介绍，看看各自的通过性和公路性究竟孰好孰劣，为您的购车提供参考。
电控多片离合差速器——适时四驱代表车型：科帕奇新奇骏途胜/狮跑指南者通过性能：★★★公路性能：★★★燃油经济性：★★★前后动力分配比：100：0~50：50（指南者最大为40：60）东风日产新奇骏进口雪弗兰科帕奇进口吉普指南者北京现代途胜以上这几款代表车型都属于前轮驱动，然后通过一根传动将前轮的动力分配给电控多片离合差速器。
从图中可以看出，位于左侧的离合器片被交替地分为两组，分别连接前桥和后桥的传动轴，其中前传动轴为动力输入轴，所以不能称之为中央差速器。
这种差速器只能通过电子设备来控制，当前轮出现打滑情况下，电子系统通过对离合器片施加压力将动力传递到后桥并带动后轮，但受限于结构上的限制，这种差速器最多能够实现60：40的前后动力分配，一般最大为50：50。
因此，车辆大多数情况下依旧是前驱行驶，只有在前轮打滑时系统才会介入。
所以，这种系统都会通过增加差速锁来提高四驱性能，通过车内按钮的控制，能够将前后动力分配锁定在50：50，在通过一些路况较差的地段时，提前锁定四驱系统，变被动为主动，减小陷入困境的可能性。
但是，在正常路面行驶时，千万不要使用四驱锁定，否则会带来不必要的机械损坏和轮胎磨损。
由于采用刚性的离合器片连接，所以这种差速器的性能是比较可靠的，传递效率也比较高，一般的越野路段也都是可以应付的，这种系统的缺点在于只能将动力分配给前后桥，而无法在四轮上独立分配，当对角线车轮同时打滑时，这套四驱系统就毫无办法了。
汽车四驱系统详解
汽车四驱系统详解目前市面四驱可以分为三种形式：全时四驱、分时四驱、适时四驱。
1、全时四驱：代表技术是纵置发动机的大众4MOTION、奥迪quattro、奔驰4MATIC技术特点：自动切换驱动模式；反应快、脱困能力强。
2、分时四驱：技术代表是Jeep牧马人、丰田FJ酷路泽等“硬派”越野车技术特点：可靠性强；切换模式需要停车手动、反应速度慢、不合适铺装路面行驶。
3、适时四驱：技术代表是横置发动机本田CRV、丰田RA V4、日产奇骏、马自达CX-5等技术特点：自动切换驱动模式、反应快；复杂路面行驶易出现单侧前后轮打滑，不易脱困；越野能力较差。
汽车驱动系统差速器详解目前四驱车差速器可以分为：开放式差速器、差速锁1、开放式差速器：包括限滑差速器、多片离合器式限滑差速器、托森自锁式限滑差速器、粘性联轴节式限滑差速器、机械锁式差速器限滑差速器目前基本依靠电子辅助系统起到限滑作用，传感器收集车轮工作状态，当检测到车轮打滑或即将打滑时，ESP会对车轮实施制动，这也是直接影响车辆脱困能力的重要因素（很多城市SUV采用“制动”轮间扭矩分配，帮助车辆提高公路行驶性能和通过性）。
多片离合器式限滑差速器拥有反应速度快、电控结合等优点，在下至20W元的适时四驱SUV，上至100W元的全时四驱SUV都可见到应用。
但高负荷时容易过热，由于非“硬”连接、还会出现打滑的缺点，所以装配这类差速器的四驱车辆显然不合适载您“披荆斩棘、翻沟越坎、荒野求生”之类。
托森自锁式限滑差速器是音译，中文名应为扭矩感应式限滑差速器，它根据各车轮对牵引力的需求而分配扭矩输出，完全依靠机械装置来完成，反应迅速而准确，因此被众多车运用到中央差速器和轮间差速器上。
粘性联轴节式限滑差速器是前后轮打滑时会出现较大的转速差，离合器片会受到热力硅油的挤压，将前轮空转流失的动力输出至后轮（受结构限制传输的动力不会超过30%），这种差速器最大的缺点就是四驱系统介入滞后，适合简单条件下的烂路行驶，不具备高强度越野能力。
双电机纯电四驱车扭矩分配
双电机纯电四驱车扭矩分配听到四驱车这个词语，我们很容易就会想到动⼒性猛，通过性好，油耗⾼等等性能，觉得四驱车是正宗越野车的标配。
今天我们就以双电机纯电四驱构型为基础，来近距离地认识下四驱车。
01双电机四驱构型及特点双电机纯电四驱车总体布置⼀般都是前后轴各⼀个电机，在通过主减速器、差速器把电机扭矩传递⾄轮端。
其基本车辆构型如下图所⽰。
双电机四驱的代表车型就是特斯拉Model S，如下图。
Model S的Performance⾼性能全轮驱动版前电机最⼤功率202kw，后电机最⼤功率375kw， 0-100km/h加速时间约2.6秒，其动⼒系统极其强劲。
双电机四驱车的主要特点有：1、双电机可以⼀起驱动，动⼒性强；2、前后轴均可以独⽴驱动，通过性好；3、前后轴可以进⾏独⽴的扭矩分配，驱动或制动时可以选择两个电机效率较⾼的⼯作点，降低整车电耗；4、前后轴可以进⾏独⽴的扭矩分配，这样可以基于轴荷分布来合理分配轴间的驱动⼒或制动⼒，充分利⽤车辆的附着极限，提⾼车辆稳定性、安全性。
前两个特点传统燃油四驱车也具备，但后两个特点是双电机四驱特有的。
因为传统四驱车是靠中央分动器按固定⽐例进⾏扭矩分配，⽽双电机四驱车可以通过独⽴控制前后电机的驱动扭矩，可以实现任何⽐例的分配。
从上⾯可以看出，对于双电机四驱车的核⼼在于轴间的扭矩分配，所以下⾯我们重点谈⼀谈轴间扭矩分配的问题。
其实对于某⼀轴的左右车轮扭矩分配也会影响车辆的稳定性，由于双电机四驱车辆做不到左右扭矩分配，所以这⾥我们暂且不谈。
02轴间扭矩分配对于双电机纯电四驱车，基本的扭矩分配策略就是在保证车辆稳定性的基础上实现系统效率的最⼤化。
⼀⽅⾯，要实现双电机综合效率的最⼤化，经济性要好；另⼀⽅⾯，合理分配前后轴扭矩，避免驱动打滑或者制动抱死等失稳状态。
我们暂时只考虑直线⾏驶⼯况的前后轴扭矩分配。
效率最优分配原则效率最优包括电机效率、传动效率等，最主要的因素是电机效率。
大众集团四驱对比4MOTION,4xMOTION,QUATTRO
第二代途锐竟然搞了一套很复杂的四驱系统命名，标配4motion，TDI版本可以选装4Xmotion。
而此4motion，也不是我们平常在大众车上看到的4motion，两者有着天壤之别;而一般消费者是否会有心思去考量两种四驱系统也是一个问题。
一般认为在大众系的四驱系统中，纵置发动机布置形式会采用带有托森差速器的Qua tt ro系统，而横直发动机布置的话会采用Haldex多片离合器作为中央差速系统（Haldex可以帮助大众将横置发动机布置的前驱车升级为四驱）。
4motion对于大众，其实就好像Quattro对于奥迪一样，只不过是一个注册商标，已经不能明确地表示一种机械结构，因此就不能明确地让买家“望文生义”。
1998年，奥迪TT和A3这两款采用前驱车平台的车型采用了瑞典Haldex的中央差速器来代替之前使用的粘性耦合器，同时采用的还有第四和第五代的高尔夫、高尔夫R32和帕萨特等。
不过奥迪就保留了其Quattro的商标，而4motion则正式在大众品牌使用。
和一般理解稍微不用的是，4motion除了具有比一般黏性耦合器更快的响应速度外，还具备一种“调教特性",也就是根据不一样的车型选择不一样的动力分配原则。
了解过4motion结构的网友都知道，在概念上它是一个很简单的装置，其实就是一个多片离合器，而控制多片离合器的电子控制程序则实现了这么一种对不同车型进行不同调节的特性。
而有意思的是：在国外，这种特点被称为“扭矩分配混乱”。
一般认为途观的4motion在一般情况下都是将动力100%传递到前轮，只有当前轮打滑的时候，才会分配动力到后轮。
不过在我们进行评测的时候就发现，当途观在左后轮悬空状态下起步，整车不动但左后轮飞速旋转，只有稍微等待一段时间后，车辆加大前轴驱动力分配时，车辆才顺利通过。
从中我们可以得出一个结论：途观的4motion确实具有全时的特性，不过具体进行多少前后分配，还是电子系统说了算。
四驱系统浅析
发动机
电 子 辅 助
前传动轴
变速箱 分 动 箱 差速器
电控多片离合器 后传动轴
电控 单元
四驱 控制 模块
电 子 辅 助
差速器
电 子 辅 助
四、四驱系统比较-全时四驱
全时四驱就是任何时间，四个轮子都能获得驱动力，具
有很好的越野性与操控性，因为搭载这种四驱形式的SUV
往往都是大型SUV，全时全轮驱动车辆会比两驱车型拥有
特点：带有分动箱的汽车， 都是动力先由传动轴传递到 分动箱，在由分动箱来分别 传递到前轴和后轴，并且可
以在后驱和四驱之间切换，
多使用在硬派越野车上。
分动箱<二>
分时四驱分动箱--硬链接机构
分时四驱汽车就是平时可以为两驱车，越野路况转为四驱的汽车。 分时四驱分动箱是一种纯机械的装置。这种结构的分动箱在挂上4驱 模式的时候，前后轴是钢性连接，可以实现前后动力50：50的分配， 对于提高车辆的通过性非常有利。另外由于它的纯机械结构，可靠 性很高，这对于经常在缺少救援的荒野行驶的车型是至关重要的。 即使到现在，仍然有大量的硬派越野车采用这种分动箱。
差速器按其工作特性分为齿轮式
差速器和防滑差速器
按照安装位置可分为轮间差速器 与轴间差速器（中央差速器）
托森差速器
托森差速器是一个全自动纯机械差速器，即不需要人为控制+100%可靠 +传动直接的限滑差速器，从某个角度来说是一种很均衡的设计。
它可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75～75：25连续变 化，而且反应十分迅速，几乎不存在滞后，而且有电子稳定程序的支 持，更进一步提高了动力分配的主动性。
纯电动四驱汽车大全
纯电动四驱汽车大全在当今汽车市场上，纯电动四驱汽车正逐渐成为消费者关注的焦点。
随着科技的进步和环保意识的提高，越来越多的汽车制造商开始推出纯电动四驱汽车，以满足消费者对环保、高性能和舒适驾乘体验的需求。
本文将为您介绍纯电动四驱汽车的种类、特点和优势，帮助您更好地了解这一新兴的汽车类型。
首先，纯电动四驱汽车的种类可以分为纯电动SUV、轿车和跑车等。
纯电动SUV通常具有较大的车身尺寸和较高的通过性能，适合在各种路况下驾驶。
而纯电动轿车则注重舒适性和高速性能，适合在城市道路上驾驶。
至于纯电动跑车，则追求极致的驾驶性能和操控性，是汽车爱好者的首选。
不同种类的纯电动四驱汽车都有各自的特点和适用场景，消费者可以根据自己的需求和喜好进行选择。
其次，纯电动四驱汽车的特点主要体现在环保性、高性能和智能化方面。
作为纯电动车型，这类汽车不会产生尾气排放，对环境友好，符合现代社会对环保的追求。
同时，纯电动四驱汽车通常配备高性能的电动驱动系统，能够提供强劲的动力输出和优秀的操控表现。
此外，智能化技术在纯电动四驱汽车中得到广泛应用，如自动驾驶辅助、智能互联等功能，使驾驶更加便捷和安全。
最后，纯电动四驱汽车相比传统燃油车型具有诸多优势。
首先是驾驶成本更低，纯电动四驱汽车不需要使用燃油，充电成本相对较低，可以节省使用成本。
其次是驾驶体验更加舒适，电动驱动系统带来的平顺动力输出和低噪音特性，使得驾驶更加轻松和愉悦。
再者是对环境友好，不产生尾气排放，有利于改善空气质量和减少环境污染。
最后是未来发展潜力大，随着电动技术的不断进步和充电基础设施的完善，纯电动四驱汽车将会成为未来汽车发展的主流趋势。
总的来说，纯电动四驱汽车是一种融合了环保、高性能和智能化的新型汽车类型，具有诸多优势和发展潜力。
随着技术的不断进步和消费者需求的提高，相信纯电动四驱汽车将会在未来的汽车市场中占据重要地位，成为汽车行业的发展方向。
希望本文的介绍能够帮助您更好地了解纯电动四驱汽车，为您的购车决策提供参考。
四电机驱动技术解析及电驱和新能源汽车的新发展形势
四电机驱动技术解析及电驱和新能源汽车的新发展形势01四电机驱动技术解析四电机驱动分为三种形态：集成式四电机驱动、轮边式四电机驱动和轮毂式四电机驱动，其中轮毂式四电机驱动又可分为内转子式和外转子式。
比亚迪“易四方”平台属于集成式四电机驱动范畴。
各类四电机驱动架构示意图生理信集成式四电机驱动：四电机驱动的初级形态号的内容技术原理：前后两组驱动系统未能实现横向机械解耦，前驱动系统和后驱动系统分别由两个电机集成在一起，通过减速器减速增扭后，与传动轴连接，可独立控制车轮。
相比传统双电机四驱，取消差速器，轮间转速差和动力分配可控制电机自由调节。
技术难点：电机协同控制是首要难题。
四个高转速电机独立驱动四个车轮，考验车身稳定性，影响轮胎寿命，尤其在起伏或转向等路面，对传感器精度、信号传输速度、控制计算、驱动执行等要求更高。
在机械强度、电磁兼容、低速温升管理等也面临挑战。
技术趋势：提升自动驾驶执行层性能，推动自动驾驶技术发展。
自动驾驶执行层中最重要系统是电驱动和转向。
四电机驱动融合驱动与转向，实现车轮驱动和转向的双重动力源作用，更易于控制，同时，配合自动驾驶软件算法，提升动力系统控制精度，可进一步拓展更多自动驾驶场景。
轮边式四电机驱动：聚焦商用车特定领域技术原理：四个驱动电机实现横向机械解耦。
四个驱动电机独立分布于车轮内侧。
电机与减速器集成，减速器与车轮连接。
相比于集成式，轮边式四电机驱动由于取消传动轴，传输效率更高。
技术难题：受制于现阶段电驱系统体积功率密度，轮边电机布置在车轮内侧，电机布置在车轮内侧与悬架等会产生一定空间占用，因此轮边驱动系统目前仅应用在商用车领域。
技术趋势：受制于结构影响，在乘用车领域应用难度大；可利用轮边驱动的特点，在特定领域发挥优势。
轮毂式四电机驱动：四电机驱动的最终形态技术原理：轮毂式四电机驱动可分为内转子电机和外转子轮毂电机两类。
内转子的电机、电控、刹车片等集成在轮毂内，与轮边式驱动原理类似。
主流几种电子四驱方式的对比
各有优劣主流城市ＳＵV四驱系统大比拼城市SＵV已经渐渐成为一种购车趋势，09年更是有很多国产新车加入到这个行列。
我们知道，城市SUV并不强调越野性能,所以目前价位在15-2５万之间的主流SUV大多采用前驱布置,配合简单的电子控制系统实现四轮驱动。
ﻫ文章导读：激活市场09年最值得期待的SUV新车虽然城市SUV更加强调公路特性，并且四驱系统的使用方式看似相同,但是结构和原理上却有很大区别,这也就影响了车辆的通过性能。
通过性能不仅仅指底盘的高度，更重要的是四驱系统的性能。
ﻫ所以，本文就对目前主流城市SUV所使用的四驱系统进行简单的介绍,看看各自的通过性和公路性究竟孰好孰劣,为您的购车提供参考。
ﻫ电控多片离合差速器——适时四驱ﻫ代表车型：科帕奇新奇骏途胜/狮跑指南者通过性能:★★★公路性能：★★★燃油经济性:★★★前后动力分配比:100:0~５0：50（指南者最大为40:60）东风日产新奇骏进口雪弗兰科帕奇进口吉普指南者北京现代途胜以上这几款代表车型都属于前轮驱动，然后通过一根传动将前轮的动力分配给电控多片离合差速器。
从图中可以看出，位于左侧的离合器片被交替地分为两组,分别连接前桥和后桥的传动轴，其中前传动轴为动力输入轴，所以不能称之为中央差速器。
这种差速器只能通过电子设备来控制,当前轮出现打滑情况下,电子系统通过对离合器片施加压力将动力传递到后桥并带动后轮,但受限于结构上的限制,这种差速器最多能够实现６0:40的前后动力分配,一般最大为50：50。
因此,车辆大多数情况下依旧是前驱行驶,只有在前轮打滑时系统才会介入。
ﻫ所以，这种系统都会通过增加差速锁来提高四驱性能，通过车内按钮的控制,能够将前后动力分配锁定在50:５0，在通过一些路况较差的地段时，提前锁定四驱系统，变被动为主动,减小陷入困境的可能性。
但是,在正常路面行驶时,千万不要使用四驱锁定,否则会带来不必要的机械损坏和轮胎磨损。
ﻫ由于采用刚性的离合器片连接,所以这种差速器的性能是比较可靠的，传递效率也比较高，一般的越野路段也都是可以应付的，这种系统的缺点在于只能将动力分配给前后桥,而无法在四轮上独立分配，当对角线车轮同时打滑时,这套四驱系统就毫无办法了。
新能源电动汽车四驱系统详解_电动汽车四驱特斯拉
新能源电动汽车四驱系统详解_电动汽车四驱特斯拉在这个新能源汽车快速发展的时代，各种新名词层出不穷。
比亚迪唐的极速电四驱，雷克萨斯的E-FOUR、三菱的双电机4WD、特斯拉的双电机全轮驱动等等等等。
其实这些都是电动四驱的别名。
四驱技术的核心性能，就是增大汽车的抓地力，在任何路面都能游走自如。
而电动四驱，在物理层面与传统四驱不同，却也能够达到相同的效果。
今天本文的主角便是电动四驱技术，同时小编还推荐了关于特斯拉的四驱电动汽车，一起来了解一下。
新能源电动汽车四驱系统详解一、电动四驱系统与传统四驱系统的差异传统四驱系统实际上就是普通燃油车通过分动器、传动轴及差速器等主要的传统部件实现四轮驱动，发动机是其唯一仅有的动力来源。
在传统的四驱系统里面，分动器、传动轴及差速器这些零件是必须存在的，它们主要是实现动力的传递和分配，而这些零件在电动四驱系统中是可以部分甚至全部取消。
在电动四驱系统中，允许存在多个动力来源，可以是传统发动机，也可以是电机，但一套电动四驱系统里至少存在一台可以驱动车辆的电机，正是多股动力的存在，才免去了动力分配和传递的零件。
其中，差速器（差速锁）的类型决定了传统四驱系统的操控性能、越野性能、脱困性能等，简单地说就是硬件决定性能。
而电动四驱系统实际上并非单纯依靠零部件的优劣决定其各项性能，宏观世界主要通过ECU控制其前后桥、车轮间的扭矩分配，其实就是软件决定性能。
在大多数传统SUV上面普及的电子辅助系统，也可在新能源汽车上得到应用，考虑到电子辅助系统的性能在进一步强化，未来在新能源车上的使用率应该很高。
二、电动车如何实现四驱1、单电机配传动轴纯电动汽车的基本结构和我们儿时玩的四驱车大致相当，而四驱车通过一根传动轴（图1）就能实现简单的全时四驱，这种方式同样能应用到纯电动汽车上。
以宝马X5 Xdrive40e为例（虽然非纯电动汽车），它只有一台电机，设置在发动机和变速器之间，依靠传统的四驱系统结构实现四轮传动。
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各有优劣主流城市SUV四驱系统大比拼
城市SUV已经渐渐成为一种购车趋势，09年更是有很多国产新车加入到这个行列。
我们知道，城市SUV并不强调越野性能，所以目前价位在15-25万之间的主流SUV大多采用前驱布置，配合简单的电子控制系统实现四轮驱动。
文章导读：激活市场09年最值得期待的SUV新车
虽然城市SUV更加强调公路特性，并且四驱系统的使用方式看似相同，但是结构和原理上却有很大区别，这也就影响了车辆的通过性能。
通过性能不仅仅指底盘的高度，更重要的是四驱系统的性能。
所以，本文就对目前主流城市SUV所使用的四驱系统进行简单的介绍，看看各自的通过性和公路性究竟孰好孰劣，为您的购车提供参考。
电控多片离合差速器——适时四驱
代表车型：科帕奇新奇骏途胜/狮跑指南者
通过性能：★★★
公路性能：★★★
燃油经济性：★★★
前后动力分配比：100：0~50：50（指南者最大为40：60）
东风日产新奇骏进口雪弗兰科帕奇
进口吉普指南者现代途胜
以上这几款代表车型都属于前轮驱动，然后通过一根传动将前轮的动力分配给电控多片离合差速器。
从图中可以看出，位于左侧的离合器片被交替地分为两组，分别连接前桥和后桥的传动轴，其中前传动轴为动力输入轴，所以不能称之为中央差速器。
这种差速器只能通过电子设备来控制，当前轮出现打滑情况下，电子系统通过对离合器片施加压力将动力传递到后桥并带动后轮，但受限于结构上的限制，这种差速器最多能够实
现60：40的前后动力分配，一般最大为50：50。
因此，车辆大多数情况下依旧是前驱行驶，只有在前轮打滑时系统才会介入。
所以，这种系统都会通过增加差速锁来提高四驱性能，通过车按钮的控制，能够将前后动力分配锁定在50：50，在通过一些路况较差的地段时，提前锁定四驱系统，变被动为主动，减小陷入困境的可能性。
但是，在正常路面行驶时，千万不要使用四驱锁定，否则会带来不必要的机械损坏和轮胎磨损。
由于采用刚性的离合器片连接，所以这种差速器的性能是比较可靠的，传递效率也比较高，一般的越野路段也都是可以应付的，这种系统的缺点在于只能将动力分配给前后桥，而无法在四轮上独立分配，当对角线车轮同时打滑时，这套四驱系统就毫无办法了。
但说到公路性能，这种四驱系统就无法发挥任何性能，与一般的前驱车无异。
不过，东风日产新奇骏将自身的系统与四驱系统结合起来，能够实现主动的四驱控制，辅助转向以及分配四个车轮的动力。
相关阅读：不“智能”？探索2.0L新奇骏四驱系统差异
在城市SUV中来看，这套系统的通过性能比较优秀，公路性能和经济性能一般，比较适合经常走乡道或者外出郊游的朋友。
电控粘性耦合差速器——适时四驱
代表车型：丰田RAV4
通过性能：★★★
公路性能：★★★
燃油经济性：★★
前后动力分配比：100：0~55：45
即将国产的丰田RAV4
粘性耦合差速器构成的适时四驱系统与刚才介绍的多片离合器结构的四驱系统工作原理几乎完全相同，只是差速器的传动结构不同罢了。
粘性耦合差速器不是通过刚性的离合器片实现传动，而是类似于自动变速箱的液力扭矩传动，好比你用筷子去搅动杯子里的蜂蜜，杯子也会随着转动一样。
由于采用液力传动，必然会造成动力上的损失和液温升高，因此传递效率不如前者，一般最大前后动力比在55：45，并且燃油经济性较差。
粘性耦合差速器的性能本来比较一般，但是加入了电子控制系统之后，同样可以通过手动锁定差速器，实现四驱功能，这一点与多片离合差速器也是一样的。
所以，这种四驱系统的通过性能比前者稍差，公路性能也基本一致，但油耗会更高一些，属于比较一般的四驱系统，也没有被广泛采用，目前可能主要在即将国产的RAV4上使用。
相关阅读：先进还是落后详解国产RAV4四驱系统
（电控）粘性耦合中央差速器——全时四驱
代表车型：森林人欧蓝德
通过性能：★★
公路性能：★★★★★
燃油经济性：★★
前后动力分配比：70：30~30：70
三菱欧蓝德斯巴鲁森林人
虽然同样使用粘性耦合差速器，但是连接方式却有很大的区别，既然是全时四驱系统，就需要将发动机动力直接输入到中央差速器，然后再分配给前桥和后桥。
这种中央差速器的结构是比较机械的，原理也比较简单，即发动机的动力输入轴、前后动力输出轴均在同一个硅油容器，前后传动轴在硅油的带动下旋转，那么动力就会较多地分配给受到阻力较大的传动轴，也就是没有打滑的车轮，从而实现全时四驱。
由于这是一种纯机械结构，因此无法锁定中央差速器控制前后轴的扭矩分配比，实际的越野性能还不及刚才介绍的两种适时四驱系统。
不过，这种全时四驱系统带来地更多的是公路行驶的优势，例如在转弯时，森林人能够将更多的扭矩分配给外侧车轮，使整个转弯过程更加稳健，另外，前后扭矩分配也十分宽泛，更强的后轮动力有助于脱离险境。
当然，油耗上的劣势也是十分明显的，由于是全时四驱，即使在正常路面上行驶也无法
采用两驱方式。
所以，配备这种四驱系统的车型比较适合经常跑长途和走山路的朋友。
粘性联轴差速器——适时四驱
代表车型：CR-V
通过性能：★★
公路性能：★★★
燃油经济性：★★★★★
前后动力分配比：100：0~70：30
东风本田CR-V
不用多说，CR-V的四驱系统是最为简单的，原理和粘性耦合差速器类似，只不过少了电子控制系统，因此无法完成差速器的锁定，通过性能大大下降。
我们来简单看一看这种差速器的工作原理。
同样，发动机的动力直接给前轮，并用一根传动轴输入到差速器，输出轴连接后轮。
在正常行驶下，与前驱车相同，后轮被车身带动，自身并没有动力，在差速器中的两根轴也是往同方向转动，因此不会出现转速差。
当前轮打滑时，后轮不会转动，因此输入轴带动硅油快速旋转从而带动输出轴旋转，将动力传递给后轮，实现四驱功能。
很显然，这种四驱系统是十分被动的，而且由于采用纯液力传动，后轮能够获得的动力非常有限，一般最大的前后传动比在70：30，很难使车辆脱离险境。
况且这种简单的结构无法锁定差速器，可以说，CR-V的越野性能是十分微弱的。
公路性能自然不用多说，和大多数前驱车没有什么区别。
当然，这种结构最大的优势就是制造成本比较低，纯机械结构也比较耐用，大部分时间处于前驱状态，使CR-V的燃油经济性十分突出，这也是其他SUV所无法比拟的。
因此，使用这种差速器的SUV最适合在城市里使用，偶尔外出郊游也完全没有问题，只是不要做任何和越野有关的事情。