50-A320飞机发动机控制操作1解析
50-A320飞机发动机控制操作1讲述
我们来看一下你所需要了解的有关发动机正常操作的知识。
我们将从绕机检查开始学习。
我们检查每台发动机上的滑油加注口关闭，证实放油管的状态正常并且无漏油。
我们证实风扇整流罩门关闭并锁定。
我们证实发动机进气口和风扇叶片的状态正常。
在每台发动机右侧，我们检查通风进气口清洁并且释压和启动活门手柄口盖关闭。
在该侧我们还检查短舱舱盖关闭。
用外部电源使飞机通电。
不对，单击EXT PWR（外部电源）按钮使飞机通电。
不对，单击EXT PWR（外部电源）按钮使飞机通电。
在飞机电源接通后，FADEC(全权限数字式发动机控制)自动通电5分钟并在发动机/警告显示器上提供一些发动机的指示。
5分钟后，FADEC自动关断，所有发动机指示从正常变为琥珀色。
证实：●在发动机启动面板上主控开关1和2关，并且方式选择器处于正常位置。
●油门杆处于慢车位置。
我们将使用发动机自动启动程序来启动发动机。
在启动过程中，所有的发动机参数都受到FADEC的监视，控制和保护。
为了启动发动机，必须首先将发动机方式选择器拨到点火/启动位置。
接通发动机点火/启动功能。
不对，要接通发动机点火/启动功能，须将发动机方式选择器拨到点火/启动位置。
不对，要接通发动机点火/启动功能，须将发动机方式选择器拨到点火/启动位置。
当选择了点火启动时，FADEC再次通电。
这通过发动机/警告显示器上的指示从琥珀色变为正常来表示。
在系统显示器上，ECAM发动机页面自动出现，显示更多的发动机指示。
发动机/警告显示器上的第一个指示是每台发动机的N1。
两个指示器是相同的。
绿色指针指示实际的N1。
该值也以数字形式显示。
白色弧线代表与油门杆位置对应的N1范围。
琥珀色标记代表最大N1。
这是前推油门杆到底产生的N1。
红色区域的开端代表最大允许的N1。
剩余的弧线代表超过的区域。
推力极限方式和N1额定极限显示在发动机/警告显示的右侧。
这将在以后随着方式的改变进行解释和说明。
下一组指示器显示每台发动机的排气温度（EGT）。
A320教程
空客320系列教程进入冷舱状态：首先Shift+3，打开中央引擎控制面板，点击引擎供油按钮ENG1、ENG2切断两具引擎的油路，飞机停车打开顶板Shift+4，在ELEC（电力系统）区域点击BAT1（电池1）、BAT2（电池2）至OFF状态，现在飞机已经进入冷舱状态冷舱启动：打开顶板Shift+4，在ELEC（电力系统）区域点击BAT1（电池1）、BAT2（电池2）至ON位，现在各个显示面板已有显示可以看到ND上显示MAP NOT AVAIL（地图不可用），需要给惯导定位启动APU：打开顶板Shift+4，点亮MASTER SW（APU总开关）和START 按钮至ON位，进入APU启动页面（1）当达到100,说明APU已经启动MCDU设置：打开MCDU Shift+5，进入INIT（初始页面），在FROM/TO（1）里输入出发地\目的地机场四字代码（ZUCK/ZUUU）点击ALIGN IRS（8）给惯导定位，需要点时间2.COST INDEX (成本指数) 输入503.CRZ FL/TEMP(巡航高度) 输入计划航路巡航高度（236）4.FLT NBR (航班号)5.CO RTE (公司航路)6.ALTN RTE (备降机场)T LONG (经纬度)8.ALIGN IRS(惯导）点击F-PLAN（飞行计划页面），点击ZUCK进入再点击DEPARTURE(离场)进入今天我们选择ZUCK的20跑到起飞选择离场程序查看航图我们选择DS（合流水）12D离场，如果没有航图的可以进入这个网站查询/info/选择DS（合流水）12D离场后大家可以看到ND面板上有一条黄颜色的虚线，点击MCDU的INSER(确认航路)，这时候ND上面的航线已经变为绿色的下面输入航路，航路数据：DS W31 WFX点击DS导航点进入航路输入页面，输入W31/WFX到VIA/GO TO,可以看到航路页面变成黄色,ND面板航路也变成黄色点击MCDU的INSERT(确认航路)，ND上面的航线已经变为绿色的配载:我们今天使用默认的配载模式，首先进入游戏菜单，点击飞机---燃料和负载---改变燃料，中间油箱不加油，（请按按实际航路加油）进入游戏菜单，点击飞机---燃料和负载---改变负载，记录Totl（零油总重）回到MCDU需要注意的是必须要从冷舱启动，如果不是冷舱启动无法使用INIT （初始页面）第二个配载页面右上角有一个横向的白色小箭头，说明可以向后翻页，点击NEXT PAGE进入下一页点击NEXT PAGE进入下一页，左键点击ZFWCG/ZFW(零燃油中心/零燃油重量),计算机会自动给出数据，检查下有与纪录的TOTL(零油总重)不一致可手动修改再左键点击BLOCK(燃油重量)，交给计算机计算点击PERF（飞行性能）页面，进入TAKE OFF（起飞页面）1. V1 VR V2 左键点击，自动计算输入2. TRANS LAT(过渡高度)输入98503. TO SHIFT(剩余跑道距离)4. FLAPS/THS（襟翼/配平）输入2/UP.35. FLEX TO TEMP（减推力起飞）输入华氏60抄收ZUUU通播，降落跑道02，WFX01A进场点击ZUUU再点击ARRIVAL（进场程序）选择02跑到进入，选择WFX(五凤溪)01A进场现在看到有两个WFX，点击CLR，再点击白色虚线位置，连接上大家现在可以看到所有的导航点都有了速度和高度限制，我们可以交给计算机自动飞行了MCP自动驾驶仪面板1.速度2.航向3.高度4.升降率Wilcox的自动驾驶仪使用法就是右键拔出人工操作，左键推回交给计算机控制在3里输入起始高度6900英尺（2100米）推出开车：Shift+4打开顶板，点开APU BLEED（APU引气开关），显示为蓝色的ON，打开SEAT BELTS（安全带）和NO SMOKING（禁止吸烟）及红色方块内的BEACON（红色防撞灯）、NAV&LOGO（航行及标志灯）都是用百帕，点击箭头处调成百帕启动引擎Shift+3打开中央引擎控制台，在ENG START 调至SEART，点击引擎供油按钮ENG1、ENG2按照从右到左的顺序给两具引擎供油，发动机启动完成后，将ENG START调回至NORM，关闭MASTER SW（APU总开关）和START推出完毕，打开顶板灯光区的WIN（机翼灯）、NOSE（机头灯）至TAXI位及RWY TURN （转弯灯），推油门滑行起飞：上跑道后，打开顶板灯光区的LAND（着陆灯）及STROBE（白色频闪灯）放襟翼2度，刹车MAX红框里是起飞时必须要到位的各项指标AUTO BRK 刹车（MAX）SIGNS ON 安全带（开）SPLRS 扰流板（预位）FLAPS 襟翼（2度）T.O CONFIG 起飞检查打开中央引擎控制台，点击TO CONFIG检查起飞各项数据现在如果一起正常，红框里应该使这个样子的好，到这里地面部分全部讲完了，现在可以推油门起飞了空客的油门当推到一定位置自动会激活自动油门，非常人性化啊！！空客的油门当推到一定位置自动会激活自动油门，非常人性化啊！！当到达VR时轻抬机头离地，收起落架，爬升到1000英尺收襟翼，当箭头所指出闪烁LVR CLB时需要收油门致CL位这时可以打开自动驾驶了，交给电脑自动控制吧，可以喝喝咖啡，睡个觉啦！！中途也可以手动干预飞行，只要右键拔出旋钮就行啦巡航阶段我就不说了，也没什么可说的，注意下高，空客系列是不会自动下高的，需要自己点一下这个白色箭头就是计算机自动计算出下高的地方，当然你也可以在这之前就下高调节MCP面板，将高度调到理想的高度，点击左键这时候飞机就会自动的低头下高了至于再进阶的等待航线的设定什么的今天我就不涉及了，有兴趣的飞友可以自己找资料学习下进近阶段：打开MCDU，点击F-PLAN（飞行计划页面），翻页,点击ZUUU02，再点击ARRIVAL进入进场程序现在看到红线标注的两个地方的数字，记录下来，盲降频率111.10，磁航向022点击RAD NAW,盲降频率111.10输入到ILS/FREQ,磁航向022输入到CRS,点击ADF BFO点击PERF,进入APPR(进近页面)，查看实时气象报把成都机场当时的修正海压1029输入到QNH，地面温度输入到TEMP,风向/风速输入到MAG WIND,查航图ZUUU决断高度1813输入到MDA在MCP面板点亮ILS,现在可以看到PFD的左下角有一个IFF 111.10证实可以截获盲降频率，并且有航向道指示点亮MCP面板的LOC截获下滑道，当PFD的LOC指示从蓝变绿的时候说明我们已经截获航向道这时点亮APPR（进场保持）开关，点亮AP2，准备截获下滑道等G/S也变绿时说明我们已经截获下滑道了，飞机自动下高，我们可以把速度交给MCDU自动控制放襟翼，放轮，准备着陆！！空客的操作基本就是这样了，再进阶的东西就等着和大家一起研究了，好累啊，不写啦！！！。
空客A320简易操作手册
防冰设备..................按需要
03.17下降
何时下降:
下降角度为3度,推算出简单下降原则:
高度差(M)/100=距离差(NM)
高度差(ft)*3/1000=距离差(NM)
假设要求到A点高度为4500M,目前高度为6000M,则(6000-4500)/100=15,应提前15NM开始下降.
03.13起飞后
发动机方式选择.............如下雨则接通
防冰设备...................按需要
安全带.....................>10000ft解开
起飞后爬升检查单...........完成
03.14爬升
航向......................按入,按需要调整
便携式灭火瓶
防烟镜
氧气面罩
手电筒
逃离绳
03.05机外检查
对机外所有设备进行详细目视检查,确保飞机安全.
此项检查可利用小键盘上的方向键和+-键完成
03.06驾驶舱准备
面板巡视..........由左至右,由下至上
安全带灯..........开
禁止吸烟..........开
紧急出口灯........待命
-高度窗............设定起飞后起始许可高度
油门杆............慢车位
发动机
-发动机主电门......关
-发动机方式选择....正常位
停留刹车..........刹住
起飞简令..........概要叙述起飞动作及应急处置
03.07推出前或起动前
起飞数据................................检查调定
空客A320ILS进近标准操作以及能量管理讲解
我最近看了一些飞友的ILS进近操作存在着一些问题,不知道A320以管理速度进近的好处,其实我也喜欢模拟飞行FS,我是国内某航空公司的副驾驶.平时我也是用PSS320进行训练,因为上模拟机时间有限.今天想通过一些标准程序来给喜欢A320飞机的飞友讲解一下A320的标准ILS进近操作以及进近的能量管理.首先应知道:A320飞机有基本型和改装型,它们的VAPP计算是有区别的.基本型的计算是:VAPP=VLS+5+1/3塔台顶风分量;改装型的计算是:VAPP=VLS+最大(5,1/3塔台顶风分量)特别注意:塔台顶风分量计算为正;若塔台风为顺风，则风修正为零.VAPP=VLS+5. 下面给大家讲解一些知识:大家应知道,A320飞机当启动了进近阶段时,如果管理速度现用,那么自动推力将目标速度限制在当时形态下的机动速度,即:绿点速度,S,F和VAPP.如果飞机正以管理速度进近时，机组可以注意到PFD上以洋红色显示的目标速度在进近过程中是会变化的。
目标进近速度，又称目标空速，是FMGS用“最小地速功能”来计算的。
最低水平的能量是指飞机以进近速度且按已输入到性能页中的塔台风着陆时飞机应有的能量。
以该能量着陆时所需的地速就叫“最小地速”。
最小地速功能的目的是在进近中当风的条件改变时利用飞机的惯性。
它通过给机组提供一个足够的目标空速来达到此目的。
当飞机在进近中以此目标速度飞行时，飞机的能量就保持在一个最低水平以上，以确保标准的失速裕度。
如果自动推力在SPEED方式工作，它将自动跟随目标空速，确保进近过程中有效的推力管理。
最小地速的计算最小地速的值不显示给机组，但是了解其原则还是有用的。
最小地速=VAPP－塔台顶风分量－塔台顶风分量计算为正值。
－其最小值为10海里－若塔台顶风分量低于10海里，或是有塔台顺风分量，则最小地速=VAPP－10目标进近速度的计算(目标空速)目标进近速度，也称目标空速，按VAPP和最小地速加当前风分量中的较高者计算：－VAPP－最小地速＋当前风分量目标空速=最大值(VAPP，最小地速+当前风分量)当前顶风分量计算为正。
a320机组操作手册
a320机组操作手册前言：本文为A320机组操作手册，旨在向机组人员提供详细的操作指引和流程说明。
本手册包含了A320飞机的基本特点和机组在不同飞行阶段的操作程序，以及应对紧急情况的紧急处理程序。
请机组人员仔细阅读并按照手册操作。
第一章机型介绍A320机型是由空中客车公司研制和生产的中短程窄体客机。
A320机型采用了先进的技术和设计理念，具有高效率、低噪音和环保等特点。
机型包括A320-200和A320neo两个版本，分别搭载几十至一百余名乘客。
第二章基本操作流程2.1 驾驶舱准备在起飞前，机组人员需要进行驾驶舱准备工作。
包括确认飞机仪表和设备运转正常，检查油量和液位，调整座椅和操纵杆位置等。
2.2 起飞和爬升起飞前，机组人员需要根据航班计划输入相关数据，包括起飞重量、航路等。
在起飞过程中，机组人员需要按照标准程序进行起飞和爬升操作，并根据地面和气象情况进行相应调整。
2.3 巡航巡航阶段是飞机在巡航高度上按照航路定点进行飞行。
机组人员需要保持飞机的稳定性，根据气象和空中交通状况进行必要的调整。
2.4 下降和进近进入目的地机场附近后，机组人员需要按照航路和导航指引进行下降和进近操作。
包括选择适当的下降率和速度，进行机场进近导航和仪表着陆等操作。
2.5 着陆和停止接近机场跑道时，机组人员需要准备进行着陆操作。
根据机场和气象条件，选择适当的着陆方式和速度。
成功着陆后，将飞机稳定在跑道上并停止。
第三章紧急处理程序A320机型提供了详细的紧急处理程序，以应对可能出现的紧急情况。
机组人员需要根据紧急情况的性质和严重程度，按照机载设备提供的指引进行相应操作。
包括火警、发动机故障、压力损失等紧急情况的处理方法和程序。
第四章系统维护和检修A320机型的系统维护和检修是确保飞机安全运行的重要环节。
机组人员需要定期进行系统检查，包括电气系统、液压系统、燃油系统等。
如果发现系统故障或异常，应按照机型手册提供的维护流程进行排除和修复。
A320操作程序-复飞资料
Missed approach becomes the ACTIVE F-PLN 复飞航路变成有效的飞行计划，之前所飞的进近 and previously flown approach is strung 排在the F_PLN 的后部。 back into the F-PLN
改航
三种可能
改航去F_PLN的备降机场
+
襟翼手柄 收一档
GO AROUND PHASE
复飞航路变成有效的飞行计划，之前所飞的进近 排在F_PLN的后部。
PF
引导
PNF
NAV 或 HDG…………………………………………...待命/选择 自动驾驶…………………………………………………...按需
FMA…………….……………………报出
GA TRK方式引导飞机在TOGA选择时所记忆的航迹上飞行。
FCU上的高度………………………………………检查或拉出
起飞后/爬升检查单线上部分
F
S
-------------
Hale Waihona Puke THE END...复飞 “喊话”
“复飞襟翼"
"FMA"
“收轮"
"FMA"
"FMA"
"FMA" "Flaps 1" "Flaps 0“ “起飞后检查 单线上部分" “拉出 STD" “起飞后检查 单线下部分"
复飞起始
PNF
决断
襟翼………………………………………………收一档
FMA…………….……………………报出
当正上升时
“正上升”…………………………………………….报出 “收轮”…………………………………………….下口令
【空客A320培训PPT课件】发动机系统总结1
动力装置 (CFM)
MENU 总结
振动指示 滑油滤指示 燃油滤指示
9/44
已耗燃油指示
ECAM发动机页面(1/2)
发动机滑油温度
通常情况下为绿色，当 高于140度时，此指示为闪 亮的绿色。
当高于140度超过15分 钟时，变为琥珀色，当高 于155度时立即变为琥珀色 。
短舱温度
选择任一黄色按钮进行复习。
发动机滑油温度
短舱温度
选择任一黄色按钮进行复习。
动力装置 (CFM)
MENU 总结
振动指示 滑油滤指示 燃油滤指示
8/44
已耗燃油指示
已耗燃油值以绿色显示 。该值在发动机启动时复 位。
若指示不精确，最后两 位数字上有短划线。
发动机滑油温度
ECAM发动机页面(1/2)
短舱温度
选择任一黄色按钮进行复习。
18/44
滑油油量指示
ECAM发动机页面(2/2)
滑油压力指示
点火指示
在发动机启动期间显示A 或B，取决于点火选择器 上的选择。 在连续点火或人工启动时 AB以绿色显示。
发动机引气压力
选择任一黄色按钮进行复习。
动力装置 (CFM)
MENU 总结
启动活门位置 19/44
滑油油量指示
ECAM发动机页面(2/2)
动力装置 (CFM)
MENU 总结
3/44
火警故障灯
发动机启动面板
发动机主控开关
发动机主控开关的 ON 位 用 于 发 动 机 自 动 启动。
当把发动机主控开关 放在OFF位时关掉发动 机。
发动机方式选择器
选择任一黄色按钮进行复习。
动力装置 (CFM)
MENU 总结
A飞机发动机控制操作图文
A飞机发动机控制操作图文一、引言随着航空业的不断发展，飞机的使用已经成为了现代人出行的主要方式之一。
而作为飞机中的重要组成部分，发动机的控制显得尤为重要，因此多数飞行员都需要对发动机控制有一定的了解。
本文主要介绍A飞机的发动机控制，包括发动机控制板的操作和控制面板的使用方法。
二、A飞机发动机控制板的操作1. 控制板介绍A飞机的发动机控制板位于驾驶席左手侧。
控制板上有多个按钮和旋钮，用于控制发动机的各项参数。
下面，我们一起了解一下A飞机发动机控制板上的各个按钮和旋钮。
2. 控制板上的操作方法1)发动机起动在飞机起飞之前，需要先将发动机启动。
A飞机的发动机起动操作步骤如下：•将发动机控制板上的“起动/停止”按钮按下，此时起动指示灯会亮起；•按下“引起机油控制”按钮，此时机油温度计会显示增温指示，并且油门会自动上升到40%；•按下“全部引起”按钮，此时起动汽轮机开始自转；•油温达到150℃时，按下“推送燃油控制”按钮，此时油门会自动上升到80%；•当发动机起动后，按下“起动/停止”按钮将其关闭。
2)发动机推力控制当飞机起飞后，需要控制发动机的推力，保证飞机能够顺利升空。
在A飞机中，我们可以使用操作板上的“推力”旋钮来控制发动机的推力大小。
当旋钮被顺时针旋转时，发动机推力增加，反之减小。
此外，在使用“推力”旋钮时需要注意以下事项: •发动机推力调整时，必须在500英尺以下；•在起飞时，必须先设定好推力（推力推至或接近100%），再放开制动器，开始滑行。
3)发动机速度控制当飞机达到巡航高度后，我们还需要控制发动机的转速，以保证飞机的稳定飞行。
在A飞机中，我们可以通过操作板上的“转速”旋钮来控制发动机的转速大小。
当旋钮被顺时针旋转时，发动机转速增加，反之减小。
4)其他操作除了上述操作，A飞机的发动机控制板上还有其他的功能。
例如，“制动”按钮可以用于控制飞机的刹车，操作步骤如下：•用脚控制器将制动压力提高至20%；•按下“制动”按钮，此时飞机开始刹车；•当速度降至20kt时，可以松开刹车。
A320操作流程
4，后推时，出现START ENGINE2 表示可以启动2号发动机，切换到中控面板， 把点火开关打到点火位置，启动2号发动机。出现START ENGINE1时，表示2号发动机稳定， 可以启动1号发动机。当发动机启动完毕后，把点火开关打到NORM位。再关闭APU及引气（APU BLEED）,打开加热（PROBE/WINDOWHEAT）。
8，切回INIT，下一页，选择目前飞机然后重量（看飞机中控面板），右2确认。
9，点击PERF，选择起飞禁翼档位后右3确认。
三，起飞准备
1，启动APU，接通主电源后点START启动。（利用APU启动时间，切回副驾驶FMC主页，选择左2后，点击左、1左2、右3、右4关闭舱门）
2，APU启动完毕，在副驾驶FMC主页选择左3后，点击左1、左2撤除轮档（撤除轮档之前必须Ctrl+.打开停机刹车）。
2，左3航班号（可填可不填）。
3，左5经济效益指数（50-80之间）
4，左6设置巡航高度 ห้องสมุดไป่ตู้
5，点击F-PLN进入航路设置页面。
6，点击出发机场设置立场程序，再左1选择起飞跑道及离场程序后右6确认。
7，点击离场点输入后续航路，再按右6。（进场程序设定：点击进场机场后，按右1选择进场跑到及程序后右6确定。进场APPR页面设置进场程序， 左1表示修正海压，左2表示机场温度，左3为风向度及风速，左4为转换高度（5000或者10000） 左5为最低降落速度（起飞V2速度），右3为决断高度（200），右2为降落最高高度（2000））
一，基本设定
1，在副驾驶FMC主页选择左1（飞机状态选项），再左2选择半冷舱状态后返回副驾驶FMC主页。
A320燃油系统的操作与显示
OUTER TK FUEL XFRD（外侧油箱输油）信息显示在E/WD上
燃油全部传输过去并且外侧油箱已空显示为
在发动机停车后，
把6个燃油泵关掉
传输阀保持打开，它们将在下一次加油操作期间自动关闭
中央油箱燃油泵控制逻辑
中央油箱低油面
当MODE SEL按钮在MAN人工位时,中央油箱燃油泵将运转。在人工模式下，当中央油箱空时中央油箱油泵按钮必须选至关断位。
-燃油温度增加到一个高温度（在地面上内侧油箱高于45度，外侧油箱高于55度）
-到发动机的燃油流动速率过快
-发动机仅有一个重力供油
-大翼油箱的燃油油位是低的
-燃油进入到一个通风波动油箱内。
在通常操作下,燃油的温度范围是:
-最低为-54℃(-65.2℉)或者燃油冰点
-最高50℃(122℉)或者燃油开始沸腾的温度。
注：中央油箱燃油泵未装抽吸活门因而中央油箱不可能进行重力供油。
发动机低压活门
流向发动机的燃油可由低压燃油活门挡住低压燃油活门由以下电门关闭
-发动机主电门或
-发动机火警按钮
供给每台发动机的一部分燃油，从该台发动机内的高压燃油管路引出，通过IDG热交换器在那儿吸收热量，至燃油回流活门再流至外侧油箱。
当滑油温度高时或当发动机小马力工作时，这一过程保证IDG的冷却。
如果外侧油箱已经加满，燃油通过溢流管道流进内侧油箱。
加油放油
在自动加油时，燃油同时输入中央油箱和机翼油箱的外侧油箱，在外侧油箱加满时，燃油溢入内侧油箱。
只用电瓶时可以进行加油。
左右油箱燃油泵L [R] TK PUMPS 1 2按钮电门
接通--燃油泵接通但只当中央油箱燃油泵输送压力降低到临界值以下时才供给燃油。
A320客机ECAM控制总结
ECAM 控制
MENU 总结
13/17
主警告灯
警告及警戒灯
ห้องสมุดไป่ตู้主警戒灯
选择黄色横条以 复习。
ECAM 控制
MENU 总结
14/17
主警告灯
３级警告是闪烁的红色并伴有语 音警告（连续的重复谐音，特殊的 音响或语言）。
当以下情况时灯和音响警告会停 止：
－ 按下主警告按键 － 或警告结束 － 或按下应急取消键
回调键
ECAM 控制
MENU 总结
7/17
起飞形态键 关断/亮度旋钮
ECAM警告取消键
ECAM 控制面板
全部键
系统页键
清除键
只要E/WD上有警 戒或警告或状态信息 ，它将保持亮
状态键
ECAM 控制
MENU 总结
回调键
8/17
起飞形态键 关断/亮度旋钮
ECAM警告取消键
ECAM 控制面板
全部键
系统页键
ECAM 控制面板
全部键
系统页键
清除键
状态键
回调键
用 于调回已经被按 下应急取消按钮抑制 的任何警戒警告信息 。
ECAM 控制
MENU 总结
6/17
起飞形态键 关断/亮度旋钮
ECAM警告取消键
ECAM 控制面板
全部键
系统页键
清除键
状态键
当压下时，状态页 显示在系统显示器上 ，并且有三条白色的 亮线。
全部键
系统页键
清除键
状态键
回调键
ECAM 控制
MENU 总结
4/17
起飞形态键 关断/亮度旋钮
系统页键
ECAM警告取消键
【A320】飞行操纵系统（1）
【A320】飞行操纵系统（1）A320是第一个使用电传操纵系统的民用机型。
随后A330/A340飞行操纵都是在A320基础上做了改进，目前A380和A350使用的技术更先进，安全性更高。
作为空客机型飞行员，需要充分了解和掌握电传飞行操纵系统的基本原理。
飞行操纵舵面介绍飞机操纵面都是：‐ 电控的‐ 液压作动的水平安定面和方向舵可机械操纵。
侧杆用于控制飞机的俯仰及横滚(和偏航，间接通过转弯协调)。
计算机分析飞行员的输入，按需移动飞行操纵面，以完成飞行员要求的指令。
然而，在正常法则下，不论飞行员输入什么信息，计算机都将防止过度的机动飞行和超过俯仰和横滚轴安全包线的飞行。
但是，方向舵和传统飞机上的一样，不具备这种保护。
飞行操纵计算机介绍7个飞行操纵计算机根据正常、备用或直接法则处理飞行员和自动驾驶的输入，计算机有：2个 ELACs(升降舵副翼计算机)提供: 正常升降及安定面控制副翼的操纵。
3 个SECs(扰流板升降舵计算机)提供: 扰流板的操纵。
备用升降舵和安定面控制。
2 个FACs(飞行增稳计算机)提供: 方向舵电动控制。
另外的2个FCDC（飞行操纵数据集中器）从ELAC (升降舵副翼计算机)和 SEC (扰流板升降舵计算机)获得数据并将数据送至 EIS (电子仪表系统)和 CFDS (中央故障显示系统)。
*飞行操纵系统控制逻辑A320飞机所有操纵面都需要液压驱动控制（G/B/Y）。
并且每个飞行操纵计算机和液压作动筒之间有着默认的对应关系。
【表1】扰流板控制逻辑每块扰流板都由一个伺服传动装置来定位。
每个伺服传动接收分别来自于G、 B或Y液压系统的动力，由SEC1、2 或3 来控制。
当相应的计算机出现故障或失去电控时，扰流板自动收至0位。
在液压供给失效的情况下，扰流板保持在失效时的偏转位置，或如果在空气动力的推动下，保持在较小的位置。
当一个机翼上的扰流面失效时，另一个机翼上相对称的扰流板被抑制。
【表2】副翼控制逻辑每个副翼有两个电动控制的液压传动装置。
A320燃油系统的操作与显示
在下降过程中
若中央油箱空，中央油箱泵自动切断（显示为绿色交叉线）。
内侧油箱又向发动机供油。
当内侧油箱到达低油面时
当任何一个内侧油箱达到低油面极限（750）时，两个传输阀自动打开，将燃油从外侧油箱传输到内侧油箱。
当一个内侧油箱的燃油油量在750公斤以下时，低油面传感器触发ECAM上的低油面LO LVL警告。
在E/WD上，燃油流量（F.F.）以琥珀色的X符号表示。
启动发动机
在正常情况下，发动机起动时，ECAM发动机页面会自动显示。
2号发动机启动过程中（1号发动机启动现象类同）
-低压活门为绿色直线
-已耗油量指示自动复位到零，
-在E/WD上，燃油流量开始出现，
-发动机识别号码2变为白色。
两台发动机都启动后
至少一个中央油箱燃油泵工作，在ECAM E/WD页面上就会出现CTR TK FEEDG信息，说明中央油箱泵正在向发动机供油。
燃油从外侧油箱传输至内侧油箱
当内侧油箱燃油达到低油面约750公斤/1650磅时，传输活门自动打开使燃油从外侧油箱流向内侧油箱。每个内侧油箱中装有两个油面传感器，每个传感器控制两个传输活门，每个机翼一个以保证两个机翼同时传输燃油。
燃油再循环系统
部分燃油供给每个发动机用于IDG冷却系统。在燃油冷却过程期间,燃油变热。再循环系统来自IDG冷却系统的温暖的燃油返回到大翼油箱。全功能数字发动机控制(FADEC)系统停止再循环系统的操作,如果:
启动APU前
APU低压活门关闭（绿色交叉线），并且低压活门下游的燃油线路为琥珀色，说明APU没有运转。
启动APU
在ECAM燃油页面上你可以看到APU正在运转
a320机组操作手册
a320机组操作手册Airbus A320 机组操作手册一、引言机组操作手册（Operations Manual, OM）是飞机操作的指导手册，它包含了关于飞机系统、控制操作和飞行程序等方面的详细信息，为机组成员进行正常操作和应急操作提供指导。
本手册将为机组成员提供关于A320家族飞机的概述，包括系统描述、正常操作和应急操作的步骤等内容。
二、飞机概述A320飞机是欧洲空中客车公司（Airbus）制造的一种中短程窄体客机，常用于各类航空公司的客运任务。
它具备高性能、高效率和良好的客舱舒适性，是一款广受欢迎的飞机型号。
1. 飞行性能A320飞机具备卓越的飞行性能，包括高速巡航、短距起降和灵活的机动性能。
其最大巡航速度可达Mach 0.82，最大起飞重量可达77.0吨，最大航程可达6,000公里。
2. 机身结构A320飞机的机身采用铝合金材料，具备轻量化和高刚性的特点。
机身长度约为37.57米，翼展约为34.10米，机翼采用后掠式设计。
3. 动力系统A320飞机采用双发动机设计，常用发动机型号包括国际航空发动机公司（CFM International）生产的CFM56系列和国际 Aero EnginesAG（IAE）生产的V2500系列。
这些发动机具备高推力和低燃油消耗的特点，为飞机提供强劲动力。
三、操作指南在正常操作和应急操作过程中，机组成员需要遵循特定的步骤和规程，以确保飞机的安全和顺利运行。
下面将介绍A320机组操作手册中的一些重要内容。
1. 正常操作正常操作是指在各种正常情况下执行的操作流程。
机组成员需要按照指导手册中的步骤进行飞行准备、起飞、巡航、下降、着陆等过程。
具体步骤包括检查系统状态、设定自动驾驶系统、执行标准操作程序等。
2. 应急操作应急操作是指在出现异常或紧急情况时执行的操作流程。
机组成员需要熟悉各类故障和应急情况的判断和处理方法，包括发动机失效、电气系统故障、压力失控等。
手册中提供了详细的步骤和指导，以帮助机组成员迅速做出正确的决策和操作。
A320操作程序ILS进近解析
如果没有稳定在 :
1000 ft 在 IMC 条件下
复飞
500 ft 在 VMC 条件下
➢ 低于 2000 英尺无线电高度 出现
➢低于800英尺无线电高 度出现
复飞
最终进近 :
PF
飞行参数
PNF
飞行参数.……………………….…………..检查
喊话FMA显示的任何变化
在 DH+100/MDA +100 ft : “检查”………………..………….…..…….….喊话
检查并喊话…………………….….………………….“地面扰流板” 检查并喊话…………………….….…………………....…“反推绿色” 检查并喊话…………………….…..…………….……….…“减速” 若使用自动刹车 检查并喊话……………………...…..….…………“自动刹车工作”
刹车…………...………………….. ………..…..按需
进近模式和进近阶段
不要混淆 进近模式 待命 和 进近阶段 激活
一旦 进近阶段 激活, 减速 就开始了 新的目标速度是 VAPP
ATHR 在 SPEED 模式 速度与 当前形态有关
形态 形态 0 形态 1 形态 2 形态 3 形态全
速度 绿点速度
S 速度 F 速度 F 速度 或 VAPP VAPP
TCAS.…………………........…………………..…TA or TA/RA
THIS ARMS LOC & G/S MODES APPR MODE does not affect the SPEED, it only arms LOC & GLIDE capture
CAT III DUAL
PF
A320操作程序
A320操作程序推力调定起飞滑跑离地如果预选航向减推力加速起飞后“口令”“起飞后检查单线上部分“爬升速度-S -F 推力杆爬升位加速高度襟翼0过渡高度襟翼1推力调定V1 VR+15°Pitch抬轮减推力高度AP在离地5秒后可以接通(100 ft)PF“起飞” 。
.。
.下口令刹车OFF 推力手柄50%N1 如果侧风等于或低于20kt,并且没有顺风。
1)从IDLE 到50 % N1 (1.05EPR) 。
2) 从双发推力稳定到起飞推力推力调定PNFT.O LT/LDG LT。
..ON喊话50稳定方向控制用脚蹬计时开始计时开始PFFMA。
..。
.报出起飞滑跑PNFPFD/ND。
.。
..。
..检查N1。
.。
..检查在80 kt以前在100 kt时“检查”。
..报出“推力调定”。
报出PFD/发动机参数。
.。
..检查“100”。
.。
报出LimitLimitPFPNF相同的速度指示80 kt100 ktPF在V1时在VR 时抬轮。
.。
执行离地PNF“V1”。
.报出机长把手从推力手柄上移开“抬轮”。
..。
.。
.报出当有正上升率时“收轮”。
..。
.。
..下口令“正上升”。
...。
.。
报出起落架。
.。
.。
收上地面扰流板。
.。
.。
解除待命外部灯光。
..。
.。
..调定“轮收好”。
.。
..。
.。
.报出自动驾驶( AP1/2)。
..。
..。
..。
..按需FMA。
.。
报出AP 在离地后5秒可用(100 ft).+15°L/G UP VRV180 kt 100 ktPF当LVR CLB 在FMA 上闪烁时推力手柄。
.。
..爬升位减推力PNF一部空调组件(若关空调起飞)。
.。
...。
接通FMA。
.。
报出收轮VR减推力高度PF在加速高度加速PNFFMA。
.。
报出在F 速度且有正的速度趋势时“形态1”。
...。
...下口令证实/喊话。
.。
“速度检查”形态1。
..。
.选择在S 速度且有正的速度趋势时“形态0”。
...。
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我们来看一下你所需要了解的有关发动机正常操作的知识。
我们将从绕机检查开始学习。
我们检查每台发动机上的滑油加注口关闭，证实放油管的状态正常并且无漏油。
我们证实风扇整流罩门关闭并锁定。
我们证实发动机进气口和风扇叶片的状态正常。
在每台发动机右侧，我们检查通风进气口清洁并且释压和启动活门手柄口盖关闭。
在该侧我们还检查短舱舱盖关闭。
用外部电源使飞机通电。
不对，单击EXT PWR（外部电源）按钮使飞机通电。
不对，单击EXT PWR（外部电源）按钮使飞机通电。
在飞机电源接通后，FADEC(全权限数字式发动机控制)自动通电5分钟并在发动机/警告显示器上提供一些发动机的指示。
5分钟后，FADEC自动关断，所有发动机指示从正常变为琥珀色。
证实：
●在发动机启动面板上主控开关1和2关，并且方式选择器处于正常位置。
●油门杆处于慢车位置。
我们将使用发动机自动启动程序来启动发动机。
在启动过程中，所有的发动机参数都受到FADEC的监视，控制和保护。
为了启动发动机，必须首先将发动机方式选择器拨到点火/启动位置。
接通发动机点火/启动功能。
不对，要接通发动机点火/启动功能，须将发动机方式选择器拨到点火/启动位置。
不对，要接通发动机点火/启动功能，须将发动机方式选择器拨到点火/启动位置。
当选择了点火启动时，FADEC再次通电。
这通过发动机/警告显示器上的指示从琥珀色变为正常来表示。
在系统显示器上，ECAM发动机页面自动出现，显示更多的发动机指示。
发动机/警告显示器上的第一个指示是每台发动机的N1。
两个指示器是相同的。
绿色指针指示实际的N1。
该值也以数字形式显示。
白色弧线代表与油门杆位置对应的N1范围。
琥珀色标记代表最大N1。
这是前推油门杆到底产生的N1。
红色区域的开端代表最大允许的N1。
剩余的弧线代表超过的区域。
推力极限方式和N1额定极限显示在发动机/警告显示的右侧。
这将在以后随着方式的改变进行解释和说明。
下一组指示器显示每台发动机的排气温度（EGT）。
这是巡航中典型的EGT。
绿色指针指示实际的EGT。
该值也以数字形式显示。
琥珀色短线指示最大EGT。
由于启动，起飞，爬升，巡航等的最大EGT不同，该短线根据飞行阶段自动移动位置。
注意：起飞过程中琥珀色短线不显示。
N2指示只以数字形式显示。
每台发动机的燃油流量以数字形式显示。
我们来看一下ECAM发动机页面上的指示。
第一个指示是每台发动机的已耗油量。
注意我们还未启动发动机但已经有已耗油量的指示。
这是因为该值在发动机关车时被冻结，在地面上发动机启动时复位。
接下来的指示是：●发动机滑油油量，●滑油压力，
●以及滑油温度。
振动指示显示在ECAM发动机页面的右侧。
在地面上发动机启动过程中会显示一些额外的指示。
只有当发动机方式选择器处于点火/启动或冷转位置时它们才会显示。
它们是：
●启动活门位置指示，
●以及可用于启动的空气压力。
在备忘页面上显示APU引气可用，并且在系统显示器的底部有引气压力的指示，因此我们将使用APU引气启动发动机。
我们首先启动2号发动机，因为黄液压系统的发动机驱动泵由2号发动机驱动，并且黄系统提供停留刹车压力。
接通2号发动机。
不对，要接通2号发动机，须将2号主控开关置于接通位。
不对，要接通2号发动机，须将2号主控开关置于接通位。
相应的启动活门打开。
这通过启动活门指示从绿色交叉线变为绿色直线来表示。
已耗油量复位到零。
在发动机/警告显示器上，N2上升。
它在一个灰色背景上显示。
在ECAM发动机页面上，滑油压力上升。