城市轨道交通结构抗震设计规范共72页文档
城市轨道交通结构抗震设计规范
5.7.12 场地或场地附近有滑坡、滑移、崩塌、塌陷、泥石流、采空区等不良 地质作用时，应进行专门勘察，分析评价在地震作用时的稳定性。
抗震设计要点
工程场地勘察
4.1.2 城市轨道交通结构的场地与地基的勘察和评价应至少包括下列内容： 1 确定场地土的类型和场地类别； 2 对可能产生滑坡、塌陷、崩塌和采空区等的岩土体，进行地震作用下的地基稳定 性评价； 3 对判别为液化的土层，根据液化等级提出处理方案；当不进行抗液化处理时，应 计入液化效应的影响对土层的设计参数进行修正； 4 划分场地抗震地段类别。
《建筑抗震设计规范>> GB50011 。
抗震设计要点
工程场地勘察
4.2.5 工程场地覆盖层厚度应按下列要求确定： 1 应按地面至剪切波速大于500m/s 且其下卧各岩土的剪切波速均不小于500m/s 的土层 顶面的距离确定； 当地面5m 以下存在剪切波速大于相邻上层土剪切波速2.5 倍的土层，且其下卧岩土 的剪切波速均不小于400m/s 时，可按地面至该土层顶面的距离确定； 对剪切波速大于500m/s 的孤石、透镜体，应视同周围土层；
设防标准和设防目标
多水准设防： 抗震设防烈度，一个地区抗震设防依据的地震烈度，一般情况下可采用《中国地震 区划图》规定的50年超越概率10%的地震基本烈度。
设防标准和设防目标
3.1.4 各抗震设防类别结构的抗震设防标准，应符合下列要求： 1 标准设防类：抗震措施应按本地区抗震设防烈度确定；地震作用应按现行 国家标准《中国地震动参数区划图》GB18306 规定的本地区抗震设防要 求确定；
提
纲
抗震减灾法规与技术标准 设防标准和设防目标
轨道交通地下结构抗震设计要点
复杂结构的抗震设计的难题
浅谈轨道交通地下车站结构抗震设计.docx
浅谈轨道交通地下车站结构抗震设计1引言在目前城市发展建设过程中，增加多种交通基础设施，不仅使城市建设和经济发展获得巨大的提升，同时也为人们的出行提供更多便利的条件。
根据城市交通发展具有的作用，要充分挖掘城市空间，并进行科学合理的设计和规划，从而使城市轨道交通具有良好的运输能力。
所以为提升城市轨道运行能力，并使轨道交通具有良好的稳定性和安全性，在目前城市轨道交通建设过程中，需要在设计中完善地下车站结构抗震能力。
在进行轨道交通工程地下车站结构施工过程中，要严格按照抗震设计标准，开展正确的施工建设，不仅能够使地下车站结构抗震能力具有较高的能力，同时也为社会和经济发展提供良好的基础。
在目前轨道交通建设过程中，根据地下车站结构抗震设计，主要按照以下几点要求进行讨论：（1）抗震设防类别；（2）抗震等级及烈度；（3）论证对象的判定；（4）抗震设防目标；（5）抗震论证方法。
并结合某城市地下车站抗震设计要求，从而进行详细的分析和研究。
2抗震设防目标2.1抗震设防类别、烈度及等级根据我国城市轨道交通工程地下车站建设要求，同时按照地下车站结构功能类型，主要分为三种：（1）特殊设防类（甲类）；（2）重点设防类（乙类）；（3）标准设防类（丙类）。
在上述地下结构功能类型分类中，根据车站日平均客流计算，从而确定地下车站结构的类型。
在目前重点设防类地下车站结构施工中，对于结构抗震设计具有明确的要求和规定，同时在进行抗震设计、结构施工和竣工验收过程中，都需要对抗震能力进行检查，并将检查数据和实际信息进行记录，并建立完善的抗震数据管理体系。
2.2论证对象的判定随着城市轨道建设的规模和功能不断增加，在目前地下车站结构抗震设计中，要求地下车站工程建设面积要超过一万平米，从而进行充分的抗震能力分析，使抗震结构符合抗震设计内容标准。
2.3抗震设防目标根据地下车站结构抗震标准，在进行地下结构抗震设计施工中，需要对地下环境进行全面的分析，从而在进行地下结构设计施工过程中，根据抗震设计要求和标准，能够使结构具有良好的抗震能力。
城市轨道交通结构抗震设计规范
《建筑抗震设防分类标准》GB50223
《中国地震动参数区划图》GB18306
《工程场地地震安全性评价》 GB17741
《建筑抗震设计规范》GB 50011
《岩土工程勘察规范》GB50021
《 地铁设计规范》GB 50157
《混凝土结构设计规范》 《钢结构设计规范》 《地基基础设计规范》 ………
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法规与标准
大跨度桥梁和车站的主体结构。
a
设防标准和设防目标
多水%的众值烈度，重现期50年——多遇地震（小震）
第二设防水准：50年超越概率约10%的众值烈度，重现期475年，为《中国地震区 划图》规定的地震基本烈度，即抗震设防烈度——设防地震（中震）；
第三设防水准：50年超越概率约2-3%的众值烈度，重现期1642-2475年——罕遇
城市轨道交通结构抗震设计规范(GB50909-2014)
地下结构
袁勇
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HPC Lab
Cases Challenges Solutions Summary
Risks from Earthquake
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2
HPC Lab
Cases Challenges Solutions Summary
Damages from Earthquake
法规与标准
第四章 地震灾害预防
第三十五条 新建、扩建、改建建设工程，应当达到抗震设防要求。
重大建设工程和可能发生严重次生灾害的建设工程，应当按照国务院有关规定进行 地震安全性评价，并按照经审定的地震安全性评价报告所确定的抗震设防要求进行 抗震设防。建设工程的地震安全性评价单位应当按照国家有关标准进行地震安全性 评价，并对地震安全性评价报告的质量负责。
2 重点设防类：抗震措施应按本地区抗震设防烈度提高一度的要求确定；地 震作用应按现行国家标准《中国地震动参数区划图》GB18306 规定的本 地区抗震设防要求确定；对进行过工程场地地震安全性评价的，应采用经 国务院地震工作主管部门批准的建设工程的抗震设防要求确定，但不应 低于本地区抗震设防要求确定的地震作用；
地铁抗震设计规范杨林德正文-0544
第1章总则1.0.1为贯彻执行《中华人民共和国建筑法》和《中华人民共和国防震减灾法》并实行以预防为主的方针，使地下铁道建筑、构筑物经抗震设防后，减轻地震破坏，避免人员伤亡，减少经济损失，制定本指南。
1.0.2本指南适用于上海市软土地下铁道建筑、构筑物的抗震设计。
1.0.3本指南所指的地下铁道建筑、构筑物，主要为地铁车站、区间隧道、竖向通风口和出入口通道，以及属于地铁系统的部分地面建筑物。
1.0.4按本指南进行抗震设计的建筑，其抗震设防目标是：当遭受低于本地区抗震设防烈度的多遇地震影响时，一般不受损坏或无须修理可继续使用；当遭受相当于本地区抗震设防烈度的地震影响时，地下建筑一般不受损坏或无须修理可继续使用，地面建筑可能损坏，经一般修理或无须修理仍可继续使用；当遭受相当于本地区抗震设防烈度的罕遇地震影响时，地下建筑可能损坏，经一般修理或无须修理仍可继续使用，地面建筑不致倒塌或发生危及生命的严重破坏。
1.0.5上海市区地下铁道建筑、构筑物的地震设防烈度，应按《建筑抗震设计规范》GB50011-2001的规定确定。
1.0.6对地震设防烈度为6度及以上地区的地下铁道建筑结构，必须进行抗震设计。
1.0.7 地下铁道建筑、构筑物的抗震设计, 除应符合本指南要求外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。
第2章术语和符号2.1 术语2.1.1 抗震设防烈度seismic fortification intensity按国家规定的权限批准作为一个地区抗震设防依据的地震烈度。
2.1.2抗震设防标准seismic fortification criterion衡量抗震设防要求的尺度，由抗震设防烈度和建筑使用功能的重要性确定。
2.1.3 地震作用earthquake action由地震动引起的结构动态作用，包括水平地震作用和竖向地震作用。
2.1.4设计地震动参数design parameters of ground motion抗震设计用的地震加速度（速度、位移）时程曲线、加速度反应谱和峰值加速度。
城市轨道交通地下空间结构抗震分析
城市轨道交通地下空间结构抗震分析摘要：随着国内城市轨道交通的快速建设，越来越多的大型地下结构随之出现，诸如双线或三线换乘车站、与之相连的地下空间的一体化开发等。
鉴于我国是个地震多发的国家，大型地下结构多数位于高烈度区域，其抗震问题日益受到高度重视。
在城市轨道交通工程的设计中，地下结构的抗震性能验算是必不可少的一项工作。
本文结合工程实例对城市轨道交通地下空间结构抗震分析。
关键词：城市轨道交通；地下空间；结构；抗震１工程概况1.1结构概况某城市轨道交通大型地下空间结构工程主要包括地铁1号线车站、2号线车站、街道下穿隧道以及环岛内的地下空间结构，单层建筑面积为4.8万m2。
整个结构为地下三层结构，其中地下三层作为2号线车站站台层和地下停车场，地下二层作为1号线站台层、街道下穿隧道以及地下停车场，地下一层结构作为1号线站厅层和地下商业开发。
1号线和2号线在平面上呈“T”型换乘。
地下一层顶板上有4处开口设置下沉广场。
车站的覆土平均厚度为3m。
地下空间结构形式采用箱型框架结构，大量的纵横梁和中柱构成庞大的结构体系，基础型式采用桩筏基础。
顶梁的尺寸主要为1300mm×1700mm，底梁的尺寸主要为2200mm×2200mm，中梁的尺寸主要为900mm×900mm，中柱的主要尺寸为Φ1000和Φ1200mm，桩的直径为Φ2000mm，桩长30m。
地下空间顶板厚度为700mm，中楼板厚度为400mm，底板厚度主要为1100mm。
1.2工程地质地下空间结构工程场地地层主要由人工堆积杂填土（Q4ml）、粉质粘土（Q2al＋pl）、全风化泥岩（K）和强风化泥岩（K）组成，如图1所示。
结构底板主要位于强风化泥岩中。
图1 地质剖面图1.3场地地震动参数地下空间结构工程场地土类型为中软土，场地类别Ⅱ类，抗震设防烈度为Ⅶ度，设计基本地震加速度值为0.10g，设计地震分组第一组，反应谱特征周期为0.35s。
城市轨道交通结构抗震设计规范技术要点
合工程的实际建设环境，来进行城市轨道交通结构抗震设计工作，并不断对设计想法进行补充与完善，从而有效提高工
程设计的科学性及合理性。
关 键 词 ： 城市轨道交通；抗震设计；技术要点
中图分类号：U239.5；TU352
文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2021）04-0226-02
DOI:10.19537/ki.2096-2789.2021.04.105
1 编写规范的重要性
编写规范能够对城市轨道交通结构抗震设计起到约束 作用，然而，就目前情况而言，在我国城市轨道交通结构 抗震设计方面缺少专用规范。结合已完成的城市轨道交通 结构抗震设计情况以及应用情况来看，在进行轨道高架结 构设计工作时，通常会参考一些铁路桥梁与公路的抗震设 计的理论与规范，并采用适当的方法来完成相关设计工作。 相对而言，在开展地面或地下结构的设计工作时，参考的 是一系列建筑结构设计理论与规范。相关设计人员需要结 合实际的设计情况选择科学合理的铁路、公路的抗震规范， 如果只是依据自身经验来选择相关规范，就可能会使所选 规范与实际设计要求不符，使设计的抗震能力不在一个统 一的水平线上。除此之外，与其他普通的工民建筑相比， 铁路或公路桥梁隧道在结构上具有一定的特殊性，具体表 现在轨道交通的结构形式、所承受的车辆荷载以及其他约 束条件上。因此，需要依据实际工程情况以及安全要求编 写针对性强、适用性强的抗震设计规范，从而保证所采用 的设计理论和设计标准可以更好地匹配实际建设要求。
在进行地面结构设计工作时，主要有两种设计方法，
分别是线性反应谱方法和弹塑性反应谱方法。线性反应谱 方法在经过几十年的实际应用后，在计算方法以及基本理 论方面都比较成熟，经过几十年的检验，该种方法被认为 是一种既简单又可靠的设计方法。与此同时，从实际的设 计情况来看，大多数工程设计师对线性反应谱方法的熟悉 度与认可度比较高，因此该种方法在地面结构设计中的应 用也比较广泛，在相关人员选择设计方法时，具有一定的 优先性。弹塑性反应谱方法主要是通过弹塑性效应来对弹 塑性反应进行相关分析工作。对目前城市轨道交通的建设 情况进行分析可以发现，一些比较简单的梁式结构被普遍 应用于我国很多高架的区间结构中，并且绝大多数的惯性 质量都来源于上部结构，最终集中在墩顶。结合已经推出 的相关研究理论来看，在进行该类结构的抗震设计工作时， 通常只要完成第一振型的计算便能满足相关要求。与此同 时，在高级区间结构中，其塑性铰的发生部位大多位于墩 顶和墩底，这会给开展识别工作和预先设计工作带来一定 便利。因此，弹塑性反应谱法可以应用于大多数高价区间 结构的抗震设计计算中。由此可见，在开展抗震设计规范 的编写工作时，应通过多方面渠道来进行资料收集，对国 内外的一些强震记录进行全方位了解，然后再对收集到的 相关资料进行整理与分析，从而得出不同场地环境和不同 周期分区相应的减系数计算方法，得到与弹性反应谱大致 相同的统计意义。与此同时，如果出现无论是线性反应谱 法还是弹塑性反应谱法都无法对其进行设计计算的特殊情 况，则应采用时程分析法对具体的抗震设计进行计算。
城市轨道交通地下结构抗震分析与设计
城市轨道交通地下结构抗震分析与设计摘要：轨道交通在城市建设中已成为重要的交通设施，因此有必要进行抗震设计，使轨道交通工程具有更为合理的抗震害能力，更好地保证城市轨道交通结构的地震安全性，减少地震造成的破坏。
本文对城市地下轨道交通工程的结构抗震设计进行了全面的分析和研究，希望能对同行工作者提供一些有价值的参考。
关键词：轨道交通工程；轨道交通工程结构；抗震；设计引言随着城市化的发展，城市交通条件和环境条件日益恶化。
交通拥堵和低效已成为各大城市的通病。
人们逐渐认识到，以地下铁道为骨干的大运量快速公交系统是解决这一问题的重要途径。
实践证明，地铁具有快速、高效、清洁的特点，在世界发达地区如东京、莫斯科、伦敦等大城市的客运中发挥着不可替代的作用。
近年来，中国的地铁建设也得到了快速的发展。
地铁工程是生命线工程的重要组成部分，其地震问题已成为城市工程抗震防灾减灾研究的重要组成部分。
在美国、日本等国家，对地铁等地下结构的抗震设计理论进行了研究，提出了一些实用的抗震设计方法。
然而，我们对这一领域的研究却相对滞后。
到目前为止，还没有独立的抗震设计规范。
GB50157—92《地下铁道设计规范》和GB50157—2003《地铁设计规范》对地铁的抗震设计都只给出了极为笼统的规定，其原因主要是研究工作开展不够，对地下结构抗震设计方法缺乏系统研究。
长期以来，地铁结构的抗震设计基本是参照GBJ111—87《铁路工程抗震设计规范》中有关隧道部分的条文和GB50011—2001《建筑抗震设计规范》，采用地震系数法进行的。
地震系数法用于地下结构抗震计算时具有明显的缺陷，比如按照地震系数法，作用在地下结构的水平惯性力随埋深的增加而增加，这与实际情况明显不符。
出现这一局面的原因与人们对地下结构震害的认识不无关系，在地层可能发生较大变形和位移的部位，地铁等地下结构可能会出现严重的震害，因此对其抗震问题应给予高度重视。
一、关于地下结构抗震研究和地下结构较为常用的地震分析方法 1．关于原型观测的方法分析这种方法主要是研究地下结构的地震反应规律和破坏机理，主要包括地震观测和损伤调查。
城市轨道交通大型地下空间结构抗震性能设计
_______建筑与结构设计A rchileclural and Siructurid Design城市轨道交通大型地下空间结构抗震性能设计Seismic Performance Design of Large Underground Space Structure of Urban Rail Transit伍兴文(中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京102600)WU Xing-wen(China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co.Ltd.,Beijing102600,China)【摘要】以某城市轨道交通大型地下空间结构为基本研究对象，围绕其抗震设计展开探讨，在此基础上建立了有限元模型，引入了时程分析法，从而对结构的抗震水平做出了相应优化，可为类似工程提供一些可行参考。
[Abstract]Taking a large underground space structure of u rban rail transit as the basic research object,this paper discusses its seismic design, establishes the finite element model on this basis,and introduces the time-history analysis method,so as to optimize the seismic level of the structure,which can provide some feasible references for similar projects.【关键词】城市轨道交通;抗震设计；时程分析[Keywords]urban rail transit;seismic design;time history analysis【中图分类号]U12；U212.35【文献标志码】B 【文章编号]1007-9467(2019)08-0029-03 [DOI]10.13616/ki.gcjsysj.2019.08.0101工程概况某城市轨道工程所对应的地下空间结构规模普遍偏大，具体涉及到1、2号线车站以及环岛地下空间等，考虑到实际环境特征，将其设置为地下3层式结构,其又可细分为站台、停车场以及商业区3犬部分。
轨道交通工程地下车站结构抗震设计
轨道交通工程地下车站结构抗震设计摘要：随着我国城市化进程的不断加快，人们生活质量和周边环境也发生了翻天覆地变化。
随着城市人口数量的增长，城市腰痛压力越来越大，轨道交通工程地下车站的出现有助于环节交通压力。
但轨道交通不仅要满足运输功能，还要有一定安全性和抗震能力。
本文以A市B地下车站为例，展开地下车站抗震设计分析，分析结果可作为后续地下车站抗震设计相关参考。
关键词：轨道交通工程；地下车站；结构；抗震设计引言现代化城市建设过程中，城市轨道交通不仅要具备良好的运输能力，还要在设计方面充分考虑其抗震性能和安全性。
地下车站结构施工要严格按照国家规定相关抗震设计标准进行设计，如此不仅能提升地下车站抗震性能，还能为日后城市的健康、可持续发展奠定良好基础。
一、抗震设防目标（一）抗震设防类别、烈度与等级根据《城市轨道交通结构抗震设计规范》的相关要求，城市轨道交通结构应划分为：标准设防类；重点设防类；特殊设防类，三个抗震设防类别。
标准设防类：抗震措施应按本地区抗震设防烈度确定；地震作用应按现行国家标准《中国地震动参数区划图》GB 18306规定的本地区抗震设防要求确定；重点设防类：抗震措施应按本地区抗震设防烈度提高一度的要求确定；地震作用应按现行国家标准《中国地震动参数区划图》GB18306规定的本地区抗震设防要求确定；对进行过工程场地地震安全性评价的。
应采用经国务院地震工作主管部门批准的建设工程的抗震设防要求确定，但不应低于本地区抗震设防要求确定的地震作用；特殊设防类：抗震措施应按本地区抗震设防烈度提高一度的要求确定；地震作用应按国务院地震工作主管部门批准的建设工程的抗震设防要求且高于本地区抗震设防要求确定[1]。
抗震设防地震动峰值加速度与抗震设防地震动分档和抗震设防烈度之间对应关系如表1所示。
表1：抗震设防地震动峰值加速度与抗震设防地震动分档和抗震设防烈度之间对应关系（二）论证对象的判定根据住房和城乡建设部印发的《市政公用设施抗震设防专项论证技术要点（地下工程篇）》的相关规定，轨道交通地下车站建筑面积超过10000㎡的可以判定该地下车站工程可以作为单体工程进行抗震专项论证分析。
地铁隧道施工中的地震安全设计要求
地铁隧道施工中的地震安全设计要求地铁隧道作为现代交通工程的一部分，是城市交通的重要组成部分。
在地铁隧道的设计和施工中，地震安全是一个非常重要的考虑因素。
地震安全设计要求是为了保护地铁隧道的结构安全和乘客的安全，在地震发生时能够承受地震力的作用，降低地震带来的损害。
首先，地铁隧道的地震安全设计要求考虑地铁隧道的地震潜在影响区域，即可能出现的地震烈度。
地震烈度是衡量地震强度的指标，需要根据地铁隧道所在地区的地质地形特点和历史地震数据来确定。
根据地震烈度，可以确定地铁隧道的设计参数，如最大抗震水平和地震作用的设计参数。
其次，地铁隧道的地震安全设计要求考虑地铁隧道的抗震性能。
地铁隧道的结构要具备一定的抗震能力，能够在地震作用下稳定运行。
为了满足这一要求，地铁隧道的结构应该具有足够的强度和刚度，能够承受地震力的作用，不发生倒塌和破坏。
同时，地铁隧道的结构还应该具有一定的延性，即在地震作用下能够产生一定的变形和消化地震能量，减小地震带来的损害。
此外，地铁隧道的地震安全设计要求还需要考虑地震对乘客的影响。
在地震发生时，地铁隧道内的乘客需要得到适当的保护，以减少地震造成的伤亡。
因此，地铁隧道的地震安全设计要求还包括应急疏散通道的设置，以及逃生器材和应急设施的配备等。
此外，地铁隧道的设计还要避免地震时出现的各种危险情况，如地铁列车失控、车辆脱轨等。
最后，在地铁隧道的地震安全设计中，还需要考虑地铁隧道施工阶段的地震安全。
地铁隧道施工过程中，挖掘和支护工作会对周围土体产生一定的影响，可能引起地震活动。
因此，在施工设计中需要采取适当的措施，减小施工对地震活动的影响，保证施工过程的地震安全。
综上所述，地铁隧道的地震安全设计要求覆盖了地铁隧道的结构安全、地震对乘客的影响以及施工过程的地震安全。
通过合理的地震安全设计，可以确保地铁隧道在地震发生时能够稳定运行，降低地震带来的损害。
加强地铁隧道的地震安全设计是提高地铁运营安全性的重要措施之一，也是保障城市交通畅通和乘客出行安全的关键步骤。
城市轨道交通结构设计pdf
城市轨道交通结构设计城市轨道交通结构设计一、引言城市轨道交通作为现代城市交通的重要组成部分，具有高效、便捷、安全、环保等优点，对于缓解城市交通压力、提高城市交通运行效率具有重要意义。
结构设计是城市轨道交通建设的关键环节，其设计质量和安全性直接关系到轨道交通的运营安全和经济效益。
本文将对城市轨道交通结构设计进行详细介绍和分析。
二、城市轨道交通结构设计概述城市轨道交通结构设计主要包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站、机电设备等多个方面。
其中，轨道和路基是轨道交通的基础设施，桥梁和隧道是轨道交通的通道，车站是轨道交通的服务中心，机电设备是轨道交通的动力来源。
结构设计的主要目的是保证轨道交通的稳定性和安全性，同时还要考虑施工的可行性、经济的合理性以及维护的方便性等因素。
三、轨道结构设计轨道结构是城市轨道交通的基础设施之一，其结构设计直接关系到列车运行的平稳性和安全性。
轨道结构设计主要包括轨道材料的选择、轨道几何尺寸的设计以及轨道结构的加固和防护等方面。
在轨道材料的选择上，常用的材料有钢轨、混凝土轨枕、橡胶垫板等。
在轨道几何尺寸的设计上，需要综合考虑列车的运行速度、列车的轴重以及轨道的曲线半径等因素。
在轨道结构的加固和防护方面，可以采用扣件系统、轨距拉杆、挡板等设备来保证轨道的稳定性和安全性。
四、路基结构设计路基是城市轨道交通的重要组成部分，其结构设计需要根据地形、地质、气候等条件进行综合考虑。
路基结构设计主要包括基床设计、边坡设计、排水设计等方面。
基床是路基的基础，需要具有良好的承载能力和稳定性，常用的基床材料有碎石、砂土等。
边坡是路基的侧向支撑，需要进行适当的加固和防护，以保证边坡的稳定性和安全性。
排水设计是路基结构设计的重要组成部分，需要考虑如何有效地排除路基范围内的地表水和地下水，以保证路基的稳定性和安全性。
五、桥梁和隧道结构设计桥梁和隧道是城市轨道交通的重要组成部分，其结构设计需要根据地形、地质、施工条件等进行综合考虑。
城市轨道交通结构抗震设计规范
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HPC Lab
Safety of Underground Structures under Earthquake
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提纲
抗震减灾法规与技术标准 设防标准和设防目标 轨道交通地下结构抗震设计要点 复杂结构的抗震设计的难题
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提纲
抗震减灾法规与技术标准 设防标准和设防目标 轨道交通地下结构抗震设计要点 复杂结构的抗震设计的难题
地震（大震）。
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设防标准和设防目标
多水准设防： 抗震设防烈度，一个地区抗震设防依据的地震烈度，一般情况下可采用《中国地震 区划图》规定的50年超越概率10%的地震基本烈度。
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设防标准和设防目标
3.1.4 各抗震设防类别结构的抗震设防标准，应符合下列要求：
1 标准设防类：抗震措施应按本地区抗震设防烈度确定；地震作用应按现行 国家标准《中国地震动参数区划图》GB18306 规定的本地区抗震设防要 求确定；
大跨度桥梁和车站的主体结构。
.设防水准：50年超越概率63%的众值烈度，重现期50年——多遇地震（小震）
第二设防水准：50年超越概率约10%的众值烈度，重现期475年，为《中国地震区 划图》规定的地震基本烈度，即抗震设防烈度——设防地震（中震）；
第三设防水准：50年超越概率约2-3%的众值烈度，重现期1642-2475年——罕遇
3.1 抗震设防要求 3.1.1 城市轨道交通结构应划分为特殊设防类、重点设防类、标准设防类 三个抗震设防类别。
《建筑抗震设防分类标准》GB50223-2004 第3.0.2条 甲类（特殊设防类）：重大建筑工程；地震时可能发生严重次生灾害的建 筑 乙类（重点设防类）：地震时使用功能不能中断的建筑或需尽快恢复的生 命线工程 丙类（标准设防类）：除甲、乙、丁类建筑以外的建筑 丁类（适度设防类）：使用人员稀少可适度降低
城市轨道交通大型地下空间结构抗震性能设计
城市轨道交通大型地下空间结构抗震性能设计摘要：近年来城市轨道交通与地下空间开发结合越来越紧密，主要是利用轨道交通强人流优势服务地下空间商业，起到拉动区域经济，高效利用地下空间的作用。
为了城市轨道交通建设、运营及商业运行的安全，需加强地下大型空间结构的抗震设计。
本文以实际工程为背景，利用软件作为仿真平台并进行数据分析，对城市轨道交通地下大型空间结构的抗震性能进行研究，以期为类似工程提供参考和帮助。
关键词：轨道交通；抗震性能；空间结构伴随着我国城市轨道交通建设的迅速发展，北京、上海等城市已建成两线、三线换乘车站与地下空间综合开发的大型地下建筑形式。
由于我国是一个多震区的国家，大中型城市大多处于高烈度地区，大型地下结构抗震问题越来越受到人们的重视。
目前国内对其抗震性能的研究和工程设计方面还很少。
1工程概况某市轨道交通工程与周边商业地块合建，形成较大地下空间结构，根据实际环境特点，将车站原有站台、站厅层调整为站台、站厅+商业、停车等地下三层结构，大空间结构主要在站厅+商业区域，地面局部区域设置下沉广场。
2三维的动力学模型2.1模型和参数依据研究工作的主要要求，明确了实体模型规格，即X，Y，Z方位上的相对应长短各自为630m.550m和110m。
到目前为止，已经有108000个实体模型节点，在每一个节点的作用下可以构成相对应的单位，其数量达到510000个。
整个实体模型共设定为4层构造，与此同时选用四面体元模拟的方式。
结构主体部分选用板元模拟的方式，而梁，柱等则选用梁单元模拟的方式。
2.2边界加工因为实体模型界限较为独特，这一区域非常容易发生应力波反射面状况，其同时的影响便是结果畸变，为防止这一问题，选用人工边界的处理方式。
在这个基础上，引进粘弹性人力界限的定义，寻找与界限连接点相对性应的正切值和正切值位置。
2.3减振特点将每一组地震数据分别做好处理，尤其是：除X，Y轴外，还需对X轴反方向载入处理，并从而紧紧围绕18个载荷进行工作状况测算。
地铁抗震设计规范杨林德条文说明-总-05.4.4doc
上海市地下铁道建筑结构抗震设计指南条文说明第1章总则1.0.1 对地下铁道（以下简称地铁）建筑结构的抗震设计，我国迄今尚未制定规范。
原因主要是1976年7月28日发生的唐山地震（里氏7.8级）中，北京、天津的地铁建筑结构及京、津、唐地区的其他地下建筑结构均仅遭受轻微震害，且在1995年1月17日日本发生阪神地震（里氏7.2级的直下地震）前，世界范围内的地铁建筑结构在历次强震中均未发生严重震害，因而对地铁建筑结构的抗震设计以往并未引起重视。
阪神地震发生后，上海市政府对本市地下建筑结构尤其是地铁建筑结构的抗震能力的可靠性已高度重视，先后支持了多项课题的研究，其中项目“上海地铁车站抗震设计方法研究”更直接以通过进行振动台模型试验建立抗震设计计算方法为目的。
该项研究对典型地铁车站结构进行的以建立抗震设计计算方法为目的的振动台试验虽然在国内尚属首次，但因准备充分而十分成功，使根据研究成果制定地铁建筑结构抗震设计方法的条件已基本具备。
然而由于地铁建筑结构的多样性与环境条件的复杂性，拟对地铁建筑结构的抗震设计先提出指南。
1.0.2 震害调查表明，软土地基对建筑结构的震害有放大作用。
上海市区的地表被第四纪冲洪积层覆盖，绝大多数地区软土地基的厚度在200～300米以上，因而环境条件有明显的特殊性。
鉴于构成本指南条文基础的研究成果均以上海市的地质－地理环境为背景，因而本条指明本指南适用于上海市软土地铁建筑结构的抗震设计，用于其他城市时有关条文的适用性均应专门研究。
1.0.3 本条对术语“地铁建筑结构”的含义作了限定，原因主要是术语“地下铁道”的含义通常包括引出地面的线路和车站，其中部分为本指南并未包含的高架线路与车站。
高架线路与车站的地震响应既不同于地下建筑结构，与普通地面建筑结构相比也有差异，对其提出抗震设计方法需要专门研究。
1.0.4 本指南对地铁建筑结构抗震设防目标的提法，与《建筑抗震设计规范》GB50011-2001条文1.0.1相同，故对本条的理解可参见该规范对条文1.0.1的说明。
城市轨道交通结构抗震设计规范
《建筑抗震设计规范>> GB50011 。
抗震设计要点
工程场地勘察
4.2.5 工程场地覆盖层厚度应按下列要求确定： 1 应按地面至剪切波速大于500m/s 且其下卧各岩土的剪切波速均不小于500m/s 的土层 顶面的距离确定； 当地面5m 以下存在剪切波速大于相邻上层土剪切波速2.5 倍的土层，且其下卧岩土 的剪切波速均不小于400m/s 时，可按地面至该土层顶面的距离确定； 对剪切波速大于500m/s 的孤石、透镜体，应视同周围土层；
抗震设计要点
工程场地勘察
《建筑抗震设计规范>> GB50011 。
抗震设计要点
工程场地勘察
4.2.6 工程场地类别，应根据土层等效剪切波速和场地覆盖层厚度划分为四类，并应符 合表4.2.6 的规定。当土层等效剪切波速和覆盖层厚度处于表4.2.6 所列场地类别分界线 的界限值附近时，宜按插值方法确定地震作用计算所用的场地特征周期。
设防标准和设防目标
3.1.2 抗震设防类别的划分应符合下列规定：
1 标准设防类：除特殊设防类、重点设防类以外的其他轨道交通结构；
2 重点设防类：除特殊设防类以外的高架区间结构、高架车站主体结构、 区间隧道结构和地下车站主体结构； 3 特殊设防类：在城市轨道交通网络中占据关键地位、承担交通量大的 大跨度桥梁和车站的主体结构。
法规与标准
中华人民共和国主席令 第七号 《中华人民共和国防震减灾法》[1]已由中华人民共和国第十一届全国人民代 表大会常务委员会第六次会议于2008年12月27日修订通过，现将修订后的 《中华人民共和国防震减灾法》公布，自2009年5月1日起施行。
胡锦涛 2008年12月27日 （1997年12月29日第八届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过， 2008年12月27日第十一届全国人民代表大会常务委员会第六次会议修订）
城市轨道交通结构抗震设计规范GB50909
城市轨道交通结构抗震设计规范GB50909篇一：地震安全性评价详细目录(2015调整后)需开展地震安全性评价确定抗震设防要求的建设工程目录（暂行）（依据《中国地震局关于贯彻落实国务院清理规范第一批行政审批中介服务事项有关要求的通知》中震防发﹝2015﹞59号附件）篇二：城市轨道交通勘察执行主要技术标准城市轨道交通勘察执行主要技术标准1）国家标准《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB50307-2012）2）国家标准《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）（2009版）3）国家标准《岩土工程基本术语标准》（GB/T50279-2014）4）国家标准《土工试验方法标准》（GB/T50123-1999）5）国家标准《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）6）国家标准《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）7）国家标准《中国地震动参数区划图》（GB 18306-2015）8）国家标准《地铁设计规范》（GB50157-2013）9）国家标准《岩土工程勘察安全规范》（GB50585-2010）10）国家标准《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）11）国家标准《工程测量规范》（GB50026-2007）12）国家标准《建筑边坡工程技术规范》(GB50330-2013) 13）国家标准《工程岩体分级标准》（GB/T50218-2014）14）国家标准《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）15）国家标准《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）16）国家标准《工程岩体试验方法标准》(GB/T50266-2013)17）行业标准《铁路工程地质勘察规范》（TB10013-2007）及铁建设[2010] 138号《关于发布铁路工程地质勘察规范局部修订条文的通知》18）行业标准《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005，J449-2005）19）行业标准《铁路工程地质钻探规程》（TB10014-2012）20）行业标准《铁路工程特殊岩土勘察规程》（TB10038-2012，J1408-2012）21）行业标准《铁路工程不良地质勘察规程》（TB10027-2012，J125-2012）22）行业标准《铁路工程物理勘探规范》（TB10013-2010，J340-2010）23）行业标准《铁路工程地质原位测试规程》（TB100(来自: 小龙文档网:城市轨道交通结构抗震设计规范gb50909-2014)41-2003，J261-2003）24）行业标准《铁路工程土工试验规程》(TB10103-2010，J1135-2010)25）行业标准《铁路工程水质分析规程》(TB10104-2003，J263-2003)26）行业标准《铁路工程水文地质勘察规范》（TB10049-2014，J339-2015）27）行业标准《建筑工程地质勘探与取样技术规程》(JGJ/T87-2012)28）行业标准《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）29）行业标准《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）30）行业标准《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）31）行业标准《铁路路基支挡结构设计规范》（TB10025-2006，J127-2006）32）行业标准《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）33）行业标准《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2012）34）行业标准《建筑桩基检测技术规范》(JGJ106-2014)35）行业标准《建筑变形测量规范》(JGJ8－2007)36）行业标准《建筑深基坑工程施工安全技术规范》（JGJ311-2013）37）中国工程建设标准化协会《岩土工程勘察报告编制标准》（CECS99:98）38）住房和城乡建设部[2010]215号《房屋建筑和市政基础设施工程勘察文件编制深度规定》39）《工程建设标准强制性条文（房屋建筑部分）》（2013年版）40）需执行的其他地方标准篇三：2015年结构规范大全目录更新日期2015年11月。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站结构)
车站构造一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站，车站构造设计应从各自旳建设条件出发，根据都市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划旳规定，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织旳解决方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、合用、经济旳原则选择构造型式和施工措施。
2.车站构造应根据选择旳构造型式、施工措施、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性规定，并根据拟定旳环境类别、环境作用等级、设计使用年限等原则进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等规定。
3.车站构造要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环保等规定，保证车站旳正常使用，达到总体规划设计旳规定，同步，考虑都市规划引起周边环境旳变化对构造旳作用。
4.车站构造旳净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能旳规定。
尚应考虑施工误差、测量误差、构造变形和后期沉降等因素旳影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、构造类型、施工工序等条件并参照类似工程旳实测值加以拟定。
5.车站构造应具有足够旳纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对构造纵向抗裂及抗差别沉降旳规定。
换乘车站构造设计应充足考虑上述规定，以减少换乘车站续建工程对已建车站构造旳影响。
6.构造设计应以现行国家旳有关勘察规范拟定旳内容和范畴，考虑不同施工措施对地质勘探旳特殊规定，通过施工中对地层旳观测反馈进行验证。
其中暗挖构造旳围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）拟定。
7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式旳车站构造计算模型应符合实际工况条件，并根据具体状况选用与其相符或相近旳现行国家有效规范、规程和原则进行设计。
8.车站抗震设计应根据本地政府主管部门批准旳抗震设防烈度，按照有关规范进行设计。
9.车站按照本地政府主管部门批准旳六级人防原则设防，保证地下车站在规定旳人防设防区段具有战时防护和平战转换功能。
城市轨道交通地下结构抗震设计流程
城市轨道交通地下结构抗震设计流程摘要近年来，我国较多的城市轨道交通工程得到了建设。
在其地下结构施工中，需要做好抗震方面设计。
在本文中，将就城市轨道交通地下结构抗震设计流程进行一定的研究。
关键词：城市轨道交通；地下结构；抗震设计流程；1 引言在城市空间愈发紧张的今天，城市轨道交通的建设有效缓解了城市的交通。
在城市轨道交通建设当中，其地下结构占据的比重较大，包括有地下车站以及区间隧道，且在部分城市中，其轨道交通结构处于抗震设防区，并因此对抗震设计具有了较高的要求。
为了获得更好的抗震设计效果，就需要能够做好其设计流程的把握。
2 抗震设计流程2.1 流程关键内容在抗震设计当中，首先需要做好地下结构周围结构空间分布、材料以及地基条件的确定。
对于地基条件，需要做好地层地质条件以及物理参数的了解，尤其是做好土体动力特性的把握，做好设计地震作用基准面的确定。
结构条件方面，需要对结构的衬砌构造、接头构造、空间分布以及接缝构造进行了解，并做好各类材料参数的了解与掌握。
输入地振动是设计当中的重点参数，需要根据设计规范实际需求做好不同设防标准地震动的确定。
在现阶段，其主要规范有二级以及三级设防。
地下结构方面，因其在地层相对位移方面较为敏感，对此，在选用地震动时程时，即需要能够做好基线漂移处理，保证其位移时程不具有发散特征。
地震动选取方面，即需要为地震作用基准面设计位置的地震动，其输入基准面，即是对非均匀空间土层同弹性均匀基岩空间交界面的确定，但在实际情况下，介质当中并不会存在该种理想化的界面，对此，则可以将其是作为一种假想输入界面。
输入基准面确定，即代表场地覆盖层厚度的确定，根据理论分析可以发现，输入面上覆盖层的存在，将会对地震动频谱与强度产生影响，输入界面剪切波速大小也将影响到地震反应结果，对可以说，输入基准面选择的是否正确，则将对场地地震反应的精度以及结果具有直接的关联。
地震反应分析方面，需要以自由场反应为基础进行计算，其目的，即对地震活动发生时地下结构附近地基的非线性程度以及加速度、剪应力以及位移等计算。
地铁抗震设计规范杨林德正文-.4
地铁抗震设计规范杨林德正文-.4地铁抗震设计规范杨林德正文-.4地铁抗震设计规范杨林德正文-.4第1章总则1.0.1 为贯彻执行《中华人民共和国建筑法》和《中华人民共和国防震减灾法》并实行以预防为主的方针，使地下铁道建筑、构筑物经抗震设防后，减轻地震破坏，避免人员伤亡，减少经济损失，制定本指南。
1.0.2 本指南适用于上海市软土地下铁道建筑、构筑物的抗震设计。
1.0.3 本指南所指的地下铁道建筑、构筑物，主要为地铁车站、区间隧道、竖向通风口和出入口通道，以及属于地铁系统的部分地面建筑物。
1.0.4 按本指南进行抗震设计的建筑，其抗震设防目标是：当遭受低于本地区抗震设防烈度的多遇地震影响时，一般不受损坏或无须修理可继续使用；当遭受相当于本地区抗震设防烈度的地震影响时，地下建筑一般不受损坏或无须修理可继续使用，地面建筑可能损坏，经一般修理或无须修理仍可继续使用；当遭受相当于本地区抗震设防烈度的罕遇地震影响时，地下建筑可能损坏，经一般修理或无须修理仍可继续使用，地面建筑不致倒塌或发生危及生命的严重破坏。
1.0.5 上海市区地下铁道建筑、构筑物的地震设防烈度，应按《建筑抗震设计规范》GB50011-2001的规定确定。
1.0.6 对地震设防烈度为6度及以上地区的地下铁道建筑结构，必须进行抗震设计。
1.0.7 地下铁道建筑、构筑物的抗震设计, 除应符合本指南要求外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。
1第2章术语和符号2.1 术语2.1.1 抗震设防烈度 seismic fortification intensity按国家规定的权限批准作为一个地区抗震设防依据的地震烈度。
2.1.2 抗震设防标准 seismic fortification criterion衡量抗震设防要求的尺度，由抗震设防烈度和建筑使用功能的重要性确定。
2.1.3 地震作用 earthquake action由地震动引起的结构动态作用，包括水平地震作用和竖向地震作用。