沉降控制技术
建筑施工中的沉降控制技术
建筑施工中的沉降控制技术建筑施工过程中，沉降控制技术是一项关键性的工程控制措施。
沉降是指土地或建筑物由于各种原因而发生的下沉运动，可能会对建筑物的稳定性和安全性产生不利影响。
因此，在施工过程中，必须采取适当的沉降控制技术，以保证建筑物的正常使用和长期稳定。
一、地基预处理技术地基预处理技术是建筑施工中常用的一项沉降控制技术。
它通过采取一系列措施对地基土进行处理，以增强其承载能力和稳定性，从而减少沉降的发生。
地基预处理技术可以包括地基固化、地基加固、地基改良等方法。
1. 地基固化地基固化是指对地基土进行物理或化学处理，使其形成固结的状态。
常见的地基固化方法包括冻结法和土石灰固化法。
冻结法是通过注入低温液体或气体，在地基土中形成冻结体，使其固结并增强承载能力。
土石灰固化法则是将石灰和土壤混合，并进行湿拌、干扰等操作，使其生成硬化体。
2. 地基加固地基加固是通过在地基土中引入其他材料，以增强其承载能力和抗沉降性能。
常见的地基加固方法包括灌浆加固和夯实加固。
灌浆加固是将混凝土、水泥浆等材料注入地基土中，填充孔隙，增加土体的密实度和强度。
夯实加固则是利用重锤或振动器等设备对地基土进行夯实，增加土体的密实度。
3. 地基改良地基改良是通过改变地基土的物理性质和化学性质，以提高其稳定性和承载能力。
常见的地基改良方法包括挖土换填、土体固化等。
挖土换填是指挖除原有较差的地基土，然后用优质土替代，提高整个地基的稳定性。
土体固化则是通过添加化学药剂或其他固结材料，使地基土固化、固结，并提高土体的强度和稳定性。
二、监测与预警系统在建筑施工中，采用监测与预警系统可以及时地发现和掌握沉降的情况，从而采取相应的措施进行沉降控制。
监测与预警系统可以包括地表沉降监测、建筑物倾斜监测、地下水位监测等。
1. 地表沉降监测地表沉降监测是通过在地表设置监测点，采用全站仪或GPS等测量设备对监测点进行定期测量，以了解地表沉降的情况。
监测点的设置应覆盖整个建筑物的范围，并与建筑物相关的地基土层接触，以准确掌握沉降的程度和趋势。
轻轨连续箱梁沉降观测及控制技术范文
轻轨连续箱梁沉降观测及控制技术范文一、引言随着城市交通发展的需求，轻轨交通系统在城市中的建设越来越常见。
而连续箱梁作为轻轨交通系统中的重要构件，其沉降问题对整个系统的安全和运行都具有重要意义。
因此，对轻轨连续箱梁的沉降进行观测及控制是确保轻轨交通系统安全稳定运行的关键技术之一。
二、轻轨连续箱梁沉降观测技术1.感应应变片法观测感应应变片作为一种传感器可以直接精确测量结构内部的应变情况，因此可以利用感应应变片法来进行轻轨连续箱梁的沉降观测。
首先，在轻轨连续箱梁的关键位置粘贴感应应变片，然后通过应变片上的电缆将数据传输至观测设备，最后对数据进行分析和处理，从而得到轻轨连续箱梁的沉降情况。
2.全站仪法观测全站仪是一种具有高精度测量功能的仪器，在轻轨连续箱梁的沉降观测中可以起到非常重要的作用。
通过在轻轨连续箱梁的两端和中间位置设置固定点，然后使用全站仪进行定位和测量，可以获取轻轨连续箱梁的沉降情况。
全站仪法观测的优点是测量结果准确可靠，适用于轻轨连续箱梁长期观测。
三、轻轨连续箱梁沉降控制技术1.荷载平衡技术轻轨连续箱梁在运营过程中，荷载会对其产生作用从而导致沉降。
为了控制轻轨连续箱梁的沉降，可以通过改变荷载的分布来实现荷载平衡，使得轻轨连续箱梁保持平衡状态从而减小沉降。
具体的控制方法可以通过调整列车运行速度、列车运行间隔和车辆荷载等来实现。
2.土层加固技术土层的稳定性对轻轨连续箱梁的沉降也有很大影响。
可以采用土层加固技术来改善土层的承载能力，减小轻轨连续箱梁的沉降。
常用的土层加固方法有土钉墙、土石方垫层和桩基加固等。
3.预应力调整技术轻轨连续箱梁的预应力状态也对沉降有一定影响。
通过调整轻轨连续箱梁的预应力状态，可以改变其受力分布，从而减小沉降。
预应力调整技术可以通过调整轻轨连续箱梁的张拉力、锚固长度和预压力等来实现。
四、结论轻轨连续箱梁的沉降观测及控制技术对轻轨交通系统的安全运行具有重要意义。
通过合理选择观测技术和控制方法，可以准确测量轻轨连续箱梁的沉降情况，并采取相应的控制措施来减小沉降。
沉降控制 地基处理
沉降控制地基处理
沉降控制是指在建筑物施工和使用过程中，通过采取一系列措施来控制地基的沉降，以保证建筑物的稳定性和安全性。
地基处理是指对建筑物的地基进行改造或加固，以提高其承载能力和稳定性。
常见的地基处理方法包括：
1. 深基础施工：通过在地下挖掘坑槽，然后注入混凝土或钢筋混凝土，形成地基支撑体系，增加地基承载能力。
2. 土方处理:包括填筑、挖卸、回填等操作，通过改变地基土质的排水性、密实度和重力性质等，来改善地基的承载能力。
3. 地下连续墙施工：施工时在地下钻孔，然后注入混凝土或其他增强材料，形成连续墙体，增强地基的稳定性。
4. 地基加固:采用加固材料，如钢筋、混凝土、增强土等，对地基进行加固，提高其承载能力。
5. 衬砌墙施工：施工时在地下挖槽并清理，然后用钢筋混凝土或预制板进行衬砌，用于支撑地基并加固土层。
综上所述，沉降控制和地基处理是在建筑物建设过程中常用的技术手段，旨在确保地基稳定性和建筑物安全性。
高速铁路路基沉降控制技术
高速铁路路基沉降控制技术高速铁路路基沉降控制技术摘要高速铁路代表了世界铁路现代化发展的大趋势，是21世纪交通运输的重大成果，是人类的共同财富。
随着经济的迅猛发展，交通运输需求激增，我国铁路客运专线建设已经进入一个高速发展的时期，由于高速铁路运行速度快、技术标准高、对路基的要求严格，控制路基变形沉降已经成为客运专线路基的最大特点。
路基变形最明显、危害最大的问题是路基沉降。
路基沉降控制是一个涉及因素较多、具有较大不确定性的工程难题。
路基沉降包括路基施工沉降和工后沉降，工后沉降尤其发生几率大、危害严重。
本论文从黄土的性质和特性，路基沉降的原因、危害，控制路基沉降的措施、路基工后沉降的机理，控制路基工后沉降的必要性、步骤、措施、各种措施的特点，路基沉降计算、监测等方面分析了路基沉降。
关键字：黄土路基工后沉降控制方式沉降计算监测第1章绪论1.1 铁路路基铁路路基是经过开挖或填筑形成的直接支撑轨道、满足轨道铺设和运营条件而修建的土工结构物，是铁道工程的重要组成部分。
它承受着轨道及机车车辆的静荷载和动荷载，并将荷载向地基深处传递扩散，因此路基应具有足够的强度和稳定型，应能抵抗自然因素的破坏而不至于产生有害变形【1】。
1.1.1 我国铁路路基现状长期以来，我国新建铁路没有把路基当成土工结构来对待，而普遍冠名为土石方。
在“重桥隧，轻路基，重土石方数量，轻质量”的倾向下，路基翻浆冒泥、下沉、边坡坍滑、滑坡等病害经常发生，使新建铁路交付运营多年仍不能达到设计速度与质量，经济效益与社会效益较差。
运营铁路路基技术状态不佳，强度低，稳定性差，严重威胁铁路运输和安全，已成为铁路运输的主要薄弱环节。
如今，全国铁路网已相继完成四次提速，开发了一批最高运行速度为140～160KM/h的“快速列车”。
运营时速为200KM的秦沈客运专线的建成通车，使我国铁路路基设计施工水平有了较大幅度的提高，极大地促进了路基工程的进步。
1.1.2 国外铁路路基现状国外铁路发展的方向是重载及高速铁路。
高速公路桥梁墩台沉降分析及控制技术
高速公路桥梁墩台沉降分析及控制技术摘要：现阶段，高速公路桥梁建设是我国城市现代化的推进标志，结合城市发展布局、道路交通状况等，打造纵深化交通格局，增强城际之间的交流力度。
公路桥梁项目规划建设具有跨度大、专业复杂、周期性长的特征，路桥施工极易受到内外界因素的干扰，阻缓工程建设进度及质量。
其中沉降路段是路桥施工中的重要阻碍因素，地质沉降产生的应力作用到路桥建筑结构中，易令主体结构产生断裂风险。
下面本文就高速公路桥梁墩台沉降分析及控制技术进行简要探讨。
关键词：高速公路；桥梁墩台；沉降；控制技术；1高速公路桥梁墩台沉降因素概述高速公路桥梁是社会发展、民生建设的基础所在，高效、便捷的交通布局，增强社会资源的流通效率，提高城市生产力。
然而，高速公路桥梁建设期间，由于跨度较大，面临的地质影响因素存在多元性。
例如，墩台沉降问题，地质下沉产生的应力值，将令公路或桥梁产生不规则形变问题，令高速行驶的汽车产生跳车现象，降低车辆行驶的安全性，增加公路桥梁的损毁程度，如果沉降产生的应力值超出公路桥梁结构的承载极限值时，可能引发局部坍塌的严重问题。
从路段沉降因素的产生动因来讲，公路桥梁发生沉降因素主要是由于地基结构不均匀变化产生内部结构徐变问题。
同时，沉降因素与地基地质组成具有较强的关联性，例如，地基土壤含水量较高、土质松软、密度较低等，均可能造成地基填筑环节的形变现象，或投入使用过程中超重车辆行驶造成的外力压缩问题。
对于公路与桥梁的连接处而言，为增强道路转换的平稳性，墩台填筑高度应高于道路接口处填筑高度(5～10cm)，防止应力值衰减产生的过渡沉降问题，但是基底结构中，高出的部分将产生应力附加现象，降低基底结构的承载性，可能造成沉降问题。
此外，公路桥梁施工中，地基回填土多为粘性土质，在进行台背土方施工时，粘性土质结构的离散问题加大施工难度，且土体密实度存在不达标、含水量过高等问题，均将造成墩台结构使用过程中的沉降问题。
2工程概况某公路项目，全线桥梁共计82座，长度56.98km，占比29.5%；隧道共计12座，占比44.6%；路基长34.25km，占比25.9%。
沉降变形控制与评估
沉降变形控制与评估引言概述：沉降变形控制与评估是土木工程领域中一个重要的课题。
在建筑物、桥梁、道路等基础设施的设计和施工过程中，沉降变形是一个不可避免的问题。
因此，控制和评估沉降变形对于保证结构的安全和可靠性至关重要。
本文将从五个大点出发，详细阐述沉降变形控制与评估的相关内容。
正文内容：1. 沉降变形的原因：1.1 地基土的压缩性：地基土的压缩性是引起沉降变形的主要原因之一。
当建筑物或其他结构施加在地基土上的载荷超过土壤的承载力时，土壤会发生压缩，导致沉降变形。
1.2 地下水位变化：地下水位的变化也会引起沉降变形。
当地下水位下降时，土壤中的水分会减少，导致土壤体积收缩，从而引起沉降变形。
1.3 地下工程施工：地下工程的施工过程中，如挖掘土方、注入混凝土等操作，会对周围的土壤产生影响，导致沉降变形。
2. 沉降变形的控制方法：2.1 土体加固：通过加固地基土体，增加土壤的承载力，减小沉降变形的发生。
常用的土体加固方法包括灌浆加固、深层加固等。
2.2 结构加固：通过在建筑物或其他结构中采取加固措施，增加结构的刚度和稳定性，减小沉降变形的影响。
常用的结构加固方法包括增加钢筋、增加支撑等。
2.3 控制施工过程：在地下工程施工过程中，采取合理的施工方法和控制措施，减小对周围土壤的影响，从而控制沉降变形的发生。
3. 沉降变形的评估方法：3.1 监测技术：通过使用测量仪器和传感器，对建筑物或其他结构进行实时监测，获取沉降变形的数据。
常用的监测技术包括全站仪、GPS等。
3.2 数值模拟：利用数值模拟软件，对土体和结构进行建模，模拟不同载荷条件下的沉降变形情况，评估结构的安全性和可靠性。
3.3 经验法则：根据历史数据和实际工程经验，总结出一些经验法则，用于评估沉降变形的程度和对结构的影响。
4. 沉降变形的影响：4.1 结构安全性：沉降变形会导致结构的不均匀沉降，从而影响结构的稳定性和安全性。
4.2 使用寿命：沉降变形会加速结构的老化和破坏，缩短结构的使用寿命。
《迎泽大街下穿太原站施工沉降控制关键技术研究》范文
《迎泽大街下穿太原站施工沉降控制关键技术研究》篇一一、引言随着城市化进程的加快，城市交通基础设施的建设与改造成为了推动城市发展的重要一环。
迎泽大街作为太原市的重要交通干道，其下穿太原站区域的施工工程，对于保障城市交通畅通、提升城市形象具有重大意义。
然而，在施工过程中，如何有效控制沉降问题成为了关键技术难题。
本文旨在研究迎泽大街下穿太原站施工过程中的沉降控制技术，为类似工程提供参考与借鉴。
二、工程背景及研究意义迎泽大街下穿太原站工程位于太原市核心区域，其施工环境复杂，地下管线众多，且需穿越既有铁路线。
在施工过程中，由于土体扰动、荷载变化等因素，极易产生地基沉降问题，不仅影响工程进度和工程质量，还可能对周边环境和既有铁路线的安全造成威胁。
因此，研究沉降控制技术对于确保施工安全、提升工程质量具有重要意义。
三、沉降控制关键技术研究（一）施工前期的勘察与准备在施工前期，需要对施工区域进行详细的勘察，了解地下土层分布、地下水位、地下管线等情况。
同时，制定详细的施工方案和沉降控制措施，明确施工过程中各阶段的沉降控制目标。
（二）土方开挖与支护技术土方开挖过程中，应采用分层开挖、及时支护的原则，以减小土体扰动和荷载变化对周围环境的影响。
同时，采用适当的支护措施，如钢板桩、地下连续墙等，以增强土体的稳定性，减少沉降发生。
（三）地基处理与加固技术针对可能产生沉降的地基区域，应采用地基处理与加固技术。
如采用注浆加固、水泥土搅拌桩等技术，提高地基的承载力和稳定性，有效控制地基沉降。
（四）施工监测与信息反馈在施工过程中，应进行实时监测，包括土体位移、沉降观测等。
通过监测数据，及时反馈施工情况，调整施工参数和沉降控制措施，确保施工安全和质量。
四、技术应用与效果分析在迎泽大街下穿太原站施工过程中，通过应用上述沉降控制关键技术，有效控制了施工过程中的沉降问题。
施工过程中未发生较大规模的沉降事故，保证了施工安全和工程质量。
同时，通过实时监测和信息反馈，及时调整施工参数和沉降控制措施，提高了施工效率和质量。
盾构施工地面沉降的控制技术
盾构施工地面沉降的控制技术现在对环境控制的要求越来越高，对盾构穿过城市中心重要建筑时的影响要求极为严格(如上海,广州的多座地铁隧道的建设.一般要求施工时地面沉降控制在+10mm~－30mm 之内) 。
盾构施工不可避免地干扰原土层的平衡状态，虽从理论上可实现无沉降施工，但限于目前工艺和施工手段、操作质量，几乎无法做到地面无沉降或隆起。
目前，国内外许多学者从事这一方面的研究，内容包括盾构施工引起的地表沉降、地层沉降以及盾构施工对邻近建筑物(桩基及已建隧道等)的影响等。
研究的方法主要有经验公式法、离心模型试验和有限元法等。
第一节盾构施工引起的沉降理论和基本规律1、盾构施工引起的沉降理论盾构施工必然扰动地层土体,引发地层损失、隧道周围受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结,这是构成地面沉降的根本原因.在软土地层中用盾构法施工隧道,因地层损失和土体扰动,必然引起地表变形.表现在盾构机掘进的前方和顶部会产生微量的隆起,盾构机部分通过地表开始下沉, 盾尾脱离后地表下沉加快,并形成一定宽度的沉降槽地带,下沉的速率随时间而逐渐衰减,且与盾构经过的地质,施工工况和地表荷载等有密切的关系,并表现出相当大的差异性。
土体的扰动或扰动土多是针对原状土而言，大体是指由于外界机械作用造成的土的应力释放，体积、含水量或孔隙水压力的变化，特别是土体结构或组构的破坏和变化(如填土路基等)[2]。
图5-1-1 盾构施工对土体的扰动盾构前进过程中需要克服盾构外壳与周围土体的摩擦力F1、切口切入土层阻力F2、盾构机和配套车架设备产生的摩擦力F3、管片与盾尾间的摩擦力F4、开挖面的主动土压力F5，当千斤顶推力T≥F1＋F2＋F3＋F4＋F5 时，盾构前方土体经历加载阶段，产生如图5-1-1 所示的挤压扰动区①，开挖面受挤压作用引起土体压缩并使土体前移和隆起，盾构机工作正常时为此状况；当T＜F1＋F2＋F3＋F4＋F5 时，盾构机处于静止状态，该状态对应于千斤顶漏油失控，土体严重超控，盾构机前方土体则要经历卸载阶段，产生土体向内临空面移动，地表出现下沉．为减少开挖面土体的扰动，应尽量保持密封舱内压力Pi 稍大于主动侧压力Ph 和水压力Pw 之和,开挖面正前方区域内土体由于刀盘的挤压搅削作用，将受到强烈的扰动而发生破坏，含水量降低，其力学参数将发生很大的变化。
三高填方沉降控制技术
四高填方路堤病害与防治(一)高填方路堤的病害类型1. 高填方路堤的定义高填方路堤也称高路堤, 是高于原地面的填方路堤, 其作用是支承路床和路面，路床以下的路堤分为上路堤与下路堤。
上路堤—路面底面以下80~150cm范围内的填方部分;下路堤—上路堤以下的填方部分.有关高填方路基的高度标准目前尚无统一的定量指标。
<公路路基设计规范>(JTG D30-2004)定义高边坡路堤为边坡高度超过20m的路堤。
原<公路路基施工技术规范>(JTG D33-95)的定义为: 水稻田及常年积水地带,用细粒土填筑的路堤,高度在6m以上,其他地带填土或填石路堤高度在20m以上称之为高路堤. 实际上,高路堤与低路堤只是一个相对的概念。
但是，高填方路堤的稳定不仅与边坡高度有关，也与路基填料、性质、边坡坡度、地质性质、水文情况、路基压实机具、施工方法等有关。
因此，也很难肯定20m就是高、低路堤的分界线。
所以说，高填方路堤只是笼统地指填方较高的路堤。
2. 高填方路堤的主要病害高填方路堤常见的病害有:(1)整体下沉或局部沉降;(2)路基不均匀沉降引起的纵横向开裂;(3)路基滑动或边坡坍塌.(二)高填方路堤的稳定性分析1. 概述公路路堤的稳定性一般指边坡的稳定性. 其稳定性分析常采用极限平衡原理的近似分析法。
引起失稳的根本原因在于土体内部某个面上的剪应力达到或超过它所能提供的抗剪能力，使稳定平衡遭到破坏。
在软土地基上，评价边坡稳定性的方法可分为两大类。
一类是首先建立土体的本构关系，应用有限元等数值解法，求出土体各单元的应力和变形,然后通过某些间接的途径来评价地基及边坡的整体稳定性。
这类方法的优点是可以比较正确地模拟土的土性参数，参数测定及分析计算均比较复杂。
其最大的缺点是不能直观地与潜在滑动面及边坡的整体稳定安全系数建立直接联系，缺少一个为工程界普遍接受的合理评价标准。
另一类方法是直接与潜在滑动面相联系的方法，包括滑移场法、塑性极限分析法、变分解法和静力极限平衡法等，其中在工程中得到广泛应用的为静力极限平衡法。
土方回填细则下的沉降控制与测量技术
土方回填细则下的沉降控制与测量技术沉降控制与测量技术是土方回填工程中非常重要的一项工作。
土方回填工程是指在建筑、交通、水利等工程中，将挖掘出的土方重新填充到工程中的一种施工方法。
而沉降则是指土地或土体在承受作用力或压力后产生的下沉变形。
为了保证土方回填工程的施工质量，需要采取措施对沉降进行控制，并进行相应的测量。
在土方回填细则下的沉降控制中，常采用的方法有预压法、荷载平衡法和限沉法。
预压法是在回填土方之前，在地基上施加一定的压力，使土体压实，从而减小土体沉降。
荷载平衡法是通过控制回填土方的荷载，使其与原有土地承受的荷载平衡，从而减小沉降。
限沉法则是根据工程需求，规定土方回填后的沉降量不得超过一定的限值。
为了准确测量沉降情况，常使用的测量技术包括水准测量、全站仪测量和卫星测量。
水准测量是传统的测量方法，通过测量地面上一系列控制点的高程变化来判断沉降情况。
全站仪测量则是通过测量仪器的坐标变化，来确定地面的沉降情况。
卫星测量则是利用卫星定位系统测量地面的沉降情况，具有快速、准确的优势。
在进行沉降控制与测量技术时，需要注意以下几个关键点。
首先是选择合适的控制措施。
根据不同的工程情况，选择预压法、荷载平衡法或限沉法进行沉降控制。
其次是选择合适的测量技术。
根据工程需求和施工条件，选择合适的测量技术，确保测量结果准确可靠。
然后是合理布置控制点和测量点。
控制点是用来控制土方回填沉降的参考点，测量点是用来测量沉降情况的位置点。
合理布置这些点位，有助于获取准确的测量数据。
最后是及时监测和评估沉降情况。
通过定期监测和评估沉降情况，可以及时调整控制措施，保证土方回填工程的施工质量。
除了沉降控制与测量技术，还需要注意一些其他方面的问题。
首先是施工过程中的土方湿度和密实度控制。
土方在回填过程中，需要保持一定的湿度和密实度，以确保回填后的土方具有一定的强度和稳定性，从而减小沉降。
其次是土方回填材料的选择。
选择适合工程需要的土方回填材料，具有一定的强度和稳定性，有助于减小沉降。
沉降变形控制与评估
沉降变形控制与评估引言概述：沉降变形是指土地在承受荷载作用下发生的垂直位移或者水平变形，是工程施工中常见的问题。
沉降变形的控制与评估对工程质量和安全具有重要意义。
本文将从控制与评估两个方面进行详细介绍。
一、沉降变形的控制：1.1 合理设计荷载结构：在工程设计阶段，应根据实际情况合理设计荷载结构，避免超载导致沉降变形加剧。
1.2 采取适当的加固措施：在土地沉降较大或者变形速度较快的区域，可以采取加固措施，如灌浆加固、桩基加固等，以提高土地的承载能力。
1.3 控制施工质量：在施工过程中，应严格按照设计要求施工，避免施工质量不合格导致沉降变形问题。
二、沉降变形的评估：2.1 实地勘察与监测：在工程建设前，应进行详细的实地勘察，了解土地的地质情况和承载能力，同时在施工过程中进行实时监测，及时发现沉降变形情况。
2.2 数值摹拟与分析：通过数值摹拟软件对土地沉降变形进行摹拟与分析，可以预测土地变形情况，为工程设计和施工提供参考依据。
2.3 专业评估机构的参预：在工程建设过程中，可以邀请专业的评估机构对土地沉降变形进行评估，提供专业的意见和建议。
三、沉降变形控制与评估的重要性：3.1 保障工程质量：通过控制和评估沉降变形，可以有效保障工程的质量，避免因土地变形导致工程质量问题。
3.2 保障工程安全：沉降变形可能会导致建造物倾斜或者裂缝，严重影响建造物的安全性，因此控制和评估沉降变形对于保障工程安全至关重要。
3.3 降低工程风险：通过控制和评估沉降变形，可以有效降低工程施工和运营过程中的风险，保障工程的顺利进行。
四、沉降变形控制与评估的未来发展：4.1 新技术的应用：随着科技的不断发展，新技术如人工智能、大数据等将在沉降变形控制与评估中得到更广泛的应用，提高评估的准确性和效率。
4.2 规范的建立：建立完善的沉降变形控制与评估规范，对于规范行业发展、提高工程质量具有积极意义。
4.3 专业人材培养：加强沉降变形控制与评估领域的专业人材培养，提高行业整体水平，为工程质量和安全提供更有力的保障。
公路路基沉降及施工技术控制
公路路基沉降及施工技术控制公路建设是国家重要的基础设施建设之一。
公路建设主要包括道路沿线的路基、路面及相关工程。
其中，路基是公路工程的重要组成部分，它承担着道路上所有车辆和行人的重量。
因此，在公路设计和建设过程中，必须严格控制路基的沉降，保证道路的安全性和可靠性。
公路路基沉降的原因分为自然原因和人为原因两种。
自然原因主要是由于地质条件、水文条件等自然因素影响引起的。
人为原因包括施工工艺不佳、路基设计不当等。
路基的初次沉降一般发生在施工过程中，而长期沉降则是由于路基下部松软导致的。
路基的沉降会直接影响公路的使用寿命和使用安全。
因此，为了保证路基的稳定性和延长公路的使用寿命，必须采取有效的措施控制公路路基的沉降。
以下是控制公路路基沉降的一些技术措施：1.路基设计：在公路设计时，应根据不同地质条件和水文条件，采用不同的路基设计。
在设计路基时，还应注意路基的宽度、高度和厚度等参数的合理搭配，以减少路基的承载压力。
2.加强土壤固结：路基施工过程中可以采用加固土壤的方式，使其具有更好的承载能力。
通常采用的方法包括高压注浆、动力压实、水泥基加固等。
3.使用优质材料：在路基的填筑过程中，应选择质量好的砂石等材料，以让路基承载力更加稳定，防止路基沉降。
4.控制水文条件：水文条件是路基沉降的一个主要原因。
在施工过程中，应严格控制水文条件，合理排水，防止水分渗入路基中去影响路基的承载力。
公路路基的施工是保证公路质量的关键环节之一。
以下是在施工过程中应注意的一些技术控制措施：1.地质勘测：施工前，必须进行地质勘测，确定建筑物店址的地基条件。
2.路基平整度：路基平整度是保证路面平整的前提条件。
施工过程中应控制路基的平整度。
3.施工材料控制：施工材料的选择要合理，保证它的质量符合相关要求。
同时，在施工过程中应注意材料的贮存和使用。
4.工艺控制：施工工艺应符合相关设计规范和流程要求。
同时，施工工艺也应根据施工现场的实际情况作出相应调整。
公路路基沉降及施工技术控制
公路路基沉降及施工技术控制【摘要】这篇文章将深入探讨公路路基沉降及施工技术控制的相关内容。
在将介绍公路路基沉降及施工技术控制的概述，为读者提供一个整体的了解。
在将逐一分析公路路基沉降的原因和影响因素，介绍公路路基沉降的施工技术和控制技术，并探讨公路路基沉降的监测方法。
在将强调公路路基沉降及施工技术控制的重要性，同时展望未来的发展方向。
通过本文的阐述，读者将能够全面了解公路路基沉降及施工技术控制，为相关领域的专业人士提供指导和参考。
【关键词】公路路基沉降、施工技术、控制、原因分析、影响因素、监测方法、重要性、发展方向展望1. 引言1.1 公路路基沉降及施工技术控制概述公路路基沉降是指在公路使用过程中由于不同因素而导致路基下沉的现象。
公路路基沉降会严重影响道路的使用安全和舒适性，甚至可能导致道路损坏和交通事故发生。
为了有效地控制公路路基沉降，必须采取相应的施工技术和控制措施。
公路路基沉降的施工技术主要包括路基的合理设计、材料的选择和施工方法的优化等。
通过合理设计路基结构和选择合适的材料，可以减少路基沉降的风险。
施工过程中需要严格按照规范要求进行，确保施工质量和施工工艺符合标准。
公路路基沉降的控制技术包括加固处理技术、预防控制技术和监测技术等。
加固处理技术可以通过加固路基结构或采用特殊材料来增强路基的承载能力，从而减少沉降问题。
预防控制技术则是在施工前通过调查勘探和预测模拟等手段来减少沉降风险。
监测技术是指通过监测设备对路基沉降情况进行实时监测，及时发现问题并采取相应措施进行处理。
2. 正文2.1 公路路基沉降原因分析公路路基沉降是指公路路面和路基下沉或下沉造成的现象，其原因主要包括以下几点：1. 天然因素：地质构造不稳定、地下水位波动大、地表扰动等天然因素会导致公路路基沉降。
地质构造不稳定会导致地面沉降和滑坡，而地下水位波动大会引起土体液化现象，从而引发路基沉降。
2. 人为因素：人类的活动也是公路路基沉降的重要原因之一。
基础不均匀沉降的控制措施
基础不均匀沉降的控制措施
1.地基处理：在选址和设计阶段，要进行详细的地质勘探和地基工程
评估，了解地质条件和基础土壤的特性，进行地基处理。
对于松软土地基，可以采取加固处理，比如灌注桩、挤浆桩等；对于不均匀地基，可以进行
平整和均匀增厚处理。
2.基础设计：基础设计要考虑到地基的特性和承载能力，采用适当的
基础形式和尺寸。
对于松软地基，可以选择大面积浅基础，增加承载面积；对于不均匀地基，可以设计适当的补偿基础，在沉降较大的地方加厚基础
和加固结构。
3.建筑结构设计：建筑结构设计中要考虑到基础不均匀沉降可能引起
的变形，采用适当的抗沉降措施，如设置伸缩缝、控制层间位移，增加结
构的刚度和抗侧移能力。
4.检测监测：在建筑物施工和使用过程中，要进行定期的检测和监测，及时发现和处理基础不均匀沉降。
可以使用测斜仪、沉降仪等监测设备，
对建筑物和地基进行实时监测，以便及时采取补救措施。
5.补救措施：一旦发现基础不均匀沉降问题，要及时采取补救措施，
防止问题进一步加剧。
可以采用增加局部填充、加固局部地基等方法来修
复地基沉降问题，使建筑物回复平稳的状态。
总之，基础不均匀沉降是建筑物安全和使用寿命的重要影响因素，为
了避免和控制这一问题，需要在选址、设计、施工和使用过程中采取综合
措施，包括地基处理、基础设计、建筑结构设计、检测监测和补救措施。
只有科学合理地控制基础不均匀沉降，才能保证建筑物的安全和稳定。
公路路基沉降及施工技术控制
公路路基沉降及施工技术控制公路路基沉降是指路基土层由于自身重量和上覆荷载作用下产生的沉降现象。
公路路基沉降的控制对于保证公路的安全运行和延长公路的使用寿命具有重要意义。
本文将介绍公路路基沉降的原因以及针对路基沉降所采取的施工技术控制措施。
公路路基沉降的原因主要包括土壤的压实和固结、土壤的收缩和膨胀、路基土层的沉降以及地下水位的变化等。
土壤的压实和固结是指土壤颗粒在受到荷载作用下逐渐排列紧密，使得土壤的体积缩小，从而引起路基沉降。
土壤的收缩和膨胀是指由于土壤中存在的含水量的变化引起土壤体积的变化，从而引起路基的沉降或隆起。
路基土层的沉降是指路基土层在长期荷载作用下形成的沉降现象。
地下水位的变化是指地下水位的上升或下降导致土壤饱和度的变化，从而引起路基的沉降或隆起。
针对公路路基沉降问题，施工技术控制措施主要包括以下几个方面。
应采取合理的土方开挖和填筑施工工艺。
在土方开挖过程中，应确保土方的均匀开挖，避免因开挖不当导致的路基沉降。
在填筑过程中，应采取适当的填筑方式和填筑厚度，避免因填筑不当而产生的路基沉降。
应加强对路基土层的加固处理。
通过加固土壤的方法，可以增加土壤的承载力和抗沉降能力，从而减小路基的沉降。
常用的加固方法包括土石混合加固、灌浆加固、振动加固等。
应合理控制水位和排水系统。
在公路路基的设计和施工中，应结合地下水位的变化情况，采取适当的排水措施，保持路基土层的合理饱和度，防止因地下水位变化引起的路基沉降。
应加强路基沉降监测和及时修缮。
通过监测路基沉降情况，及时发现和处理路基沉降问题，可以有效控制路基沉降的发展，从而保证公路的正常使用。
公路路基沉降及施工技术控制是保障公路安全运行和延长公路使用寿命的重要环节。
只有采取合理的施工技术控制措施，才能有效减小公路路基沉降，保证公路的安全和可靠性。
地基沉降控制方法
地基沉降控制方法地基沉降是指建筑物或土木工程在使用过程中，由于地基的沉降而导致结构变形或出现不平衡。
这种沉降现象可能对建筑物的安全和稳定性产生严重影响。
因此，控制地基沉降成为工程建设过程中的重要任务之一。
本文将讨论几种常用的地基沉降控制方法。
1. 加固地基加固地基是防止地基沉降的有效方法。
其中一种常见的方法是使用混凝土桩来增加地基的承载力。
混凝土桩能够通过增加地基的承载面积和刚度来减小沉降的影响。
同时，桩基还能够分散地基的荷载，减小荷载集中导致的地基沉降。
2. 预压或预应力方法预压或预应力方法通过施加额外的压力或应力来提高地基的承载能力，从而减小地基沉降的影响。
这种方法通常适用于土壤比较松散、承载力较低的地区。
通过预压或预应力处理，可以增加地基的稳定性，减小地基沉降的风险。
3. 沉降控制技术沉降控制技术是一种比较综合的地基沉降控制方法。
这种方法通常使用在对地基沉降要求较高的场合，比如高层建筑、重要设施等。
常见的沉降控制技术包括GrST（地面沉降控制技术）、CSM（岩土工程地面沉降模型技术）等。
这些技术通过对地基进行监测和分析，可以及时发现地基沉降的情况，并采取相应的措施来控制沉降的发展。
4. 地基加固处理地基加固处理是一种通过改良地基的物理性质来减小地基沉降的方法。
常见的地基加固处理方法包括土壤固化、土壤改良和土体冻结等。
这些方法可以有效地改变土体的物理性质，提高地基的稳定性，从而减小地基沉降的风险。
5. 合理的设计和施工除了采取上述的地基沉降控制方法，合理的设计和施工也是减小地基沉降风险的重要环节。
在工程设计过程中，应根据地质条件和工程要求，选择合适的地基沉降控制方法，并采取相应的处理措施。
在施工过程中，要注意施工工艺和施工质量，确保地基加固处理的效果，并及时调整和修正措施，以提高地基的稳定性和减少沉降风险。
总结起来，地基沉降的控制方法多种多样，具体的选择应根据地质条件、工程要求和成本考虑等相关因素。
沉降控制技术规范
沉降控制技术规范一、引言沉降控制是建筑工程中的重要要求之一，其目的是确保建筑物或结构物的稳定性和安全性。
为了统一沉降控制的标准和要求，本文将介绍沉降控制技术规范，包括沉降控制的定义、沉降监测方法、沉降控制指标等内容。
二、沉降控制的定义沉降控制是指通过采取各种措施，使建筑物或结构物在施工和使用过程中的沉降量控制在合理的范围内，以保证建筑物的安全稳定。
沉降控制需要结合地质勘探、土壤力学和结构工程等知识，制定合理的控制标准和方法。
三、沉降监测方法1. 自动监测系统自动监测系统是一种通过传感器和数据采集设备实时监测建筑物沉降情况的方法。
它能够提供准确的数据，并能及时发出警报，以便采取相应的措施。
常用的自动监测系统包括位移测量仪器、应变计和水准仪等。
2. 手工监测方法手工监测方法是指人工定期进行测量和观测的方法。
这种方法相对于自动监测系统来说，成本较低，但精度稍低。
手工监测常用的仪器包括水准仪、经纬仪和测距仪等。
四、沉降控制指标1. 总体沉降总体沉降是指建筑物或结构物在其使用寿命内的沉降量。
通常将总体沉降限制在一定范围内，以确保建筑物的安全和使用功能不受影响。
总体沉降的标准应根据具体工程的情况进行制定。
2. 差异沉降差异沉降是指建筑物或结构物的不同位置在沉降过程中产生的高差。
差异沉降的值应控制在一定范围内，以确保建筑物的平稳和均衡。
3. 周边影响周边影响是指建筑物或结构物施工对周边地区可能产生的沉降影响。
为了保护周边环境安全，需要采取相应的沉降控制措施，如加固周边土体、控制施工速度等。
五、沉降控制措施1. 土体加固土体加固是指通过改良和巩固土壤，提高其承载能力和稳定性，以减小建筑物的沉降量。
常用的土体加固方法包括灌浆、土钉墙和钢筋混凝土桩等。
2. 结构调整当建筑物的沉降已经超过允许范围时，可以考虑采取结构调整的方法。
结构调整可以通过改变建筑物的荷载分布或调整支座位置等方式来实现。
3. 控制施工速度在施工过程中，合理控制施工速度也是一种有效的沉降控制措施。
混凝土地基沉降控制技术规程
混凝土地基沉降控制技术规程一、前言混凝土地基沉降是造成建筑物变形、倾斜、裂缝等问题的主要原因之一。
因此，控制混凝土地基沉降是建筑施工中必须要解决的问题。
本文旨在提供混凝土地基沉降控制的技术规程，以帮助工程师和施工方在施工过程中掌握相关技术，提高工程质量。
二、地基沉降的原因1. 地基土层的压缩变形地基土层由于自重压缩和建筑荷载的作用，会发生一定程度的压缩变形，导致地基沉降。
2. 土层的流变性质地基土层在受到荷载时，会发生一定程度的流变，导致地基沉降。
3. 土层的水分变化地基土层在受到水分的影响时，会发生一定程度的膨胀和收缩，导致地基沉降。
三、地基沉降的影响1. 建筑物的变形和倾斜地基沉降会导致建筑物的变形和倾斜，影响建筑物的使用性能。
2. 建筑物的裂缝地基沉降会导致建筑物的裂缝，影响建筑物的美观和使用性能。
3. 建筑物的安全地基沉降会影响建筑物的安全性能，甚至导致建筑物的倒塌。
四、混凝土地基沉降控制的技术措施1. 地基处理通过地基处理，可以改善地基土层的物理性质和工程性质，从而降低地基沉降的影响。
地基处理的方法包括加固地基、改良地基和置换地基等。
2. 建筑物结构设计在建筑物结构设计时，应该充分考虑地基沉降的影响，采用合理的结构形式和构造方式，减小对地基的荷载作用。
3. 施工控制在施工过程中，应该采取科学的施工措施，控制建筑物荷载的作用，减小地基沉降的影响。
施工控制的方法包括施工顺序的安排、荷载的分散和降低等。
4. 监测和调整在建筑物使用过程中，应该定期进行地基沉降的监测和调整，及时发现和解决地基沉降问题，保证建筑物的使用性能和安全性能。
五、混凝土地基沉降控制的技术要点1. 地基处理的技术要点地基处理应该根据不同的地质条件和工程要求，采用合适的处理方法。
加固地基时，应该选用适当的加固材料和加固方式，确保加固效果。
改良地基时，应该选用适当的改良材料和改良方式，确保改良效果。
置换地基时，应该选用适当的置换材料和置换方式，确保置换效果。
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客运专线路基沉降控制与变形观测技术研究一、成果简介1、工程概况京津城际轨道交通工程是我国已开工的第一条全线采用无碴轨道，设计时速350km/h的铁路客运专线。
为保证列车能高速运行，除了对施工质量采取高标准之外，对线下工程的沉降控制也非常严格。
京津地区的地质为松软土，此类地质对路基沉降控制的危害较大，路基基础（京津项目DK81+228.08～DK84+210.22）处理采用桩板结构（CFG桩和PHC打如管桩+钢筋混凝土筏板）。
部分段落设扶壁式钢筋混凝土挡墙，基床表层以下路基采用A、B组填料填筑，基床表层采用级配碎石填筑。
在对京津城际路基进行高标准、严要求的施工过程中进行沉降控制及变形观测技术研究很有必要。
另外，京津城际轨道交通工程的无碴轨道板采用的是德国博格公司的博格板技术，对于国外无碴轨道路基施工来说，施工周期一般较长，少有工期紧张的情况出现，一般是要等到预压土预压自然沉降后，工后沉降满足施工要求后再铺设轨道板。
而在国内，大部分工程项目都有工期紧张的现象存在，在没有自然沉降的过程时，沉降控制就起了决定性的作用。
2、主要技术内容(1)、沉降观测应独立建网，精度按二等精度（即变形点的高程中误差±0.5mm，相邻变形点的高程中误差±0.3mm）控制。
为了检查水准基点本身的高程有否变动，可将其成组地埋设，每组三点，并形成一个边长约为100m的等边三角形。
水准基点采用钢管桩设置在稳固和观测方便的位置，其打入深度不小于6m，桩顶部50cm深度采用混凝土加固，并在地面上浇筑1.0m×1.0m×0.2m的混凝土观测平台，桩顶露出平台15cm。
(2)、观测断面设置：路基沿线路方向每50m设置1个观测断面，过渡段设2个观测断面，分别设置于台后5m和20m处；涵洞的过渡段中部各1个观测断面。
每个观测断面上设剖面沉降管、观测桩、沉降板及挡墙观测点。
(3)、观测频率填筑、堆载阶段：1次/天；路基施工完毕：1次/周；无砟轨道铺设后：1次/2周。
(4)、无砟轨道铺设条件评估路基填筑完成或堆载预压后，最终的沉降预测时间应满足下列条件：S（t）/S(t=∞)≥75?式中S（t）——预测时的沉降观测值；S（t）——预测时的最终沉降值。
设计预测总沉降量与通过实测资料预测的总沉降量之差值不宜大于10 mm。
3、推广应用情况京津地区的地质为松软土，此类地质对路基沉降控制的危害较大，路基基础（京津项目DK81+228.08～DK84+210.22）处理采用桩板结构（CFG桩和PHC打如管桩+钢筋混凝土筏板）。
为了全面掌握和控制路基沉降量，我公司成立了路基沉降观测技术科研小组，由测量工程师朱克成任组长，科研小组在施工中大胆引用数理统计原理，对测量数据进行统计分析，减小测量人为和设备误差，使测量和观测数据能够真正反应工程实际，并制定了详细的施工测量方案，精心设计沉降观测板、剖面管、测量观测断面等，大大减小了测量观测误差，同时，采用一元线性回归函数对观测数据进行分析，为无砟轨道的铺设做评估。
通过对“客运专线路基沉降控制与变形观测技术研究”成果的应用，为客运专线软土路基施工提供了科学的沉降数据，对路基施工有较好的指导作用。
4、经济和社会效益京津城际轨道软土路基通过采用此成果，取得了较大经济效益，经初步计算，采用“客运专线路基沉降控制与变形观测技术研究”科技成果，节约投资达80余万元。
客运专线路基沉降控制与变形观测技术研究，采用独立的控制网络、合理的布设观测断面，利用沉降板、剖面管、沉降标、横剖面沉降测试仪等特制观测设备和仪器，通过数理统计和评估，对软土路基沉降量做出科学统计，为无砟轨道铺设做出正确的评估、判断。
在以后的客运专线路基沉降观测、评估领域有很好的应用前景。
改扩建高速公路新老路基沉降差异控制浅析《魅力中国》文/华升[导读]随着2002年5月沈大高速公路加宽八车道的施工，拉开了我国大规模高速公路改扩建的序幕。
（河南省交通规划勘察设计院有限责任公司，河南郑州450052）中图分类号：U455.4 文献标识码：A 文章编号：1673-0992（2009）02-062-02摘要：随着经济的迅猛发展，交通运输需求激增，对现有的公路网提出了严峻挑战，高速公路拓宽扩建因其占地少、成本低等优势而备受关注，但在改扩建高速公路中新老路基的不均匀沉降问题也成为困扰其发展的技术瓶颈，成为摆在高速公路设计者面前的一大新课题。
本文以G40沪陕高速公路叶集至罗山段为例，探讨造成新老路基沉降差异的成因，并提出相应的破解方案，以期抛砖引玉，对我国高速公路改扩建提出有益的参考。
关键词：路基沉降差异；公路拓宽；破解难题一、技术瓶颈随着2002年5月沈大高速公路加宽八车道的施工，拉开了我国大规模高速公路改扩建的序幕。
之后沪宁、广佛、沪杭甬等也相继进行拓宽改造。
现阶段国内道路拓宽工程对于新加宽路基基底通常采用复合地基、竖向砂井和塑料插板排水、基底清淤换填等措施；对新老路基衔接采取旧路路堤开挖台阶、土工合成材料加筋垫层和加筋土路堤、改良土高强路堤和轻质路堤等技术方案。
由于我国高速公路改扩建工程刚刚起步，国内从设计到施工，理论研究尚处于探索阶段，亦没有成熟的经验可循，同时老路的改扩建约束条件多，用新建工程的思路和设计方法与原有的公路建设技术进行拼接难以应对实践复杂的技术难题，这已成为制约我国高速公路设计技术的掣肘。
为此，各省的公路同行们也都在进行积极的探索，笔者现以G40沪陕高速公路叶集至罗山段工程（下称叶罗高速公路）为例分析新老路基沉降差异控制难的问题，并提出自己的浅见。
二、成因分析技术的攻克必须对问题的症结进行深度分析，这是实施改扩建方案的第一步。
经现场勘查，该项目位于淮河南侧及大别山北麓山前倾斜岗地，地势以南部和西部较高，逐渐向东北倾斜，山地、丘陵、垄岗和平原，地貌条件属平原微丘区，地下水位浅，地表水塘广布，浅层地基土多呈软塑状，存在软弱土，层位不稳定。
现有路面已出现许多纵向裂纹，宽3mm～15mm不等，长度有的不到1m，有的30m～40m，还有的长达百米，还伴有横向裂缝和弧形裂缝。
路线经过地区的地质情况：（一）地质软弱——地质剖面自下而上：1.素填土：灰黄色，可塑性黏土，压缩模量Es＝3-6MPa,承载力标准值fk=80-120kPa；2.粉质黏土/亚黏土：灰黄色为主，可塑、结构性差，属新近沉积冲积层。
压缩模量Es=4-8MPa,承载力标准值fk=90-110kPa；3.淤泥质黏土/粉土：灰黑色、新近湖塘相沉积层，底部有冲积的砂卵石，中等偏高的压缩性，平均压缩模量Es=1.5MPa,承载力标准值fk=40kPa；4.可塑黏土：杂黄色，中更新统黏性土，压缩模量Es=5-10MPa,承载力标准值fk=80-100kPa，一般1.0m-6.0m；（二）对老路路基填土钻探、试验老路基填筑高、含水量大，地下水位高——由于该路段地形复杂，多为填方区，填土高度一般在2-4m，填土高度大于4m路面大多出现不同程度开裂，特别是填土高度大于8m路面开裂尤为严重，对老路路基填土钻探、试验结果如下：1.老路路基填土：含水量为ω=20-25%，无侧限抗压强度R=0.1-0.8MPa。
2.地基与路堤间软土层：含水量为ω=25-40%，无侧限抗压强度R=0.01-0.2MPa。
通过调查勘探，笔者认为现有道路使用状况不太理想，由于路堤下软土承载力不足产生的变形、地基与路堤间软土层的流变、路堤中土体高含水、半刚性基层胶结差等因素致使路面裂缝等病害形成，新建道路欲实施搭接的路基土质不良，路基边坡松软，对于搭接极为不利。
具体而言，造成新老路基沉降差异的原因有以下几种情况：（1）由于加宽项目与新建项目在施工工艺上有所区别，施工单位在施工过程中缺少新技术方面的施工经验；可以进行针对性的培训，可以解决，非要因。
（2）施工单位施工机械严重老化造成施工质量不稳定；可以通过对机械性能改进，或提高监理控制力度，可以弥补，非要因。
（3）缺少压实功效高的碾压设备，路基填筑的压实度达不到设计要求；增加碾压设备或提高监理控制力度即可解决，非要因。
（4）路基填土土质强度低，现场的取土场土样分析94、96区的CBR值均不能满足设计规范要求，这样拼宽路基的强度就难以保证，为路基施工后沉降加剧埋下隐患，新老路基的开裂就有了诱因，因此是主要因素。
（5）原边坡挖台阶搭接设计不合理，原设计未针对老路基填料质量差、压实度低、强度不均匀等现状，而采用在原边坡开挖台阶，将老路边坡作为新路基的基础，势必造成新老路基结合整体强度偏低，成为新老路基的开裂的又一诱因，因此是主因。
（6）路线在穿越池塘、淤泥段落时路基基底仅进行抛石挤淤、清淤换填浅层处治不合理，根据后期地质详勘，地层多存在软弱层，不进行针对性的处理，基底存在软弱下卧层，后期基底横向滑移的可能性很大，成为新老路基的开裂的又一诱因，因此是主要因素。
经分析论证，笔者认为造成叶罗高速公路新老路基沉降差异的三个主要因素是：Ⅰ路基填土土质强度低，路基填筑材料差。
Ⅱ新旧路基边坡挖台阶搭接设计不合理。
Ⅲ路基在经过池塘、淤泥路段时基底仅进行浅层处治不合理。
三、解决方案根据上述现有的地质状况及路面特征，对地基的技术处理成为在改扩建中的重中之重，为此，笔者提出如下应对方案：（一）对路基填筑填料进行改良、提高路基填料强度结合以往高速路的建设经验，对路基填料土改良、提高土料强度，需对路基填土进行掺外加剂改良，这就需要确定外掺剂种类和掺配比例。
由于叶罗路全长136km，十个施工标段的土场土质各不相同——黏性土、砂性土、个别标段甚至只能采用高含水量的土场、而有的标段却可利用开山碎石土，情况不同自然要分类对待。
合理确定外掺剂种类和比例，首先要结合本地区的实际情况，更要结合该项目拓宽的特殊性。
由于该地区缺乏砂石材料，老路基含水量较高，仅以规范提出的CBR值为标准进行掺配，路基结合后，新拼宽路基必然受老路基渗水的影响，强度又有降低的可能，为了能保证路基的压实度，在设计规范的基础上适当提高相应层次的CBR值的标准。
提出CBR值在现规范要求的基础上适当提高10%~15%即：94区为15%~20%，96区为18%~23%；掺配种类：对于黏土掺生石灰改良，砂土采用水泥，开山砂石土达到上述标准的即可填筑，不符合标准的也需掺水泥改良。
此方案向院总工办进行汇报，并得到了有关专家的认可。
后经施工现场掺配检测，所提标准是合理的，按照该方案即可解决路基土填料不合规范要求，可有效的增加路基强度。
（二）整体切除老路路基边坡，基底铺设格栅是否能针对实际道路情况采取科学合理衔接方案，是决定新旧路基工后沉降差异得到较好控制的关键因素之一。
该项目新旧衔接采用的是在老边坡开挖台阶来改善结合部的整体性；而根据和沈大路、沪杭甬路加宽同行了解，他们也是采用了老路基边坡开挖台阶的方案。