我国长大铁路隧道建设技术的发展与展望
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议1. 引言1.1 背景介绍高速铁路隧道是高速铁路建设中不可或缺的一部分，其建设和运营对于我国交通运输和经济发展具有重要意义。
随着我国高速铁路网规模的不断扩大，隧道技术也在不断创新和发展。
隧道作为高速铁路建设中的重要组成部分，直接关系到高速铁路线路的安全和效益。
我国高速铁路隧道技术的发展经历了多年的努力和实践，取得了一定的成果。
随着科技水平的提高和经验的积累，我国高速铁路隧道技术水平逐渐提升，隧道建设质量得到了有效保障。
随着高速铁路建设规模的不断扩大和技术的不断更新，隧道技术面临着新的挑战和机遇。
对我国高速铁路隧道技术进行深入的研究和分析，总结经验，提出建议，具有重要的理论和实践意义。
本文将对我国高速铁路隧道技术的现状进行分析，探讨隧道技术的要点，分析存在的问题，并提出相关建议，旨在为我国高速铁路隧道技术的进一步发展提供参考和借鉴。
1.2 问题意义高速铁路隧道技术的问题意义在于其直接关系到我国高速铁路建设的质量和安全水平，而隧道作为高铁线路中不可或缺的重要部分，其技术水平的高低直接影响着高铁的安全性、舒适性和经济效益。
隧道在高铁线路中起到了连接不同地区、穿越山脉丘陵的重要作用，因此其建设和维护必须要达到一定的技术标准。
目前我国高速铁路隧道技术仍存在一些问题，如设计矛盾、施工质量不稳定、监测手段不完善等，这些问题如果不及时解决将会对高铁运行安全和线路使用寿命造成严重影响。
加强我国高速铁路隧道技术研究和实践，解决存在的问题，提高隧道设计与施工水平，具有重要的现实意义和发展前景。
为此，本文将就我国高速铁路隧道技术现状、要点分析、存在的问题，以及加强隧道设计与施工技术创新和监测与维护工作等方面进行深入探讨和建议。
2. 正文2.1 我国高速铁路隧道技术现状我国高速铁路隧道技术在近年来取得了长足的发展，隧道建设规模不断扩大，技术水平不断提升。
目前，我国的高速铁路隧道技术已经达到了世界领先水平，具有以下特点：隧道施工技术不断创新。
隧道盾构施工技术发展趋势和应用探讨
隧道盾构施工技术发展趋势和应用探讨篇一隧道盾构施工技术发展趋势和应用探讨摘要：隧道盾构施工技术是一种现代化的地下工程技术，具有高效、安全、环保等优点，被广泛应用于城市轨道交通、铁路、公路等领域。
本文首先介绍了隧道盾构施工技术的概念和优点，然后分析了其发展趋势，最后探讨了其应用现状和未来发展前景。
一、隧道盾构施工技术概述隧道盾构施工技术是一种集机械、材料、地质等多种学科于一体的综合性工程技术。
它利用盾构机械在地下推进，通过盾构外壳的支撑作用和刀盘的切削作用，开挖和拼装隧道。
隧道盾构施工技术具有以下优点：高效：盾构机械的推进速度较快，可以实现快速施工，缩短工期。
安全：盾构机械具有较高的稳定性和可靠性，可以减少施工风险。
环保：隧道盾构施工技术在施工过程中对周围环境的影响较小，具有较好的环保性能。
二、隧道盾构施工技术发展趋势随着科技的不断进步和工程实践的不断发展，隧道盾构施工技术也在不断发展和完善。
其发展趋势主要包括以下几个方面：大直径盾构的应用：随着城市轨道交通和大型管道等工程的需要，大直径盾构的应用越来越广泛。
大直径盾构可以满足更大断面、更高使用要求的隧道施工需求。
复杂地质条件下的盾构施工：在复杂地质条件下，如软土、砂卵石、岩溶等地质条件下，盾构施工的技术要求越来越高。
针对不同地质条件，研发和应用相应的盾构技术和设备是未来的发展趋势。
智能化盾构施工：随着人工智能技术的发展，智能化盾构施工将成为未来的发展趋势。
通过引入传感器、监控系统等技术，实现对盾构施工的实时监控和智能控制，提高施工效率和安全性。
绿色施工：隧道盾构施工技术在绿色施工方面具有较大的潜力。
通过优化施工方案、采用环保材料和技术等手段，降低施工对环境的影响，实现节能减排和可持续发展。
三、隧道盾构施工技术的应用探讨隧道盾构施工技术在城市轨道交通、铁路、公路等领域得到了广泛应用。
在城市轨道交通方面，由于城市环境复杂，盾构施工具有较好的适应性。
在铁路方面，盾构施工可以满足长距离、大断面的隧道施工需求。
我国隧道及地下工程近两年的发展与展望
我国隧道及地下工程近两年的发展与展望洪开荣“2014中国隧道与地下工程大会暨中国土木工程学会隧道及地下工程分会第十八届年会”在杭州召开以来，我国隧道及地下工程建设近两年又取得了长足的发展。
➢各领域的隧道总数与总长度快速增长；➢重难点隧道及地下工程建设进展顺利；➢技术上取得许多突破。
1我国隧道及地下工程近两年的发展1.1主要领域隧道建设进展1.1.1铁路隧道截至2015年底，全国在建铁路隧道3784座，总长8692km；规划隧道4384座，总长9345km；运营隧道13411座，总长13038km。
2015年新增开通运营铁路隧道1316座，总长2160km，其中，10km以上隧道18座，总长245km。
相比2013年，新增铁路运营隧道2337座（总长4099km）。
表1是中国铁路总公司工程设计鉴定中心统计的全国铁路隧道情况汇总。
1.1.2公路隧道据统计，截至2015年底，我国大陆运营公路隧道14006座，总长12684km；近两年新增运营公路隧道2647座（3079 km）。
1.1.3地铁隧道截至2015年底，我国大陆已有22个城市开通地铁，拥有97条运营线路，总里程2934 km；在建126条线路，总里程达3000多km。
截至目前，大陆已有43个城市获批修建地铁，规划总里程达12000km。
1.1.4水工隧洞根据“国家172项引水工程建设计划”，近年来新建水工隧洞数量持续增加，兰州市水源地引水隧洞（31.570km）、北疆供水工程喀双隧洞（283.270km）、东北引松供水隧洞等水工隧洞相继开工建设。
1.2 重难点工程1.2.1青藏铁路关角隧道青藏铁路关角隧道全长32.645 km，是世界高海拔第一长隧，也是国内已运营的最长铁路隧道。
工程于2007年11月6日全面开工，采用钻爆法施工，2014年4月15日全线贯通，2014年12月25日正式通车。
通过断裂带大变形控制技术、岩溶裂隙水综合处理技术、斜井中隔板分割风道施工通风技术、钻爆法斜井皮带机出碴技术、特长隧道运营通风技术、特长隧道防灾救援疏散与通风技术等一系列关键技术，克服了施工过程中遇到的诸多技术难题，在特长隧道的修建技术上取得了重大突破。
隧道工程发展现状与发展趋势
3．水利(国策)
东线
南水北调
中线
西线
其它调水工程及水电工程
四 长大隧道工程概况
➢太行山隧道
太行山特长隧道位于石太客运专线孤山车站和盂县车 站之间，是本线的重点控制工程，隧道通过该段太行山 山脉的主峰越宵山，越宵山最高高程为1320m，隧道最 大埋深445m，太行山隧道设计为双洞单线隧道，两线 线间距35m。隧道左线进口里程为DK69+276，出口里 程为DK97+168，隧道全长27892 m；隧道右线进口里程 为右DK69+286，出口里程为右DK97+163，隧道全长 27877 m。
3．地下工程
城市地下空间的开发与利用：地下商场，地下车 库，地下仓库等地下建筑物以及各大中型平战结合 工程相继建设。
地下共同管沟：如石家庄同其他城市一样供电 线路基本要穿行于地下隧道中。
(二)技术状况
1．长大隧道
钻爆法施工(大瑶山隧道、秦岭铁路隧道平导、秦 岭公路隧道)
快速掘进(月进尺500m，已达世界水平) 出碴运输系统 通风系统
h≥(2~2.5)hq
深埋隧道
山岭隧道
按所处的地理位置 水底隧道 城市隧道
交通类隧道
水工隧道
按隧道的用途
市政隧道
矿山隧道 人防隧道
铁路隧道 公路隧道 地下铁道 人行通道
引水隧道 尾水隧道 导流隧道 泄洪隧道 给水隧道 排水隧道 管路隧道 采矿巷道
运输巷道
二、我国隧道及地下工程发展的现状
(一)规模
大瑶山一号隧道、二号隧道和三号隧道共3座隧道 组成，长度分别为10081m、6024m和8387m。双线 隧道，线间距5m，最高时速350km/h，有效断面积
我国隧道和地下工程技术的发展与展望
我国隧道和地下工程技术的发展与展望摘要：隧道及地下设施建设技术的发展，满足了国家建设和城市发展的需要，增加了交通线路，减轻了地面交通负担，促进了区域经济发展，实现了资源共享。
许多复杂隧道和地下工程的顺利建成，极大地促进了我国的发展。
本文主要总结了我国地下隧道工程的发展状况，分析了隧道技术和地下工程的发展历史，提出了今后的发展趋势，对促进我国隧道和地下工程的技术进步具有重要意义。
关键词：隧道；地下工程；发展；前景前言：随着经济的发展，科技实力和水平的不断提高，我国的综合竞争力也在不断提高，地下隧道技术也在不断完善。
随着先进技术和电子设备的不断引进，我国地下隧道施工设备在世界上占有很高的地位。
长期以来，我国地下隧道工程规模不断扩大，种类繁多。
由于地形复杂，为了满足国家建设和城市发展对地下长距离交通，防洪，供电，供水和西气东输的要求，必须快速，高质量地完成工程建设任务，进一步发展隧道和地下工程，不断提高技术水平，保证隧道更加稳定的发展。
一、我国隧道及地下工程发展现状1.地下工程城市地下建筑可以降低地面建筑的压力，扩大城市的可用空间；同时,它还具有美化城市,保护城市环境的功能,在城市开发建设中受到广泛关注。
许多城市已将项目设计从单点建设转变为统一建设、单功能、多功能、独立运营。
此外，许多大城市增加了对城市土木工程的投资，以修建最大的综合地下工程。
2.隧道隧道类型很多，但实际开发和利用率最高的是高速公路隧道、引水隧道、铁路、城市轨道等。
它们一直是城市之间沟通的纽带。
隧道的修建带动了周边经济的发展，进而推动了中国城市经济的发展。
（1）公路隧道公路隧道是促进城市间人口流动的另一种手段，也是短途城市交通的重要组成部分。
据有关部门统计，截至2017年底，共有16000多条高速公路隧道，全长15240公里，是一条专用于汽车运输的高速公路隧道。
随着经济社会的发展和生产规模的不断扩大，高速公路已成为我国公路建设的重要组成部分，高速公路作为一条高质量的公路，其施工技术要求直线、细坡、宽人行道。
我国特长隧道TBM技术研究与发展
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隧道新奧工法应用经验教训
但是，对于我国大量的水文地质条件复杂的隧道 （洞）及地下工程，单纯地采用新奥工法进行施 工，其进度慢、安全性差、环境影响大，已经不 能满足现代隧道工程建设和技术发展的要求。如 何实现全断面机械化开挖、如何加快施工进度、 如何确保施工安全，如何减少对环境影响，新奥 工法表现出它的局限性。
近几年，沈阳重型机械集团与德国维尔以及法国NFM公司三方共同投 资创建了沈阳维尔特重型隧道工程机械成套设备公司。沈重投资52％控 股，维尔特公司和NFM技术公司投资各占24%，合资年限为30年。这对 我国重大装备制造将起到良好的促进作用。
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1.2 TBM历史
在盾构方面，上海隧道股份是我国盾构最主要的生产厂，最早在1958 年设计制造上海塘桥浅上层隧道试验盾构（网格式）。2002年该厂与 日本石川岛播磨重工业株式会社以及中和物产株式会社合作制造了双 圆盾构。2004年6月该厂偏心多轴多刀盘式4m×6m（宽×长）的矩形 掘进机通过验收。
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h)偏心多轴TBM
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各种型式的掘进机
i)双圆TBM
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j)三圆TBM
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各种型式的掘进机
k)矩形TBM
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l)带多台悬臂挖 机的TBM
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普通格栅式TBM
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1.2 TBM历史
2）国内TBM发展简况
从1881～1926年间，一些国家又先后设计制造了21台TBM之后，因受 当时技术条件的限制，TBM的开发处于停滞状态。直至本世纪的40年 代末至50年代初。欧美及日本各工业发达国家又继续研究、设计、制 造和使用TBM，并在实际使用中获得了较为理想的效果。
我国隧道及地下工程近两年的发展与展望
我国隧道及地下工程近两年的发展与展望一、概述各领域隧道总数与总长度迅速增长：铁路、公路、地铁、水工等主要领域的隧道建设规模不断扩大，隧道总数和总长度快速增长。
重难点隧道及地下工程建设进展顺利：一些具有重要意义的隧道工程，如青藏铁路关角隧道、兰新高铁祁连山隧道等，已经顺利完工同时，港珠澳大桥沉管隧道、引汉济渭输水隧洞等重大项目也在按计划推进。
技术上取得许多突破：在特长山岭隧道建设技术、软岩隧道大变形控制技术、高瓦斯隧道建设技术等方面取得了进一步的突破，使我国隧道及地下工程修建技术整体处于国际先进水平。
这些发展成果为我国未来隧道及地下工程的建设奠定了坚实的基础，也为相关领域的研究和实践提供了宝贵的经验和借鉴。
1. 简要介绍隧道及地下工程的重要性隧道及地下工程在当今社会具有重要的意义。
随着城市化进程的加速和交通拥堵问题的日益严重，隧道和地下工程成为缓解城市交通压力、提高交通运营效率的重要手段。
它们可以缩短行车距离，提高行车效率，并增加行车安全性。
隧道和地下工程还被广泛应用于水资源、能源等领域的开发与利用，如地下水库、地下水处理厂、地下油气储存库等。
这些工程不仅有助于保护自然环境，还能够提高地下空间的利用率。
隧道及地下工程在改善交通状况、促进经济发展和环境保护等方面发挥着重要作用。
2. 近两年我国隧道及地下工程的发展背景近两年，我国隧道及地下工程的发展背景主要得益于国家基础设施建设的快速推进、科技创新的持续深化以及环境保护和城市化进程的双重驱动。
随着“一带一路”倡议的深入实施和国内区域协调发展战略的推进，我国基础设施建设进入了一个新的高峰期。
作为连接城乡、促进区域经济发展的重要手段，隧道及地下工程在交通、水利、能源等多个领域均扮演着举足轻重的角色。
特别是在高速铁路、城际铁路、城市轨道交通、公路交通以及市政基础设施等方面，隧道及地下工程的需求持续增长，为我国隧道及地下工程行业提供了广阔的发展空间。
科技创新的不断深化为隧道及地下工程的发展提供了强有力的技术支撑。
铁路长大隧道快速施工关键技术探讨
铁路长大隧道快速施工关键技术探讨铁路隧道是一种修建在地下、水下，并铺设有铁路的建筑物。
通常铁路隧道都是狭长的，只能采用进口、出口及坑道进入正洞，并分为多个工作面，往往采用对头掘进方案，但由于工作面数量的制约，容易使工程工期难以掌握。
再加上在长大隧道的地质条件往往比较复杂，从而容易使长大铁路隧道的建设处于控制全线工期的地位[1～2]。
为了保证工程的施工质量以及加快隧道的施工进度，不仅要加强施工管理及合理规划，还要灵活运行施工的关键技术，以实现对工程的快速施工。
1 工程概况桔柑隧道位于甘肃省陇南市武都区境内，地势总体趋势西高东低，沟谷深切多呈“V”字形。
高程多在970～1740m，隧道最大埋深约780m。
隧道起迄里程为DK380+738～DK388+900，全长8465.021m（含长链），为双线隧道，除进口770.044m位于R=4500m的曲线上，洞身3329.017m位于R=4500m的曲线上，出口端534.592m位于R=6000m的曲线上外，其余地段均位于直线段。
工点范围内的地层主要为：第四系上更新统风积砂质黄土，冲积粗圆砾土，白垩系下统泥岩与砂岩互层，石灰系下统灰岩，泥盆系下统千枚岩夹灰岩、灰岩，断层角砾岩和断层泥砾及碎裂岩。
2 超前地质预报因铁路长大隧道的地质条件往往比较复杂，在施工过程中不可预见的危险因素太多，因此需要采用超前地质预报，以掌握不良地质体的位置及其围岩结构的完整性，从而为断面的开挖、支护设计及优化施工方案等提供准确的数据支持，以为隧道的快速施工提供技术数据支持，保证隧道施工的顺利进行。
因此，在长大隧道施工中，应将超前地质预报作为一项必要的施工工序，并由第三单位负责，可与业主直接签订技术服务合同。
3 斜井交叉口施工技术为了加快隧道的施工进度，该隧道共设计一座斜井，并以此作为辅助坑道，设立3个施工区共4个工作面分别从桔柑隧道进口、桔柑隧道横洞兰州方向、桔柑隧道横洞重庆方向、桔柑隧道出口四个工作面施工。
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议1. 引言1.1 背景介绍高速铁路隧道是高速铁路建设中的重要组成部分，是连接城市间的重要通道。
随着我国高速铁路网络的不断完善和扩张，高速铁路隧道技术也得到了进一步发展和提升。
通过持续的技术创新和改进，我国高速铁路隧道建设水平逐渐提高，为高速铁路运行和发展提供了坚实的技术支撑。
高速铁路隧道技术要点包括隧道施工技术、隧道设计技术、隧道监测技术等方面。
在隧道施工技术方面，我国已经掌握了一系列先进的隧道施工方法和设备，能够有效提高施工效率和质量。
在隧道设计技术方面，我国注重隧道的结构设计和抗震设计，确保隧道的安全和稳定性。
在隧道监测技术方面，我国借鉴国外先进经验，引进了一系列先进的监测设备和技术，实现了对隧道施工和运行过程的实时监测和控制。
随着高速铁路隧道建设的不断推进，我国高速铁路隧道建设现状也逐渐呈现出一些新的特点。
在建设过程中，要注重隧道施工工艺的改进和创新，提高工程质量和效率。
还应加强对隧道施工过程中的环境保护和安全管理，确保隧道建设的可持续发展。
1.2 研究目的研究目的是为了深入分析我国高速铁路隧道技术的要点，了解国外先进技术，探讨我国高速铁路隧道建设的现状，并针对现存问题提出建设性建议，最终展望我国高速铁路隧道技术的发展前景。
通过本研究，旨在为我国高速铁路隧道技术的进一步研究和发展提供参考和指导，为我国高速铁路建设贡献力量，推动我国高速铁路建设朝着更加先进、安全、便捷的方向发展。
2. 正文2.1 我国高速铁路隧道技术要点一、地质勘察与设计：在隧道工程中，地质勘察是至关重要的一环。
要充分了解地质情况，选择合适的隧道位置和设计方案，确保隧道的安全稳定。
二、隧道结构设计：隧道结构设计需要考虑隧道的长度、断面形状、支护措施等因素，以确保隧道能够承受列车行驶和外部环境影响，保证列车的安全运行。
三、隧道施工技术：隧道施工技术包括盾构隧道施工、爆破施工、开挖施工等各种技术手段，需要根据具体情况选择合适的施工方法，保证施工进度和质量。
铁路山岭隧道钻爆法关键技术发展及展望
铁路山岭隧道钻爆法关键技术发展及展望发布时间：2022-07-20T07:56:45.926Z 来源：《工程管理前沿》2022年5期作者：刘建勋[导读] 隧道建造方法主要包括钻爆法、刘建勋身份证号：******************摘要：隧道建造方法主要包括钻爆法、浅埋暗挖法、明挖法、掘进机法、盾构法、沉管法及辅助工法等。
钻爆法是一种通过钻孔、装药、爆破、通风、支护、出渣等一系列工序来实现洞室开挖的方法。
与其他方法相比，钻爆法具有灵活性大、适应性广、可靠性强、经济性好的特点，是我国铁路隧道建设最常用的方法。
随着施工机械设备、爆破技术、支护技术的发展，钻爆法建造效率和施工环境显著提升。
关键词：铁路山岭；隧道钻爆法；技术发展引言在山区，隧道工程具有克服海拔障碍、缩短线路距离、调整线路坡度、减少环境破坏等优点，公路基础工程和桥梁工程具有前所未有的优势。
近年来，中国高速公路建设迅速发展，隧道工程施工技术不断完善，中国成为世界上隧道工程建设规模最大、数量最多、难度最大的国家。
然而，自然地质条件往往很难预测，如重大断层、富含水分的地层、断裂发育区等。
这给建筑安全造成了极大的不稳定和严重的问题。
1钻爆法施工概述钻爆法在我国铁路隧道建造中有悠久的历史，因其具有灵活多变、适应性强等优势，是我国铁路隧道建造最广泛采用的方法。
在国内隧道修建中基本得以坚持使用的机械设备有装载机、挖掘机、干喷机、自卸汽车、混凝土输送泵、钢模板衬砌台车等装备。
随着隧道建造标准的提高，快速施工的要求，以及装备技术水平的进步，我国从“整机进口，配件全力国产化”发展到拥有自主知识产权的成套钻爆法施工装备。
我国使用钻爆法建成了一批穿越软岩、松散破碎围岩、中硬岩、硬岩等各类围岩条件的隧道，我国铁路隧道建设理论与技术取得了长足发展。
在充分总结施工材料、施工机具、施工组织和施工工艺各方面经验教训的基础上，形成了长大隧道钻爆法大型机械化快速施工技术。
目前，国内铁路隧道施工作业工序主要有超前地质预报、隧道开挖、洞渣装运、初期支护作业、检铺底作业、防排水作业、衬砌浇筑养护及施工监控量测等。
盾构隧道下穿既有运营铁路施工技术现状及展望
盾构隧道下穿既有运营铁路施工技术现状及展望经过几十年的大规模基础设施建设，我国运营铁路的规模堪称世界之最。
根据2019年铁路总公司的最新数据，我国铁路运营总里程超过13.9×104 km，铁路路网密度达145.5 km/104 km2。
与此同时，，盾构法因其安全系数高、不影响地面交通、快速高效等优势，在地铁隧道修建中得到了广泛的应用。
目前我国已有40个城市开展了轨道交通建设，运营线路共计208条，运营总里程达6 736.2 km，地铁运营线路5 180.6 km，占比76.9 %，其中，2019年当年新增运营线路长度974.8 km，地铁建设规模继续保持高增长势头。
由于我国高速铁路网的高密度与近几年的大规模建设，地铁区间盾构隧道下穿既有运营铁路情形越来越多，仅在川渝地区，就有近20余个区间隧道下穿既有铁路的工程案例。
表1列举了其中5个实例。
表1 地铁下穿铁路项目实例当地铁线路与既有运营高速铁路产生交集时，地铁建设即盾构隧道施工不可避免地会对上部铁路结构产生扰动。
这种扰动究竟会对既有铁路产生怎样的影响，是一个颇具工程意义的科学问题。
有鉴于此，本文拟对盾构隧道下穿各种既有运营铁路的情况进行归纳，并对目前学界关于盾构下穿铁路问题的研究现状作主要阐释，最后对盾构下穿既有铁路未来技术发展做出展望。
1 盾构隧道下穿既有运营铁路的问题情况目前针对盾构隧道穿越既有运营铁路的案例已有大量文献报道。
受隧道施工影响而发生沉降变形的铁路结构物，主要包括以下六种情况：(1)盾构隧道下穿既有铁路路基，隧道开挖导致轨道路基沉降。
(2)盾构隧道下穿铁路桥，导致桥墩发生水平位移和竖向位移变形。
(3)盾构隧道下穿既有铁路车站，导致车站站台产生局部沉降，例如天津地铁解放路北站～天津站区间段穿越天津站铁路下方，天津站站台产生一定沉降变形[3]。
(4)盾构隧道下穿铁路箱涵，隧道穿越铁路时引起箱涵产生水平位移、竖向沉降，进而发生倾斜[4]。
中国铁路隧道发展与展望
中国铁路隧道发展与展望一、本文概述中国铁路隧道的发展与展望，是一个涵盖技术创新、工程实践和社会经济发展等多个层面的宏大主题。
本文旨在全面回顾中国铁路隧道的发展历程，分析当前的技术现状和挑战，并展望未来的发展趋势和前景。
我们将从铁路隧道的建设历程、技术进步、工程实践、环境影响以及未来发展策略等多个方面展开论述，以期对中国铁路隧道的未来发展方向提供有价值的参考和建议。
在回顾发展历程时，我们将关注中国铁路隧道建设的历史演变，包括早期的艰难起步、改革开放后的快速发展以及近年来的技术革新。
同时，我们还将分析这些发展历程背后的政策推动、市场需求和技术进步等因素。
在技术现状和挑战部分，我们将重点关注当前铁路隧道建设中的关键技术问题，如隧道设计、施工技术、安全监控等。
我们将分析这些技术问题的现状，探讨其解决方案，并预测未来可能的技术发展趋势。
在工程实践部分，我们将通过具体的案例分析，展示中国铁路隧道建设的成功经验和实践教训。
这些案例将涉及不同类型的铁路隧道，包括长大隧道、高速铁路隧道、城市地铁隧道等。
在环境影响方面，我们将关注铁路隧道建设对环境的影响，包括地质环境、生态环境和社会环境等。
我们将分析这些影响的具体表现，探讨如何在铁路隧道建设中实现环境保护和可持续发展的平衡。
在未来发展策略部分，我们将结合当前的技术趋势和市场需求，提出中国铁路隧道未来发展的建议和方向。
这些建议将包括技术创新、政策引导、人才培养等多个方面，以期推动中国铁路隧道事业的持续健康发展。
二、中国铁路隧道的发展历程中国铁路隧道的发展历程可谓是一部波澜壮阔的史诗，它见证了国家基础设施建设的巨大进步和技术实力的飞速提升。
自19世纪末期我国引入铁路开始，铁路隧道建设便逐渐崭露头角。
早期，受技术水平和设备条件的限制，铁路隧道大多短小简单，主要集中在地形相对平缓、地质条件较好的地区。
进入20世纪后，特别是新中国成立后，随着国家基础建设的全面展开，铁路隧道建设迎来了第一轮高潮。
简述我国隧道发展历程和展望文献资料
我国隧道发展历程和展望一、引言隧道是交通运输中重要的基础设施，对于促进经济发展、改善人民生活水平具有重要作用。
本文将简述我国隧道发展历程和展望，分析隧道建设的现状和挑战，并展望未来隧道建设的发展方向。
二、我国隧道发展历程1. 改革开放初期•1978年，我国实施改革开放政策，隧道建设得到快速发展。
此时的隧道主要用于水利、矿山和煤矿等行业。
•80年代末至90年代初，我国开始兴建大型隧道，如沪宁铁路隧道、京珠高速公路隧道等，标志着我国隧道建设规模的扩大。
2. 近年发展成果•2000年以后，我国隧道建设进入快速发展阶段。
大量隧道的建设为交通运输提供了重要的基础设施。
•我国在铁路、公路、城市地铁等领域的隧道建设中积累了丰富的经验，一些世界级的隧道工程相继建成，如港珠澳大桥海底隧道和青藏铁路隧道等。
三、我国隧道建设的现状和挑战1. 现状•我国在隧道建设方面已取得重大成就，隧道数量和品质不断提升。
•隧道在我国交通运输中的地位越来越重要，成为城市化进程和经济发展的重要支撑。
•隧道技术和设备不断创新，提高了建设效率和施工质量。
2. 挑战•随着我国经济的快速发展，交通运输需求不断增加，对隧道建设提出了更高的要求。
•部分地区地质条件差、自然灾害频发，给隧道建设带来了困难和风险。
•隧道养护和管理成本高，如何有效解决这一问题成为一个重要挑战。
四、未来隧道建设的展望1. 技术创新•未来隧道建设将更加注重技术创新，包括隧道掘进技术、材料技术等方面的突破。
•隧道建设将借助智能化技术，提高工程质量和施工效率。
2. 可持续发展•未来隧道建设将更加注重环境保护和可持续发展，采用低碳、环保的建设方法和材料。
•隧道建设将更加注重与周边环境的融合，减少生态破坏。
3. 跨世纪大工程•随着我国“一带一路”倡议的推进，未来将有更多的大型隧道工程启动，如海底隧道和跨越大江大河的隧道等。
•跨世纪大工程将对我国隧道建设提出更高的要求，需要克服技术、经济、环境等方面的多重挑战。
02-国内外长大隧道施工技术的现状和展望
二、长大隧道施工技术现状及发展
就世界范围内的隧道建设总体而言，当前量 大面广的仍然是采用矿山法。
中国大陆矿山法隧道施工在施工机械化程度、 修建速度、长大隧道的修建能力(包括独头通 风深度)等方面均同国际先进水平相差无几。
二、长大隧道施工技术现状及发展
山 岭 隧 道 的 分 类
2.2 长大隧道施工理念
新 意 法 隧 道 施 工
铁道部－铁建设[2007]102号文件《关于加强铁 路隧道工程安全工作的若干意见》要求：
“隧道的设计和施工要积极学习、借鉴、采用、 推广国内外先进技术，对条件适宜的隧道要积极采 用“新意”法等先进施工方法和施工工艺”。
可以预见，在未来的五年或十年内，意大利全 断面预加固隧道施工工法将在我国隧道工程中推广 应用。
中国铁建
国内外长大隧道施工 技术的现状和展望
吴焕通 宋战平
中铁十三局集团有限公司
二○○就年四月二十一日
国内外长大隧道施工技术的现状和展望
一、国内外长大隧道建设
国外长大隧道建设 讨 论 国内长大隧道建设 提 二、长大隧道施工技术现状及发展 纲
三、长大隧道施工技术发展展望
国内外长大隧道施工技术的现状和展望
可以预见，在未来的五年或十年内，这一方法将 在我国隧道工程中广泛应用。
2.2 长大隧道施工理念
新 意 法 新意法特点：关注工作面超前核心围岩的稳定，并 隧 以此为基础对施工方法进行选择。 道 新意法适用条件： 施 （1）适用于低粘聚力的软弱地层； 工 （2）大断面隧道开挖；
（3）用于浅埋隧道控制地面沉降； （4）挤压地层的深埋隧道开挖。 意大利全断面预加固隧道施工工法（New Italian Tunneling Method(NITM)）又称为岩土控制变形分析 (ADECO－RS)施工工法。
高速铁路隧道机械化修建技术创新与智能化建造展望以郑万高速铁路湖北段为例
郑万高速铁路湖北段：案例分析与未来展望
2、钢筋加工机械化：通过引进智能高了钢筋的质量，又降低了人工成本。
郑万高速铁路湖北段：案例分析与未来展望
2、自动化施工与监控技术
2、自动化施工与监控技术
自动化施工与监控技术是实现高速铁路隧道智能建造的另一重要技术。通过 引入机器人、自动化设备以及先进的监控系统，可以实现隧道的自动化挖掘、衬 砌和检测，大大提高施工效率和质量。同时，实时监控系统可以及时发现施工中 的问题，为现场人员提供准确的数据支持，确保施工的安全进行。
二、山岭隧道智能化建造技术概述
山岭隧道智能化建造技术，是指在山岭地带进行隧道施工时，利用先进的信 息技术、物联网技术、传感器技术等手段，实现隧道施工的自动化、信息化、智 能化。该技术的应用，可以有效地解决传统隧道施工效率低、安全隐患大、质量 难以保证等问题。
三、郑万高速铁路湖北段山岭隧 道智能化建造技术研究
四、结论
四、结论
通过对郑万高速铁路湖北段山岭隧道智能化建造技术的研究，我们可以看到 智能化建造技术在隧道施工中的重要应用。自动化设备的使用提高了施工效率， 信息化管理使得施工过程更加可控，远程监控技术则增强了施工安全性和质量。 这些技术的应用，不仅降低了工程的成本，也极大地提高了工程的效率和质量。
2、智能化建造是未来高速铁路隧道修建的重要发展方向
3、强化政策支持和引导，为机械化修建和智能化建造技术的发展提供有力保 障。政府可以出台相关政策，鼓励和支持新技术、新工艺的研究和应用，推动行 业创新发展。
2、智能化建造是未来高速铁路隧道修建的重要发展方向
4、加强国际合作与交流，学习借鉴国外先进技术和管理经验。通过参加国际 会议、组织考察学习等方式，与国际同行进行深入交流和合作，共同推动高速铁 路隧道修建技术的进步。
高速铁路隧道工程
汇报人：日期:CATALOGUE目录•高速铁路隧道工程概述•高速铁路隧道设计•高速铁路隧道施工•高速铁路隧道安全与质量控制•高速铁路隧道工程案例分析•总结与展望高速铁路隧道工程概述01高速铁路隧道工程是指为满足高速列车行驶需要，在地质条件下利用工程机械修建的隧道。
定义具有较高的技术要求，需要考虑到隧道内的空气动力学效应、隧道结构设计、施工方法等因素。
特点定义与特点通过修建高速铁路隧道，可实现列车的高速通行，提高铁路运输能力和效率。
提高铁路运输能力优化国土空间布局提高安全性高速铁路隧道能够穿越山地、丘陵等复杂地形，优化国土空间布局，促进区域经济发展。
高速铁路隧道具有较好的封闭性，能够减少外部环境对列车行驶的影响，提高列车行驶的安全性。
030201高速铁路隧道工程的重要性高速铁路隧道工程的历史与发展高速铁路隧道工程起源于20世纪初，随着工程技术的发展和进步，逐渐得到了广泛应用和发展。
发展目前，我国已成为世界上高速铁路隧道工程建设规模最大、技术水平最高的国家之一，未来还将继续推进高速铁路隧道工程建设，提高铁路运输能力和效率。
高速铁路隧道设计02根据施工条件、线路要求和地质条件，选择合适的断面形状，如圆形、马蹄形、矩形等。
隧道断面形状根据列车通行、施工安全、结构稳定及地质条件等因素，确定合理的隧道横断面尺寸。
隧道横断面尺寸为保证列车安全舒适地运行，隧道内应保持规定的净空面积和净空高度。
隧道净空隧道断面设计根据围岩的物理力学性质、岩体结构特征等因素，对围岩进行分级，以便于选择适当的支护类型和参数。
围岩分级包括喷射混凝土、锚杆、钢支撑等，提供足够的支撑力，防止围岩变形和破坏。
初期支护在初期支护的基础上，采用更强的支护措施，如钢筋混凝土衬砌等，以增加隧道的整体稳定性。
二次支护隧道支护结构设计排水设计通过设置排水沟、排水管等设施，将地下水排出隧道外，以防止积水对隧道结构造成不利影响。
防水设计采用防水卷材、防水涂料等材料，防止地下水渗透进隧道内。
中国铁路隧道发展与展望
中国铁路隧道发展与展望随着国家基础设施建设的不断深入，铁路隧道建设取得了显著的发展。
中国铁路隧道在过去的几十年中，不仅数量大幅增加，而且技术水平也得到了明显提升。
本文将对中国铁路隧道的发展历程进行简要回顾，分析当前发展趋势，并对未来发展进行展望。
中国铁路隧道的发展可以追溯到20世纪50年代。
自那时以来，我国铁路隧道建设实现了从无到有、由少到多的跨越式发展。
截至目前，中国铁路隧道总长度已位居全球首位。
其中，具有代表性的隧道包括穿越秦岭的宝成铁路隧道、穿越大瑶山的湘桂铁路隧道等。
这些隧道的建设不仅极大地缩短了交通距离，也为中国经济发展提供了重要基础设施。
当前，中国铁路隧道建设正朝着更长、更大断面的方向发展。
随着高速铁路的快速建设，对隧道施工的效率、安全和环保要求也越来越高。
为此，中国铁路隧道在技术创新方面取得了重大突破。
例如，采用新型盾构机进行施工，大幅提高了施工效率；同时，通过引入信息化技术，实现了对施工过程的实时监控和精确管理。
展望未来，中国铁路隧道将朝着更高质量、更长距离和更大断面的方向发展。
首先，政策层面将进一步鼓励铁路建设，为铁路隧道发展提供更多机遇。
其次，随着市场需求的增长，将有更多的跨区域铁路项目上马，为铁路隧道的建设带来更大的发展空间。
技术的不断创新将为铁路隧道的建设和运营提供更多可能性。
例如，采用超长距离盾构技术建设跨海隧道，以及通过智能化技术提高隧道运营效率等。
中国铁路隧道在经历了从无到有、由少到多的发展过程后，正面临着新的发展机遇。
未来，随着政策支持、市场需求和技术创新的共同推动，中国铁路隧道的发展前景将更加广阔。
在此过程中，我们应充分把握机遇，不断推动技术创新，提升铁路隧道的质量和效率，以满足经济发展的需求和人民出行的便利。
我们还应该注重环保和可持续发展，确保铁路隧道建设与自然环境和谐共生，为中国的绿色交通建设做出贡献。
随着中国铁路建设的飞速发展，铁路隧道也经历了从无到有、从短到长、从进口到国产化的历程。
我国隧道及地下工程近两年的发展与展望
我国隧道及地下工程近两年的发展与展望一、本文概述随着我国经济社会的快速发展，基础设施建设如火如荼，作为其中重要一环的隧道及地下工程在近年来呈现出飞速发展的趋势。
本文旨在回顾和总结近两年我国隧道及地下工程的发展状况，包括技术进步、工程规模、应用领域等方面的显著成就，同时展望未来我国隧道及地下工程的发展趋势和挑战。
通过对相关数据的梳理和案例的分析，本文希望能够为相关领域的决策者、研究者和技术人员提供有价值的参考，共同推动我国隧道及地下工程事业的健康、可持续发展。
二、近两年我国隧道及地下工程发展概况近年来，随着国家基础设施建设的持续投入和城市化进程的加速，我国的隧道及地下工程领域取得了显著的发展。
特别是在交通基础设施领域，如高速铁路、城市轨道交通、高速公路等项目中，隧道及地下工程的建设成为了关键的一环。
技术层面，我国的隧道及地下工程技术水平不断提高，大型盾构机、全断面掘进机、TBM等先进设备的引进和应用，使得隧道开挖效率大幅提升，同时保证了施工质量和安全。
在结构设计、防水防火、节能减排等方面，也取得了多项技术突破和创新。
在规模上，近两年我国隧道及地下工程的建设规模持续扩大。
例如，多个城市的地铁线路不断延伸，高速铁路网络中的长大隧道不断增多，一些重要的越江、越海隧道工程也相继开工建设。
这些工程的建设，不仅提升了城市的交通能力，也促进了区域经济的协调发展。
我国隧道及地下工程的发展也面临着一些挑战。
如地质条件复杂、环境保护要求高、施工安全压力大等问题，需要我们在未来的发展中不断探索和创新，提高工程建设的科学性和可持续性。
总体而言，近两年我国隧道及地下工程在技术创新、规模扩大等方面取得了显著成果，为国家的基础设施建设和城市发展做出了重要贡献。
未来，随着科技的不断进步和社会需求的日益增长，我们有理由相信，我国隧道及地下工程将会迎来更加广阔的发展空间和更加美好的未来。
三、技术创新与进步近年来，我国隧道及地下工程的技术创新与进步可谓日新月异，极大地推动了行业的发展。
谈谈铁路隧道技术发展与展望
谈谈铁路隧道技术发展与展望1.我国隧道的发展中华人民共和国成立前（1888-1949 年），基本是人力开挖、手工操作、机具简单、技术落后的时期。
当时铁路隧道建设既没有固定的专业技术队伍，也没有完整的设计、施工规范，机具设备少，方法简单，工人劳动强度大，效率很低。
建成的隧道长度超过3km 的仅有3 座。
建国后50-70 年代，铁路迅速发展，隧道施工有人力为主转入中、小型机械施工，是隧道设计、施工技术有较大发展的时期。
从50 年遵纪守法始，铁道部十分重视隧道建设专业队伍的组建，并逐步制定了铁路隧道勘测设计、施工规范和隧道建筑限界标准，编制了一些隧道建筑标准设计图。
对平面控制测量作出测量设计，提出贯通误差计算公式，测量方法采用两条基线的三角网和导线法，初步建立贯通误差理论。
辅助坑道采用横洞、斜井、竖井和平行导坑，竖井最深达136m 。
施工方法以上、下导坑法为主，开始采用平行导坑和管道进行施工通风。
从1957 年开始，较长隧道试用后翻式装碴机装碴，用电瓶车牵引轨道运输出碴。
逐步采用水泥沙浆注浆防水。
50 年代受当时技术条件及工期限制，修建的长隧道不多，修建3km 以上的隧道只有北同蒲线的断家岭（I 线、II 线）隧道和川黔线的凉风垭隧道。
60-70 年代，通过实践和实验研究，改进、提高了勘测设计手段和施工组织方法。
推广采用机械设备，从西南铁路建设开始，以成昆线为代表，购进了一批新的勘测设计和施工设备，逐步应用航测遥感和工程物探技术，注意按隧道建设要求进行选线和选址，平面控制测量开始采用闭和导线法和一条基线的三角网；在施工方面开始推广漏斗棚架法，部分采用全断面开挖，研究试用光面爆破，对整治岩溶、岩爆、坍塌、涌水和瓦斯突出等也逐步积累经验，使铁路隧道的修建技术得到迅速提高，山区铁路长隧道显著增多。
60 年代建成3km 以上隧道20 座，70 年代建成3km 以上隧道33 座，其中各有 5 座隧道长度超过5km 。
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采用新型无碴轨道的工点
无碴轨道类型
工程实例
套靴式弹性支 承块
西康线秦岭隧道（18456m）、大瓢沟 隧道（工艺性试验段200m）、西安南 京线东秦岭隧道（12268m）、磨沟岭 隧道（6113m）、桃花铺一号隧道 （7242m）、兰武二线乌鞘岭隧道 （20050m）
长枕埋入式 渝怀线鱼嘴二号隧道（710m）、圆梁 山隧道（11068m）
座数
90
85
80
70
60
50
40
37
30
20
18 13
10
5
0 隧道座数
1900~1960年 1961~1970年 1971~1980年 1981~1990年 1991~2001年
赣龙线
长隧道及特长隧道所占比例示意图
大于等于 3km隧道
宜万线
87, 41%
126, 59%
小于3km 隧道
隧道213km,隧线比56%
断面 单线 平导 正洞 平导 正洞
平导 双线正洞 单线 单线 单线
施工进度指标(m/月） 最高502.2 月均326，最高418 平均150，最高210 月均222，最高272 月均180 月均292，最高456 平均283.9 月均215.2 月均345，最高509 月均318，最高551.8 月均378，最高573.9
设计理念的变化
• 加深了对新奥法原理设计与施工要点的认识
– 超前支护、初期支护对加固围岩或提高围岩自稳能力 的认识
– 支护和衬砌的及时封闭对围岩稳定的作用 – 对隧道底部结构的重视
• 防排水设计原则的变化
– 注重水环境控制因素对设计原则的影响
• 新型道床结构的试验与应用 • 洞门设计理念的更新 • 湿喷技术得到了广泛应用 • 结合辅助坑道的设置加深了对施工阶段地质工作
450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000
0
386307
155892
17789
75582
66046
隧道长度
1900~1960年 1961~1970年 1971~1980年 1981~1990年 1991～2001年
不同年代修建3km以上隧道数量
• 大瑶山隧道基底破损，道床下沉、失稳、翻浆冒泥。 • 南岭隧道因严重漏水、射水造成轨枕板严重空吊、翻
浆、道床涌水，中断行车。 • 米花岭隧道出口隧道底部积水、道床翻浆冒泥。 • 万山寺隧道2001年11月4日，通车运营仅3年的达成线
万山寺隧道K149＋635处，长30m的拱顶坍塌，坍体约 1000m3，影响运营两个多月。 • 新兴安岭隧道衬砌厚度严重不足，掉块，严重影响行 车安全。部分衬砌拆除重建。
几种无碴轨道的性能比较表
轨道型式 1.PACT型 2.支承块式 3.Rheda型 4.ATD型 5.板式轨道
造价 施工性 维修费 耐久性 环境
O
O
×
×
O
OO
O
O
O
O
OO
×
O
O×
注：标记O－好， －一般， ×－差
由上表可以看到，各种轨道结构的维修费和耐久性均很好， 施工性差别不大，造价一般较高，特别是支承块式和板式轨道更 偏高一些，对环境的影响必须采用减震型结构才能满足要求。
温福线
大于等于 3km隧道
47, 38%
76, 62%
隧道123km
小于3km 隧道
小于3km 隧道
赣龙线
26km, 38%
42km, 62%
大于隧道
109km, 45%
渝怀线
小于3km 隧道
132km, 55%
隧道241km,隧线比38.6%
4 隧道
（待定）
5 火焰山隧道 大于10km 待定
正在修建和即将修建的几条铁路线的速度目标值
• 兰武二线
160km/h
• 遂渝、胶济、郑徐线
200km/h
• 武九、浙赣线
200km/h
• 甬温温福线
200km/h
• 京沪高速
350km/h
• 宜万线(宜昌~利川段)
160km/h
• 武广、郑西客运专线（待定） 350km/h
的认识
二、存在的问题
• 地质灾害的预防 • 质量通病仍时有发生 • 隧道运营防灾与救援问题仍未妥善解决 • 高水压岩溶隧道的防排水及衬砌结构设计原则 • 长大隧道工程有关可靠性、耐久性和舒适度的问
题 • 动态设计和信息化施工的实施与管理 • 高速铁路隧道工程的空气动力学效应影响及缓解
措施
近几年隧道施工发生地质灾害情况
线别 隧道名称
地质灾害情况
水柏 线
新寨二号 隧道 （659m)
1999年6月19日，在石灰岩与玄武岩接触带处 发生特大涌泥，软塑～流塑状的粘土夹块石、 孤石突出物，掩埋隧道洞身77m ，并造成3死2 伤的重大伤亡事故。
渝怀 圆梁山隧 在施工过程中，多次发生突水涌泥，其中最严
线道
重一次是2002年9月10日在正洞超前下导坑施
三、我国长大铁路隧道修建技术的展望
• 综合施工地质超前预报技术的广泛应用 • 更加重视隧道修建对环境的影响 • 可维护防排水体系的研究应用 • 高速铁路隧道修建技术的发展 • 围岩预加固技术的运用与发展 • 软弱破碎围岩隧道快速施工技术的研究 • 施工装备的现代化 • 运营安全会更加重视 • 长大隧道工程工程耐久性、可靠性和舒适度的量
我国已建和在建的特长铁路隧道表
序号 隧道名称 隧道长度 断 面 建设年限
1
大瑶山隧道 14287m 双线+部分 1985年 平导
2 长梁山隧道 12780m 双线+斜井 1999年
3 圆梁山隧道 11068m 单线+平导 2003年
4 东秦岭隧道 12268m 双线+平导 2002年
5 秦岭隧道 18456m 双洞单线 1999年
国外几种主要的无碴轨道结构
• PACT型（Paved Concrete Track)
PACT型无碴轨道是一种就地灌注 的钢筋混凝土道床结构，钢轨直 接与道床相连接，轨底与混凝土 道床之间设连续带状橡胶垫板， 钢轨为连续支承。
英国自1969年开始研究和试铺， 到1973年正式推广，并在西班牙、 南非、加拿大和荷兰等国重载和 高速线的桥、隧上应用。铺设总 长度约80km。
这种轨道结构20年前在Rheda站高运量运营线上铺 设至今运营情况良好，因此，德国联邦铁路批准推 广。
国外几种主要的无碴轨道结构
ATD型
ATD型轨道是德国铁路土质中基本上采用的结 构型式之一。是采用双块式轨枕直接置于沥青混 凝土底座上，在轨枕与底座间设一层无纺布来填 平表面的凹凸，不需要填充层，并在底座上设凸 台和底座间的缝隙用树脂填充等以承受纵横向水 平力的作用。
国外几种主要的无碴轨道结构
• 板式轨道
板式轨道是由预制的轨道板、混凝土底座，以及 介于两者之间的CA砂浆填充层组成，在两块轨道板 之间设凸型挡台以承受纵、横向水平力。
板式轨道是日本于1965年开始开发用于桥梁和隧 道的，到目前为止，以新干线为主的板式轨道铺设 长度达到2700km，日本成为铺设无碴轨道最多的国 家。
（11068m) 工至DK354+879处发生的突泥事故，一次突泥
量达4200m3，封堵导坑329m，死亡9人。
渝怀 武隆隧道 横洞工区于2002年、2003年发生四次较大规模 线 (9418m) 涌水，最大涌水量达800多万方/天，造成多次
停工，机械设备淹没、冲走，损失近千万元。
质量病害情况
• 失格隧道统计截止2001年底，全路共有正式运营隧道 5711座，其中因病害失格的隧道有3389座，占运营隧 道总座数的64.2％。
• 动态设计与信息化管理施工为多数人接受 并开始了探索
• 施工地质超前预报技术越来越受到重视
隧道数量和长度
☻ 我国隧道数量和总长居世界第一
☻ 截止2000年底，我国有8600座铁路、公路 隧道，总长度约4370km，居世界第一。
☻ 其中我国铁路隧道6876座，总长度3670km， 为世界第一。
未来几年隧道修建的数量
• 石太客运专线 （待定） 250km/h
近几年完成的几座隧道施工进度表
施工方法 钻爆法 TBM法
隧道名称 米花岭隧道 圆梁山隧道 武隆隧道 郁山隧道
秦岭隧道平导 东秦岭隧道
秦岭隧道 桃花铺一号隧道 磨沟岭隧道
长度 9392m 11068m 9418m 7205m
18456m 12268m
18456m 7242m 6113m
板式无碴轨道 赣龙线枫树排隧道（709m)
长枕埋入式 弹性支承块套靴式
新型无碴轨道的发展前景
无碴轨道以其稳定性能好、少维修、污染小等 特点，已被越来越多的国家所接受。
我国自六十年代已开始了整体道床的研究，但由 于结构设计不甚合理，施工质量难以保证，产生病 害后维修困难，曾有不少隧道拆除整体道床改铺碎 石道床。近几年随着研究的不断深入，使无碴轨道 的性能、设计、施工等日臻完善，对周围环境的适 应性逐步提高，轨道造价更趋合理，今后在长隧道 和特长隧道中将具有较好推广应用前景。
• 在长大复杂地质条件的隧道施工地质预报工作中， 应坚持隧道洞内探测与洞外地质勘探的结合、地 质方法与物探方法的结合、多种物探方法的结合、 地球物理方法与超前水平钻探的结合，开展多层 次、多手段的综合超前地质预报，并贯穿整个施 工过程，根据隧道具体情况选定实施组合。