广州地铁勘察岩土参数取值分析

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广州市轨道交通四号线三桥静力触探试验成果分析

砂岩和炭质页岩夹煤层组成，软弱夹层比较多，这两套地层夹在刚性的震旦系混合岩和石磴子灰岩、壶天灰岩中间，由于受广从断裂Ｆ广及其派生断层Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３的影响，围岩受破坏的程度十分严重，岩石变形破碎，尤其在里程ＹＡＫ８＋６００～ＹＡＫ８＋８００（长约２００ｍ）和里程ＹＡＫ８＋９１０～ＹＡＫ９＋４９０（长约５８０ｍ）可视为破碎带。

若采用高架形式，由于上述这两个地段的地层很难找到能满足端承桩所要求的持力层，建议采用摩擦桩施工。

（２）永泰站站位下面的基岩是石炭系石磴子灰岩，基岩埋藏较浅，溶洞发育，若采用高架形式宜采用钻（冲）孔桩基础，桩端落在连续５ｍ的微风化灰岩上。

（３）水文地质条件较复杂，岩溶水、断层水与第四系砂层孔隙水有连通的可能。

（４）根据资料，磨刀坑断层在离线路不远的北面近乎垂直错断广从断裂，不远处又有磨刀坑水库，场地条件复杂。

因此磨刀坑水库不宜扩容，以免扩容后在断裂交汇点诱发地震，危害地铁安全。

参考文献［１］广东省地质科学研究所．广州幅地质图基岩地质图说明书［Ｍ］，１９８９．１引言广州市轨道交通四号线南延两站两区间初步勘察阶段岩土工程勘察资料显示，广州市轨道交通四号线南延段（ＹＡＫ５２＋３００～ＹＡＫ５５＋１６０）软土层十分发育，软土的状态、土的物理力学性质指标比一般软土差，淤泥＜２－１Ａ＞地层含水量在７０％以上，对该段线路工法设计有较大的影响，目前国内尚没有在此类软土中建造地下铁路的先例。

广州市轨道交通四号线三桥静力触探试验成果分析王怀志（广州市地下铁道总公司建设事业总部广州５１０３８０）摘要：分析了广州市轨道交通四号线南延段软土的三桥静力触探试验原理及成果，通过与室内试验的成果对比，提出了淤泥的相关参数建议值，并为该地段建造地铁的结构方案提出建议，对设计和施工均具有指导意义。

关键词：轨道交通；原位测试；三桥静力触探ＡｎａｌｙｉｎｇｔｈｅＲｅｓｕｌｔｓｏｆｔｈｅＴｈｒｅｅ－ｂｒｉｄｇｅＳｔａｔｉｃＳｏｕｎｄｉｎｇＴｅｓｔｏｆＧｕａｎｇｚｈｏｕＭｅｔｒｏｌｉｎｅ４ＷＡＮＧＨｕａｉｚｈｉ（ＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＤｉｖｉｓｉｏｎｏｆＧｕａｎｇｚｈｏｕＭｅｔｒｏＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ，Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ５１０３８０）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂｙａｎａｌｙｚｉｎｇｔｈｅｔｈｅｏｒｙａｎｄｔｅｓｔｒｅｓｕｌｔｓｏｆｔｈｅｔｈｒｅｅ－ｂｒｉｄｇｅｓｔａｔｉｃｓｏｕｎｄｉｎｇｔｅｓｔｔｏｔｈｅｍｏｌｌｉｓｏｉｌｉｎｔｈｅｓｏｕｔｈｗａｒｄｌｙｐｒｏｌｏｎｇａｔｉｏｎｏｆＧｕａｎｇｚｈｏｕＭｅｔｒｏＬｉｎｅ４，ａｎｄｃｏｍｐａｒｉｎｇｔｈｅｄａｔａｆｒｏｍｉｎ－ｓｉｔｕｔｅｓｔｗｉｔｈｆｒｏｍｔｈｅｓｏｉｌｔｅｓｔｉｎｇｉｎｌａｂ，ｈａｖｅｐｕｔｆｏｒｗａｒｄｔｈｅｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｖａｌｕｅｓｏｆｔｈｅｓｕｌｌａｇｅｐａｒａｍｅｔｅｒｓａｎｄｍａｄｅｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓｔｏｔｈｅｓｔｒｕｃｔｕｒｅｐｒｏｊｅｃｔｏｆｔｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｉｎｔｈａｔａｒｅａ，ｗｈｉｃｈｈａｖｅｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎａｌｍｅａｎｉｎｇｔｏｔｈｅｄｅｓｉｇｎａｎｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｍｅｔｒｏ；ｉｎ－ｓｉｔｕｔｅｓｔｓ；ｔｈｒｅｅ－ｂｒｉｄｇｅｓｔａｔｉｃｓｏｕｎｄｉｎｇ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!为了准确测试软土的物理力学性质指标，分析软土的状态，查明土的不均匀性，提供土的固结沉降计算参数，掌握孔隙水压力的消散过程，为地铁线路设计提供齐全的工程地质资料，应地下铁道总公司要求，勘察单位采用三桥静力触探试验对软土性质进行了详查。

浅谈广州地铁隧道围岩分级

硬岩、较软岩、软岩、极软岩五个级别；岩体完整程度可根据结构面发育程度、结合程度或岩体完整性指数（ ! /）分为完整、较完整、较破碎、破碎、极破碎五个级别。岩体基本质量根据岩体基本质量的定性特征和岩体基本质量指标（"0 ），由好至坏分! 级至" 级（见表 % ）。
表! 基本质量分级岩体基本质量的定性特征岩体基本质量分级岩体基本质量指标（"0）坚硬岩，岩体完整坚硬岩，岩体较完整较坚硬岩，岩体完整坚硬岩，岩体较破碎较坚硬岩或软硬岩互层，岩体较完整较软岩，岩体完整坚硬岩，岩体破碎较坚硬岩，岩体较破碎 Y 破碎较软岩或软硬岩互层，且以软岩为主，岩体较完整 Y 较破碎软岩，岩体完整 Y 较完整较软岩，岩体破碎软岩，岩体较破碎 Y破碎全部极软岩及全部极破碎岩
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" 工程岩体分级思路
国标《工程岩体分级标准》（!"#$(%*’.-）总则中明确规定 + “工程岩体分级应采用定性与定量相结合的方法，并分两步进行，先确定岩体基本质量，再结合具体工程的特点确定岩体级别” 。岩体基本质量是由岩石坚硬程度和岩体完整程度两个因素确定的。岩石坚硬程度可根据定性鉴定或岩石单轴饱和抗压强度分为坚硬岩、较坚
参考文献
们在围岩分级（分类）中多数仅考虑风化程度的影响，对岩性和抗压强度的因素重视不够，所以广州地铁分层系统还需要改进。（ # ）在围岩分级时要估算拱顶围岩的稳定厚度。由于地铁埋深一般较浅，加上岩面起伏变化，对于岩石隧道而言，拱顶围岩的厚度往往变化很大，如果全部划分为同一级别，可能有风险。所以在围岩分级前要分析在什么情况下拱顶围岩可以自稳，考虑的因素应包括岩性、岩体完整性、厚度以及地下水状态。

地铁沿线岩土工程问题例析

地铁沿线岩土工程问题例析引言广州市轨道交通十一号线工程（环线），起于新滘东路，经琶洲会展中心、员村、天河公园、华师、广州东站、云台花园、广州火车站、流花湖公园、荔湾湖公园、芳村、广州造船厂、逸景路，之后沿新滘路闭合形成环线。

线路穿越广州市天河区、白云区、越秀区、荔湾区和海珠区五大主城区，连接广州火车站、广州东站等大型交通枢纽，并与广州轨道交通一、二、三、五、六、八、十、十二、十三、十四、十九、二十一号线及广佛线换乘。

十一号线全长43.2km，全部采用地下敷设方式，全线共设32座车站，其中换乘站19座。

线路覆盖了城市主要的客流集散点，串接广州站、广州东站两大枢纽，对缓解客运走廊的交通压力十分重要；与多条轨道线路换乘，改善原线网的换乘条件，提高线网的整体性。

在线网中的等级定位为“轨道环线+十字快线+放射线”的线网结构中的环线。

1、沿线工程水文地质条件1.1地形、地貌及周边环境十一号线穿越广州市五个城区，沿线地面条件复杂，分布有污水管、煤气管、电缆、光纤等多种重要管线，三处下穿珠江、多条河涌，多处下穿既有地铁车站（含在建）和铁路，周边主要为小区、商铺、市政道路及设施、铁路、布区市场、密集果树林等。

线路沿线有海陆交互相沉积平原、冲洪积平原、丘间冲洪积谷地、丘陵等多种地貌发育，地面高程在5.97-25.0m。

1.2 区域地质特征及地震效应根据区域地质、地震资料，十一号线主要位于以广从断裂和瘦狗岭断裂为界线分成三个构造区：增城凸起、广花凹陷和三水断陷盆地。

线路沿线发育的断裂主要有广从断裂、广三断裂和瘦狗岭断裂等九条断裂，均为未活动断裂。

拟建工程按7度近震设防。

沿线广泛发育有淤泥、淤泥质土，透镜体状或局部连续发育的液化砂土，地层多呈交替、互层出现，分布不均匀，基岩有白垩系碎屑岩、震旦系混合岩、石炭系和侏罗系灰岩和炭质灰岩、侵入岩等，在云台花园至大金钟段穿越陡峭的白云山，为抗震不利地段。

场地土的类型主要为中软土，局部为软弱土和中硬土，建筑场地类别均为Ⅱ类[1]。

广佛线地铁1标岩土工程勘察报告(四期)

广佛线1标季华园站～同济路站～祖庙站盾构区间第四次补充岩土工程勘察报告广州地质勘察基础工程公司二○○九年三月广佛线1标季华园站～同济路站～祖庙站盾构区间第四次补充岩土工程勘察报告项目经理：程明明报告编写：汪令明报告审核：温京总工程师：黄以光总经理：黄奕芳广州地质勘察基础工程公司二○○九年三月目录1 概述 (1)任务依据 (1)工程概况 (1)勘察目的和要求 (1)2 勘察工作布置 (1)勘察依据 (1)勘察钻孔布置和编号 (1)勘察方法和完成工作量 (2)有关说明 (2)3 场地工程地质条件 (3)地形与地貌特征 (3)岩土分层及其特征 (3)岩土分界线 (4)不良地质作用及特殊性岩土 (4)4 水文地质条件 (5)地下水的赋存与补给 (5)地下水的腐蚀性 (6)5 土石方可挖性分级和隧道围岩分类 (6)6 隧道洞身经过围岩类别 (6)隧道洞身主要围岩类别 (6)隧道洞身岩石抗压强度 (6)7 施工勘察建议 (7)附表1、钻孔数据一览表………………………………………………………………………1张2、土工试验统计表………………………………………………………………………1张3、标准贯入试验统计表…………………………………………………………………1张4、标准贯入试验方法判别砂土地震液化情况表………………………………………1张附图1、图例……………………………………………………………………………………1张2、钻孔平面布置图……………………………………………………………………3张3、工程地质线路纵断面图……………………………………………………………6张4、钻孔柱状图…………………………………………………………………………14孔5、土工试验报告…………………………………………………………………………1张6、岩石抗压强度试验报告………………………………………………………………1张7、岩芯照片1 概述任务依据广东水电二局股份有限公司通过工程招投标，承担了广佛线1标段【魁奇路站～祖庙站盾构区间】工程施工任务。

0608广州地铁四号线南沙段软土参数的比较分析

.收稿日期：作者简介：广州轨道交通四号线南沙段软土参数的比较分析隋耀华（广州地铁设计研究院有限公司广州510010）摘要：本文通过对广州市轨道交通四号线蕉门至冲尾段软土专题工程的室内试验与原位试验结果对比分析，阐明了部分软土参数选用室内试验指标和原位试验指标的合理性，给出了几种软土参数选用方法。

关键词：室内试验；十字板剪切试验；三桥静力触探；旁压试验中图分类号：文献标识码：Comparative Analysis on Soft Soil Parameters at the part of Nansha in theFourth route of Guangzhou MetroSui Yaohua(Guangzhou Metro Design & Research Institute Co., Ltd. Guangzhou 510010）Abstract: Based on analyzing the results of laboratory test and in-suit test of soft soil engineering at the special investigation of the fourth route of Guangzhou metro from Jiaomen to Chongwei, the rationality about soft soil parameters using laboratory test index and in-suit test index is elucidated, and some methods about how to choose soft soil parameters is introduced.Key words: laboratory test; Vane Shear Test; Cone Penetration Test of three bridging; Pressure meter Test1 前言广州市轨道交通四号线蕉门至冲尾段位于广州市南沙区，该段软土极其发育，是典型的“高灵敏度、高含水量、高压缩性”的三高土层，对工程建设非常不利。

城市轨道交通岩土工程勘察的岩土参数取值方法

城市轨道交通岩土工程勘察的岩土参数取值方法作者：刘柱来源：《中国高新技术企业》2012年第23期摘要：城市轨道交通勘察要求提供的岩土参数较多，统计数据庞大。

文章结合工程上常用的规范方法，探讨如何快速剔除不合理数据，筛选出能够反映岩土体特征的可靠试验数据，为设计工作提供依据。

关键词：城市轨道；工程勘察；岩土参数；参数统计；样本值；变异系数中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）31-0096-031 概述随着经济的发展，城市交通压力越来越大，很多城市开始进行城市轨道交通规划和建设。

轨道交通施工工法多，且大部分为地下工程，地质条件及勘察成果对工程设计和施工的影响大。

轨道交通工程要求提供的岩土物理力学参数项目多、涵盖面广，且工程勘察又分不同阶段、分不同的施工工法进行。

面对如此多的参数，如何能够快速提取可靠的岩土参数是决定勘察工作质量的一个重要因素。

虽然有不少学者对可靠性分析在岩土工程中的应用进行了卓有成效的研究，提出了很多参数统计的方法，然而复杂的可靠性设计目前在常规岩土工程勘察实践中却难以推广。

广大岩土工程师们还是采用《岩土工程勘察规范（2009版）》（GB50021-2001）中推荐的传统岩土参数分析方法。

然而，面对庞大的试验数据，如何快速地剔除错误数据，保留能充分体现岩土物理力学性质的参数及其他参数，是摆在岩土工作者面前的一个问题。

2 城市轨道交通岩土工程勘察需提供的岩土指标在城市轨道交通勘察要求深度范围内主要地层为第四系全新统人工填土层（Q4ml）、第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl）、上更新统冲洪积层（Q3al+pl）及中更新统冲洪积层（Q2al+pl），以黏性土、粉土、砂土和碎石类土为主。

勘察报告中要求提供岩土物理特性指标、力学指标，还应提供岩土的抗震特性指标及水文地质参数等。

岩土的物理特性指标主要有：岩土的重力密度ρ、土粒的相对密度Gs、天然含水量W、天然重度γ、天然孔隙比e，对粘性土和粉土尚应测定土的液限WL、塑限Wp，液性指数IL、塑性指数IP，土的颗粒级配等。

广州地铁九号线莲塘村站勘察水文地质条件分析

广州地铁九号线莲塘村站勘察水文地质条件分析[摘要]通过对广州地铁九号线莲塘村站岩土工程勘察，分析了本站地下水类型、特征、赋存条件和补排关系，评估了主要含水层地下水量，根据抽水试验成果及其相关参数对本站基坑涌水量进行了预测。

全文综合分析了本站水文地质条件及其对基坑施工影响，为站点设计提供了真实、可靠、科学的依据。

[关键字]广州市地铁九号线地下水水文地质条件1前言广州市地铁九号线工程是广州市重点建设工程项目，九号线路总体上呈东西走向，线路全长约20.0km。

莲塘村站位于商业大道南，沿迎宾大道布置，车站总长213.2m，基本为南北走向。

车站为地下两层明挖车站，采用岛式站台，车站主体基坑深度为16.5m，车站主体底板埋深为16.3m，纵向坡度2‰。

2水文地质条件分析2.1车站场地地质特征与区域地质构造的关系从区域地质的角度看，整个地铁九号线工程建设场地位于广花盆地的北部，线路所经地段以冲洪积平原为主，局部为剥蚀残丘，本车站场地位于莲塘向斜西翼部位，未发现有断层构造直接穿越本场地，但地下水较活跃。

冲洪积区内河流水系较发育，大部分区域被冲洪积土层覆盖，冲洪积覆盖层厚度一般为10～20m，局部最大达36.9m；第四系覆盖层主要有冲积砂层和粘性土组成。

由于河流水系的发育、变迁，砂土与粘性土有互层或相互穿插的分布特点，局部还有淤泥或淤泥质土分布。

其中砂层孔隙含水层在区内广泛分布，且厚度较大、透水性好、与河流呈互相补给关系，地下水量丰富。

区内下伏基岩大范围分布石炭系石蹬子组、壶天群和二叠系的灰岩，且地质构造发育，主体构造为一北北东向复式向斜，控制了区内的地貌特征和基岩出露，断裂发育，地质构造较复杂；区内岩土体类型较多，岩性岩相变化大，岩面起伏较大，岩土体力学强度差异大；由于地表水系发育、地下水丰富、断层构造发育，使得灰岩区域岩溶发育；因此，场地的地质条件复杂，地下水丰富、断层发育和岩溶的发育，这给地下工程建设带来较大的影响。

广州岩溶地区盾构地铁线路勘察研究

基于上述结论，本次演示提出以下建议：
1、在地铁线路规划时，应尽可能避开水文地质条件复杂的岩溶地区。如无法避免，应选择适当的盾构施工方法，以降低施工风险。
2、在盾构施工过程中，应采取有效的工程措施防范地面沉降、涌水、塌方等危害。例如，进行降水处理、加固地层、设置防护罩等。
3、加强对地下水资源的保护，避免过度开采，以减缓地面沉降和地下水位下降的速度。同时，应建立完善的地质勘察档案管理制度，为地铁线路的规划和建设提供可靠的地质资料。
结论
本次演示以大连地铁5号线火梭区间海底隧道为例，探讨了海底岩溶盾构隧道的勘察、设计及岩溶处理关键技术。通过对该工程实例的深入分析，总结出该技术的优点和不足，并提出了未来需要进一步研究的问题。
优点方面，通过对勘察、设计和岩溶处理关键技术的探讨，可以得出以下结论：
1、勘察技术对于了解海底岩溶盾构隧道的地质条件、环境水压等关键因素具有重要作用，采用了地球物理勘探、工程地质钻探以及环境水文调查等多种方法，能够较为全面地掌握工程区域的地质环境情况。
针对大连地铁5号线火梭区间海底隧道的实际情况，其设计需考虑以下因素：
1、隧道直径：根据盾构机尺寸、施工方便性以及考虑到人行空间等因素，合理确定隧道直径。
2、隧道长度：根据线路规划、地形条件以及盾构机能力等因素综合确定。
3、钢筋混凝土厚度：考虑到结构受力、耐久性以及抗渗性能，合理设计钢筋混凝土的厚度。
五、结论与建议
通过广州岩溶地区盾构地铁线路勘察研究，得出了以下结论：
1、广州岩溶地区地质条件复杂，岩溶发育广泛，给地铁线路的规划和建设带来了一定难度。
2、在盾构地铁线路勘察中，综合运用地质调查、地球物理勘探、钻探和测试等方法可以有效地查明地下岩溶形态和发育情况。

广州地铁岩土工程勘察的重点和难点

广州地铁岩土工程勘察的重点和难点内容摘要：摘要:本文以地铁工程的特点为出发点,结合广州地区特定的地质条件,讨论广州地铁岩土工程勘察的重点和难点,归纳不同的线路方案和施工方法对岩土工程勘察的要求,总结目前阶段广州地铁岩土工程勘察中存在的问题,并提出几条建议。

关键词:岩土工程勘察;重点;难点1概述广州市为了满足城市经济和社会快速、持续发展的需要,按照“东进、西联、南拓、北优”的城市发展格局对轨道交通工程进行规划,到广州市将拥有9条城市轨道交通线路,线路总长255km,车站总数164座。

大规模的地铁工程建设带来了大规模的岩土工程勘察工作。

本文从地铁工程的特点出发,结合广州地区特定的地质条件,探讨广州地铁岩土工程勘察的重点、难点问题。

地铁工程按线路敷设方式可分为地下线、地面线和高架线;按功能可分为车站、区间、车辆段、停车场、变电站、控制中心等;按施工方法可分为盾构法、矿山法、明挖法、盖挖法和沉管法等。

地铁线路敷设方式和施工方法的多样性,导致地铁工程基础类型和结构形式的多样性(如桩、连续墙、支撑、锚杆、复合地基等),因此,地铁岩土工程勘察兼有铁路隧道、城市高层建筑、深基坑、水文地质勘察的特点。

不同的线路敷设方式、工法和结构形式对岩土工程勘察提出不同的要求和侧重点。

2广州地区工程地质、水文地质条件广州大地构造处于华南褶皱系中的粤中拗陷构造单元,受加里东、印支、燕山及喜马拉雅等构造旋迴的作用,范围内发育了不同规模的褶皱和断裂,并发育了沉积岩、岩浆岩和变质岩。

其中,北东向的广从断裂和东西向的瘦狗岭断裂将广州划分为三个构造区,并控制各区的第四纪沉积及沉积中心的展布。

2.1广从断裂以西构造区位于北东向的广花凹陷的南西部,主体构造是北东向,由上古生界及其褶皱和伴生的断裂以及二迭系和第三系向斜盆地构成。

白云区西部位于本构造区范围。

本区第四系地层主要由上更新统和全新统人工填土、冲洪积砂层、冲洪坡积土层和残积层组成,下伏基岩主要为石炭系、二迭系、三迭系和第三系碎屑岩和碳酸盐岩,岩性有灰岩、泥灰岩、炭质灰岩、炭质泥岩或页岩、砂岩、泥岩、砾岩、灰质砾岩等。

广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议(一).

广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议(一)摘要:广州地铁3号线北延段线路经过不同地质单元，地质条件复杂。

根据各地质单元的岩土特征，讨论了地铁不同线路和工法将遇到的工程问题，建议了最佳线路形式和工法选择。

关键词:广州地铁3号线;岩土特征;岩溶;高架线;地下线;盾构法广州地铁3号线北延段自燕塘向北延伸至新白云国际机场,沿线经过城市道路、国道、郊区城镇,所经地层年代众多,岩性复杂,线路全长约30.84 k m ,新建车站10座,最大站间距5700m ,最小站间距880m ,平均站间距2490m ,其中机场线试验段(长1732m)已完成土建施工。

根据阶段岩土工程勘察资料，探讨地铁3 号线北延段线路形式选择和工法建议。

1岩土分区及其特点按岩土工程地质条件和地貌的不同特点，将轨道交通3号线北延段为划分为2个地质单元，即燕塘至磨刀坑段和磨刀坑至新机场段，现将上述2个地质单元的主要特征说明如下:1.1燕塘至磨刀坑段(里程Y A K 0+000+Y A K 8+350)1.1.1地貌特征本段为低山丘陵地貌，沿线经过剥蚀残丘和山问小盆地，地形起伏较大,地面高差88.97 m ,线路沿线多为密集民居，办公楼和城市道路等。

1.1.2岩土分层特征(1) 第四系土层特征：主要有人工填土、冲积一洪积砂层、土层及淤泥质土层、残积土层,厚度变化较大,层厚4.30〜36.00 m ,软土零星分布，厚度较小，冲积一洪积砂层在南方医院至同和一带较发育，地下水较丰富。

⑵ 下伏基岩特征：①在里程Y A K 0+250〜YA K 1+550和YA K 3+600〜YA K 7+250为燕山期花岗岩分布地段，岩面起伏较大，全风化和强风化带厚度较大, 风化强烈，个别地段存在球状风化孤石，裂隙局部发育，地下水不丰富。

②在里程Y A K 0+00〜YA K 250、Y A K 1+550〜YA K 3+600 和YA K 7+250〜YAK 8+350为震旦系变质岩分布范围，岩性主要为花岗片麻岩，部分地段为混合花岗岩、变质石英砂岩、石英岩等。

广州地铁岩土工程勘察

浅谈广州地铁岩土工程勘察中图分类号：k826.16 文献标识码：a 文章编号：1 前言到目前为止，我国已经有14个城市开通运营地铁，在建地铁城市达到28个，地铁建设正在如火如荼的进行，未来二十年将进入地铁建设飞速发展的时期。

广州地铁于1997年6月28日开通，是中国大陆第四个开通并运营地铁的城市。

广州地铁由广州市地下铁道总公司负责营运管理，现在开通运营的有1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、8号线、广佛线及apm线，广州地铁目前总里程236km（包括广佛线广州段，如不包括广佛线则为222km），广州地铁仍在进行大规模的扩建工程，正在建设的线路包括6号线、9号线、13号线、广佛线后通段等，远期规划长度是751公里。

从勘察前准备工作、钻探过程中、钻探结束后、提交成果报告四个点进行提出问题进行分析论证。

2地铁岩土工程勘察的特点地铁工程分为地下线、地面线、高架线等，按功能分为车站、区间、车辆段、停车场、控制中心等，按施工方法分为盾构法、矿山法、明挖法、盖挖法和沉管法等。

地铁线路敷设方式和施工方法的多样性，导致地铁工程基础类型和结构形式多样化。

因此，地铁岩土工程勘察有铁路隧道、高层建筑、深基坑、水文地质勘察的特点。

广州地铁岩土工程勘察的特点有：周边环境复杂、各种建（构）筑物、地下管线多；工程地质和水文地质复杂，不确定因素多；结构形式较多等。

3广州地铁岩土工程勘察重点3.1地质构造广州市在构造单元上属华南褶皱系粤北、粤东北—粤中凹陷带的粤中凹陷区。

区内大面积分布花岗岩类岩石，西南部为沉积地层，南部为三角洲沉积及花岗岩类台地。

广州市区内地层由老至新有蓟县—青白口系、南华系、泥盆系、石炭系、二叠系、三叠系、侏罗系、白垩系、古近系和第四系。

侵入岩广泛分布，形成于奥陶纪、二叠纪、三叠纪、侏罗纪及白垩纪，其中以侏罗纪侵入岩最为发育；岩性从石英闪长岩到花岗岩，以二长花岗岩为主；火山岩主要见于从化东北部地区及珠江两岸。

广州红层地区地铁工程勘察应注意的问题

强风化岩的标贯值一般为50100击部分粗砂岩和砂砾岩的红层基岩的主要力学参数表岩土名称岩石地基承载力特岩石天然单轴极限抗压强度fc软化系数弹性模量岩石地基系数c0土石工程分级隧道围岩分类红层岩石强风化带40050008030020200300200300砂岩砾岩中风化带2000250060150泥质砂岩中风化带15002000砂岩砾岩微风化带40006000150450泥质砂岩微风化带3000400090150岩石具遇水软化失水开裂的特性
# 从已完成详细勘察的地铁 1# �6 线勘察资料分析 � 统计得 " 红层 " 基岩的主要力学参数如表 1 所示 �
砾长石石英砂岩夹石英砂岩 � 粉细砂岩 � 粉砂质泥岩 � 砾石有脉石英� 花岗岩 � 粉砂岩等 � 本地层主要分布在广州市海珠区大塘 � 龙谭村及沥滘一带 � ( ) 白垩系下统白鹤洞组广钢段 ( 地层� 主要为暗紫红 2 K 1� ) 色泥质粉砂岩与灰 � 深灰色泥灰岩互层 � 微薄层理发育 � 含微 �
往往存在软弱夹层 � 且具有遇水易软化 � 失水易干裂的特征 � 在此类地层进行地铁工程勘察时 � 应采取有效措施提高岩芯的采取率 � 认真划分岩石风化等级 � 在进行岩土工程评价时 � 应重视软弱夹层 � 地下水等对地铁施工造成的不良影响 � 关键词 � 红层 � 工程地质特征 � 地铁 � 工程勘察 � 软弱夹层 � 地下水 � 概述 " 红层" 基岩是广州地区较典型的基岩类型之一 � 主要指白垩系的砂岩 � 泥岩或泥质砂岩 � 因其岩芯一般呈紫红 � 棕红色� 故俗称 " 红层" � 近年来 � 随着广州市经济的快速发展 � 广州市的轨道交通建设也加大步伐 � 穿越" 红层" 的区段较多 � 已投入运营的地铁 1 � 即将投入运营的3 线及正在开 2 线�

广州地铁二号线北延段工程岩溶发育区物探成果总结分析

广州地铁二号线北延段工程岩溶发育区物探成果总结分析：摘要：二号线北延段岩溶发育，为此采用了多种物探勘察手段进一步查明基岩面起伏、岩溶、土洞分布等，以期进一步指导线路选择和建设，本文在二号线北延段所采用的多种物探勘察手段的基础上，分析总结了地铁工程物探方法、测线布置、物探成果的验收标准等，以期对其他线路建设或外地项目建设物探手段的应用起到指导性作用。

代写论文关键词：岩溶；物探方法；测线布置；验收标准1.工程概况广州地铁二号线北延段工程三元里～嘉禾线路段位于广从断裂以西，新市-嘉禾断裂以东区域，南端在远景村附近被东西向的三元里温泉断裂切断，主要以北东向和东西向断裂组及其交接复合为主要构造骨架。

第四系地层以冲洪积砂层、土层及残坡积、堆积为主，基岩地层为石炭系中上统壶天群（C2+3ht）的灰白色、深灰色灰岩、硅质灰岩，以及二迭系下统栖霞组（P1q）灰黑色炭质灰岩夹炭质页岩，岩层层面高低起伏，岩溶发育，多溶蚀沟槽。

未查明本线路段的石灰岩发育情况，为选线、设计、施工提供参考依据，二号线北延段采用了多种物探手段。

2.物探测线的布置及完成情况（1）三元里折返线石灰岩分布段施工阶段跨孔CT电磁波物探（2001年10月）工作目的：三元里折返线北竖井施工中C2+3ht石灰岩发育段发生突水现象，拟在既有勘察成果的基础上，进一步查明勘察范围C2+3ht石灰岩中的溶蚀现象（规模大于长1m×宽1m×高0.5m的洞穴、溶蚀槽等），及其在垂直方向和水平方向的分布，为三元里折返线的施工提供更详细的岩土资料。

测线布置：以线路左线中心线为中心，分左右两侧间隔9m共布置3列钻孔，每列布置9个钻孔，在长80米，宽18米范围内形成10*9m测线网。

毕业论文根据钻探及物探成果，场地共发现溶洞34个，其中19个为CT探测发现，16个为钻孔揭露，其中R34溶洞规模最大，最大延伸30m，推测洞高为2～5m或大于5m，基本延展到了折返线范围内整个区域。

广州市轨道交通五号线A标岩土工程勘察技术总结(精编文档).doc

【最新整理，下载后即可编辑】广州市轨道交通五号线A标岩土工程勘察技术总结广东省地质物探工程勘察院广州市轨道交通五号线A标岩土工程勘查技术总结二OO七年二月目录1、概述 (1)1.1 工程概况 (1)1.2 勘察工作概况 (1)1.3 勘察手段方法 (2)1.4 完成工作量 (2)2、岩土工程特征 (5)2.1 地形地貌 (5)2.2 地质构造 (6)2.3 地层岩性 (10)2.4 水文地质条件 (11)2.5 不良地质作用 (16)2.6 特殊性岩土 (17)3、主要勘察经验和建议 (18)3.1 活动断裂对地铁工程建设的影响评价 (18)3.2 断裂构造对地铁建设工程的影响 (19)4、存在问题及对策 (20)4.1 隐伏岩溶区高架区间的工程问题及对策 (20)4.2 隐伏岩溶区地下区间的工程问题及对策 (21)4.3 隐伏岩溶区地铁线路的工法选择建议 (22)4.4 勘察施工管理中的经验及教训 (22)1、概述我院受广州地下铁道总公司委托，承担广州市轨道交通五号线A标初详勘阶段岩土工程勘察工作。

1.1 工程概况1.1.1 A标段西起芳村区的滘口、经大坦沙、中山八路、西场、西村、广州火车站、小北、淘金站、区庄等地，共设9座车站，其中4座换乘站，分别为大坦沙南站、西村站、广州火车站、区庄站。

1.1.2 A标段滘口站、滘口～大坦沙段，大坦沙南站拟为高架线，往东线路开始转为地下线，地下线工法拟采用明挖法、矿山法和盾构法，线路在大坦沙与中山八路之间拟采用盾构法穿过珠江。

1.1.3 A标段勘察范围线路起止里程为YDK0+209.715～YDK11+973.307。

广州市轨道交通五号线工程A标段初详勘察阶段岩土工程勘察，野外施工自2004年5月7日开始，至2006年8月完成1058个钻孔，进尺43325.42m，共完成勘察报告37份。

1.2 勘察工作概况1.2.1 勘察技术要求本次勘察执行广州市地下铁道设计研究院总包总体部2004年4月16日是提交的《广州市轨道交通四号线、五号线工程岩土工程勘察总体技术要求》和各工点的勘察技术要求。

广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议(一).

广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议(一)摘要:广州地铁3号线北延段线路经过不同地质单元,地质条件复杂。

根据各地质单元的岩土特征,讨论了地铁不同线路和工法将遇到的工程问题,建议了最佳线路形式和工法选择。

关键词:广州地铁3号线;岩土特征;岩溶;高架线;地下线;盾构法广州地铁3号线北延段自燕塘向北延伸至新白云国际机场,沿线经过城市道路、国道、郊区城镇,所经地层年代众多,岩性复杂,线路全长约30.84ｋｍ,新建车站10座,最大站间距5700ｍ,最小站间距880ｍ,平均站间距2490ｍ,其中机场线试验段(长1732ｍ)已完成土建施工。

根据阶段岩土工程勘察资料,探讨地铁3号线北延段线路形式选择和工法建议。

1岩土分区及其特点按岩土工程地质条件和地貌的不同特点,将轨道交通3号线北延段为划分为2个地质单元,即燕塘至磨刀坑段和磨刀坑至新机场段,现将上述2个地质单元的主要特征说明如下:1.1 燕塘至磨刀坑段(里程ＹＡＫ0+000+ＹＡＫ8+350)1.1.1 地貌特征本段为低山丘陵地貌,沿线经过剥蚀残丘和山间小盆地,地形起伏较大,地面高差88.97ｍ,线路沿线多为密集民居,办公楼和城市道路等。

1.1.2 岩土分层特征(1)第四系土层特征:主要有人工填土、冲积—洪积砂层、土层及淤泥质土层、残积土层,厚度变化较大,层厚4.30～36.00ｍ,软土零星分布,厚度较小,冲积—洪积砂层在南方医院至同和一带较发育,地下水较丰富。

(2)下伏基岩特征:①在里程ＹＡＫ0+250～ＹＡＫ1+550和ＹＡＫ3+600～ＹＡＫ7+250为燕山期花岗岩分布地段,岩面起伏较大,全风化和强风化带厚度较大,风化强烈,个别地段存在球状风化孤石,裂隙局部发育,地下水不丰富。

②在里程ＹＡＫ0+00～ＹＡＫ250、ＹＡＫ1+550～ＹＡＫ3+600和ＹＡＫ7+250～ＹＡＫ8+350为震旦系变质岩分布范围,岩性主要为花岗片麻岩,部分地段为混合花岗岩、变质石英砂岩、石英岩等。

广佛环线广州南站至白云机场段太和站岩溶区岩土工程勘察分析

广佛环线广州南站至白云机场段太和站岩溶区岩土工程勘察分析发表时间：2017-11-06T10:06:38.717Z 来源：《基层建设》2017年第20期作者：曾超[导读] 摘要：岩溶，是一种不良地质现象，在广州市太和镇分布广泛。

广东省地球物理探矿大队 510800摘要：岩溶，是一种不良地质现象，在广州市太和镇分布广泛。

很多岩溶地区的基岩主要是灰岩或者白云岩等碳酸盐岩，是作为建筑桩基的最佳持力层。

但由于岩溶地区地质条件复杂，给建筑基础施工增加了不小的难度。

因此，做好岩溶地区场地岩土工程勘察和分析，能为建筑施工提供详实的数据资料，以确保工程能保质保量顺利推进。

关键词：岩溶地区；岩土工程勘察1工程概况新建铁路广佛环线广州南站至白云机场段太和站工程位于广州市白云区太和镇沙亭岗村，为地下车站。

车站中心里程DK42+710，车站里程范围DK42+575.00～DK42+852.00。

车站到发线有效长277m，站台宽5.0m，站台有效长210m，车站长度277米。

车站用地以耕地为主，无建筑物拆迁。

太和站采用明挖法施工，车站线位基坑长277m，宽14.1m，挖方深度约16～20.0m，平均18.0m，基坑底埋深约18米，基坑底标高约为5.40m，车站附属共设4个出入口，车站主体及附属围护结构拟采用地下连续墙+内支撑的支护形式。

地貌单元为珠三角冲积平原，地面标高约23.2～24.9m，高差约为2m，地面平坦、开阔，地处岩溶地区。

2勘察任务及方法勘察对象为新建铁路广佛环线广州南站至白云机场段太和站详细勘察阶段岩土工程，根据《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB 50307-2012）、《铁路工程地质勘察规范》（TB10012-2007/J124-2007）和《岩土工程勘察规范》（GB 50021-2001）（2009年版）并同时参照执行有关规范、专业手册等相关规定，及设计单位提出的勘察要求，须查明场地各岩土层的分布特征、埋藏条件、工程特性、物理力学性质等工程地质特征，评价地基的稳定性，推荐各岩土的力学参数建议值；查明勘察范围内及其附近不良地质作用的类型、规模、分布情况，并提出防治措施建议；查明场地地下水的类型、埋藏情况、渗透性、补给来源、变化幅度，及其对工程和环境的影响，提供水文地质参数，并预测基坑涌水量，查明地下水及地表水对混凝土和金属材料的腐蚀性；查明基础的施工条件及其对周围环境的影响，并提出预防措施和监测方案；最后，为基坑开挖与支护提供所需的岩土参数，为拟建建筑物地基基础类型及持力层选择提出建议，提出基础处理措施。

旁压试验确定(半岩半土状)风化层地基土参数

旁压试验确定(半岩半土状)风化层地基土参数摘要：由于半岩半土状风化层在钻探施工中，很难采取到原状试验样品进行室内岩土分析试验，因此采用原位测试取得的地基土参数手段非常重要，本文针对“旁压试验”在地铁勘察中的应用，通过对广州地铁6#线、13#线的原位测试专题勘察试验数据进行研究分析，根据现场旁压试验成果计算半岩半土状风化层地基土参数方法，尤其是水平向参数：水平基床系数、静止侧压力系数等地铁设计所需要的重要设计参数，可供地铁等地下工程勘察及基础设计参考。

关键词：旁压试验，P-V曲线，基床系数，侧压力系数Abstract: due to the half rock soil layer in half, weathering in drilling, it is difficult to take to the original test samples indoor geotechnical analyzing the test, so the method of in situ test made the foundation soil parameters means is very important, this paper is aimed at “the pressure test” in the application of metro survey, based on guangzhou metro line 6 # 13 # line, the in situ test project survey and test data of research and analysis, according to the pressure test results by calculation and a half rock soil layer and a half of the foundation soil by parameters method, especially level to parameters: level the bed side pressure coefficient, static coefficient of the subway the needs of design important design parameters, such as for subway underground engineering survey and design reference basis.Key words: the pressure test, P-V curves, the bed coefficient, side pressure coefficient0、引言旁压试验可谓是“标准化”程度不高的原位测试手段之一，故规范规程与手册并用，但权重依次递减。

广州地铁花岗岩调查总结报告

花岗片麻岩调查总结报告一、工程概况广州市轨道交通二十一号线【施工15标】土建工程起讫里程为DK36+351.800～DK38+398.000，线路全长约2.0462km。

主要施工项目包括镇龙站（含通道、出入口、风道、风亭），镇龙站～中新站区间（含联络通道、施工竖井）土建工程，其中镇龙站采用明挖法施工，建筑总面积为34887m2；镇龙站～中新站区间左右线长分别为1681.593m（长链2.565m）、1679.280m，采用矿山法和盾构法施工。

区间设置2座联络通道，在广汕公路北侧绿地（里程YDK37+419.056）设置1个施工竖井。

镇龙站西接镇龙南站，东联中新站。

镇龙站为21号线、知识城线、穗莞深城际线路换承站。

车站位于位于广汕公路与规划九龙大道交叉口以西地块内，有效站台中心里程为DK36+456.000，设计起终点里程为DK36+351.800～DK36+718.500。

车站为地下一层为站台，地面一层站厅，二～四层为物业开发，双岛四线车站，全长511m，标准段宽为44.9m，车站基坑开挖深度为8.6～13.3m。

二、地质情况根据区域地质资料及野外地质钻探，场区内普遍为第四系松散层覆盖，下伏基岩主要由碎屑岩岩性组（白垩系沉积岩）、变质岩岩性组（震旦系变质岩）、侵入岩岩性组组成。

第四系松散层主要由人工填土层、冲洪积层及残积层等组成。

从区域地质角度，由新至老分述为：- 1 -1）人工填土层（Q4ml）本段人工填土层为素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰褐色、红褐色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等组成，大部分已压实，顶部0.2～0.3m为砼路面，本层分布广泛，厚度0.50～10.90m，平均厚度2.90m。

本层在图表上代号为“<1-2>”。

2）冲洪积层（Q3al+pl）该层共分为3个亚层，分别为粉细砂层、淤泥质粉质粘土层、可塑粉质粘土层，各亚层的特征及分布如下：○1粉细砂层呈灰黄色、灰白色，饱和，松散～稍密，分选性良好，颗粒较均匀，主要成分以石英颗粒为主，含少量粘粒。

从广州地铁五号线看地质勘察局限性

从广州地铁五号线看地质勘察局限性当地铁建设的热潮席卷中国大城市时，人们发现城市的地下千差万别，有的地层修建地铁相对容易，有的却很难。

广州地铁5 号线即将于2009年12月全线开通，回首建设历程，惊叹其穿越的极端复杂的地层，但是为了解决不堪重负的城市交通，地铁建设必须克服无法避免的艰险。

图：盾构机挖掘出来的隧道需要由管片支撑。

用混凝土制成的管片每6 片拼接成一环，一环向前走1.5 米，抗压强度50 兆帕。

图为记者与黄钟晖正在刚贯通的隧道中。

如果你习惯了北京、西安那样严整的城市街道，遇到了广州不规则的交叉路口，很可能会摸不着头绪。

但是少有人知道的是，埋在广州城之下的地层，是一片更险峻的峰林迷宫。

广州刚刚贯通的地铁5 号线隧道，就在这片看不见的地层丛林中穿行，它的修建难度远大于其它城市的地铁。

图：广州5 号线地铁，西村至火车站标段的工地，正在为地铁的开通继续施工。

灾害有时无法避免“隧道内涌出高压地下水，盾构机尾部击穿！”2007 年10 月一天深夜，地铁建设总部5 号线土建工程负责人黄钟晖刚刚入睡，忽然接到了施工现场的电话。

这是非常严重的险情，碗口粗的地下水正在涌入，盾构机和里面的工人都可能被淹没。

5 号线的修建过程一直伴随着各种困难，但这一次完全出乎黄钟晖的预料。

这里本不该出现地下水。

这段隧道属于火车站至西村站区间，早在施工之前就已经打了间隔25~30 米的地质钻孔，探明了这里的地下是“红层”。

红层是一种广泛分布于中国南方的岩层，形成于侏罗纪到白垩纪之间，而广州这一片红层属于白垩纪，那个年代的气候炎热干燥，使得沉积的岩层呈现氧化铁的褐红色，因此被称为红层。

这种岩石经过风化后没有发达的裂隙，很难储存地下水。

但是这一段隧道却遇到了富含水的空洞，这种情况非常罕见。

“大自然的力量是很强的。

有时候其实灾害不可避免。

”黄钟晖回忆时这样说道。

密封盾构机的机尾刹最多能承受3.5 巴（bar）的压力，相当于35 米的水深。