青岛地铁4号线设计评审汇报-劲松四路站~劲松七路站区间
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青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-车站设备
青岛市地铁4号线工程初步设计
6、车站空调水系统 整体式蒸发冷凝机组水系统图
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
6、车站空调水系统 分体式蒸发冷凝机组水系统图
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 系统原理
车站设备系统
蒸发冷凝的原理就是在 风冷冷凝器上喷水，制 冷剂与水直接换热，依 靠水的温升及蒸发带走 冷凝热。 蒸发式冷凝机
❖ 地下车站按站台设置复合式屏蔽门的通风空调系统进行设计。
❖ 车站通风空调系统设备用房应结合车站的具体情况灵活布置。风亭的设计应 与车站周边的城市环境条件相协调。
❖ 通风空调系统设计应在满足运营要求的前提下力求简洁，同时系统设计时应 采取相应的节能措施。
❖ 按全线同一时间内发生一次火灾考虑。换乘车站及其相邻区间也按同一时间 内发生一次火灾考虑。
米
机房用以摆放压缩装置及分集水器等）；
每端新排风道各需增加面积2~3平方米
比传统系统约高10%
比传统系统约高20%青来自市地铁4号线工程初步设计青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 系统劣势
车站设备系统
1、机组长期运行，换热盘管存在结垢问题，影 响机组换热效率及使用寿命。
2、后期运营维护要求较高，需定期及时进行盘 管和过滤网清洗。
3、设备初投资增加，每标准站相对常规冷源系 统增加约10%~30%。 4、设备生产厂家少、轨道交通工程目前应用案 例尚少。
压缩冷水装置
装式蒸发冷凝装置
空气处理装置
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 机组形式-分体式
装在风道内的蒸发冷 凝器
车站设备系统
07 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-海泊桥站
4号线车站设有3个出入口与2组风亭。A号出入口设置于鞍山路南侧绿化带内，靠近海泊桥公园，B号出入口与2号新风亭合建位于鞍 山路和鞍山一路交叉口西侧的人行道上，C号出入口和1号风亭组位于人民路和鞍山路交叉口东北象限的市政小广场内。2号风亭组位于鞍 山路南侧规划绿化带及市政休闲广场内，车站采用蒸发冷凝系统，不设冷却塔。
1、总平面图 2、站厅层平面图 3、站台层平面图 4、纵剖面图 5、横剖面图 6、换乘节点平面图 7、换乘节点剖面图
五 车站建筑方案 1.总平面图
1号线出入口
C号出入口
1号风亭组
B号出入口
2号风亭组
1号线出入口
非付费区换乘通道
M4
M1
付费区换乘通道
杭鞍高架桥
鞍山路
A号出入口
鞍山一路
车站总长243.1m，线间距16m，标准段宽23m。车站中心轨面埋深33.4m。有效站台中心里程是AK7+746.000，总建筑面积为16665㎡， 其中主体面积11357.2㎡，附属面积5307.8㎡。
车站周边已基本实现规划，以居住用地为主，有少量交通、医疗、绿化用地。 站位周边500m服务半径内用地规划以居住用地,医疗用地和市政用地为主。
三 设计重点难点
1）车站站位分析 1号线车站沿人民路布置，为地下二层暗挖车站，受线路曲线限制，4号线站需布置于鞍山路与人民路路口东 侧，并受鞍山路南侧多个居民楼影响，车站主体只能沿道路北侧布置。车站主体总宽受控于杭鞍高架桥桥桩 及鞍山路北侧居民楼下部基础，主体结构需布置于二者之间并与桥桩和居民楼基础均保持一定的安全距离， 减少施工风险。同时，车站的风亭及出入口的布置需满足规范要求及环评要求。 2)车站与区间关系 车站两端为内蒙古路站~海泊桥站区间、海泊桥站~鞍山路站区间，均采用TBM法施工，根据总体工程筹划， TBM在本站初支完工后过站，二衬待TBM过站后施作。 控制因素 （1）杭鞍高架桥桥桩 （2）2200x2000mm的35kV供电管线 3)方案推导 （1）本站是地下两层岛式车站，由于相邻内蒙古站采用暗挖，轨面埋深较深，且受杭鞍高架桥匝道桥桩桩基 深度影响，适合暗挖法施工。 （2）鞍山路和人民路均为城市主干道，交通疏解较为困难，站址范围管线较多，有一根2200x2000mm的35kV 供电管线，综合以上因素，适合暗挖法施工。
1、总平面图 2、站厅层平面图 3、站台层平面图 4、纵剖面图 5、横剖面图 6、换乘节点平面图 7、换乘节点剖面图
五 车站建筑方案 1.总平面图
1号线出入口
C号出入口
1号风亭组
B号出入口
2号风亭组
1号线出入口
非付费区换乘通道
M4
M1
付费区换乘通道
杭鞍高架桥
鞍山路
A号出入口
鞍山一路
车站总长243.1m，线间距16m，标准段宽23m。车站中心轨面埋深33.4m。有效站台中心里程是AK7+746.000，总建筑面积为16665㎡， 其中主体面积11357.2㎡，附属面积5307.8㎡。
车站周边已基本实现规划，以居住用地为主，有少量交通、医疗、绿化用地。 站位周边500m服务半径内用地规划以居住用地,医疗用地和市政用地为主。
三 设计重点难点
1）车站站位分析 1号线车站沿人民路布置，为地下二层暗挖车站，受线路曲线限制，4号线站需布置于鞍山路与人民路路口东 侧，并受鞍山路南侧多个居民楼影响，车站主体只能沿道路北侧布置。车站主体总宽受控于杭鞍高架桥桥桩 及鞍山路北侧居民楼下部基础，主体结构需布置于二者之间并与桥桩和居民楼基础均保持一定的安全距离， 减少施工风险。同时，车站的风亭及出入口的布置需满足规范要求及环评要求。 2)车站与区间关系 车站两端为内蒙古路站~海泊桥站区间、海泊桥站~鞍山路站区间，均采用TBM法施工，根据总体工程筹划， TBM在本站初支完工后过站，二衬待TBM过站后施作。 控制因素 （1）杭鞍高架桥桥桩 （2）2200x2000mm的35kV供电管线 3)方案推导 （1）本站是地下两层岛式车站，由于相邻内蒙古站采用暗挖，轨面埋深较深，且受杭鞍高架桥匝道桥桩桩基 深度影响，适合暗挖法施工。 （2）鞍山路和人民路均为城市主干道，交通疏解较为困难，站址范围管线较多，有一根2200x2000mm的35kV 供电管线，综合以上因素，适合暗挖法施工。
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-昌乐路站
昌乐路
昌乐路站 M4 M5
华阳路
昌邑路
4号线车站原站位位于华 阳路与昌邑路的交叉路口， 后考虑与远期5号线换乘， 车站站位沿华阳路向南挪动 约300m，设置于华阳路与昌 乐路交叉路口。
三 车站设计的重点、难点 2.车站站位
191m高层
125m高层
曲线半径350
M4
曲线半径500
单停车线
M5
由于4号线线路从泰山路站穿华强地块191m高层（距离线路中心线9.5m）和125m高层（距离线路中心线 15m）间空隙转至华阳路，沿华阳路向北转至内蒙古路，4号线昌乐路站后设单停车线，两端曲线线路限制站 位。
2号线利津路站 1号线广饶路站
5号线延安二路站
四 车站方案研究
1、车站方案1 2、车站方案2 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案1
亚海大酒 店（军属）
军队
大成公馆
2号风亭组
M4
1号风亭组
华阳慧谷
A号出入口
和谐家园 莫泰酒店
B号出入口 换乘通道
M5
4号线车站平面线位受控，轨面埋深34.537.8mm，主要位于微风化岩层中，地质条件 可以暗挖。华阳路地面交通繁忙，道路狭窄 ，交通疏解、管线迁改均较困难。车站站位 稳定，附属充分利用华阳慧谷小区及莫泰酒 店前较宽绿化带及拆迁7天酒店，将车站风亭 合理布置，减少占地。
注：（本站换乘客流仅提供远期早高峰客流。）
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
军队
昌乐河暗 渠
亚海大酒 店（军属 ）
大成公馆 住宅小区
莫泰酒店
和谐家园 住宅小区
华阳慧谷 住宅小区
站址北侧有亚海大酒店（军属）、军队、大成公馆住宅小区等，南侧有华阳慧谷住宅 小区、和谐家园住宅小区、莫泰酒店等。沿昌乐路南侧有一昌乐河暗渠，宽10m，高1.8m。
昌乐路站 M4 M5
华阳路
昌邑路
4号线车站原站位位于华 阳路与昌邑路的交叉路口， 后考虑与远期5号线换乘， 车站站位沿华阳路向南挪动 约300m，设置于华阳路与昌 乐路交叉路口。
三 车站设计的重点、难点 2.车站站位
191m高层
125m高层
曲线半径350
M4
曲线半径500
单停车线
M5
由于4号线线路从泰山路站穿华强地块191m高层（距离线路中心线9.5m）和125m高层（距离线路中心线 15m）间空隙转至华阳路，沿华阳路向北转至内蒙古路，4号线昌乐路站后设单停车线，两端曲线线路限制站 位。
2号线利津路站 1号线广饶路站
5号线延安二路站
四 车站方案研究
1、车站方案1 2、车站方案2 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案1
亚海大酒 店（军属）
军队
大成公馆
2号风亭组
M4
1号风亭组
华阳慧谷
A号出入口
和谐家园 莫泰酒店
B号出入口 换乘通道
M5
4号线车站平面线位受控，轨面埋深34.537.8mm，主要位于微风化岩层中，地质条件 可以暗挖。华阳路地面交通繁忙，道路狭窄 ，交通疏解、管线迁改均较困难。车站站位 稳定，附属充分利用华阳慧谷小区及莫泰酒 店前较宽绿化带及拆迁7天酒店，将车站风亭 合理布置，减少占地。
注：（本站换乘客流仅提供远期早高峰客流。）
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
军队
昌乐河暗 渠
亚海大酒 店（军属 ）
大成公馆 住宅小区
莫泰酒店
和谐家园 住宅小区
华阳慧谷 住宅小区
站址北侧有亚海大酒店（军属）、军队、大成公馆住宅小区等，南侧有华阳慧谷住宅 小区、和谐家园住宅小区、莫泰酒店等。沿昌乐路南侧有一昌乐河暗渠，宽10m，高1.8m。
青岛地铁4号线设计评审汇报-人民会堂站~青医附院站~江苏路站~泰山路站~昌乐路站~内蒙古路站区间
天后宫
军事区别墅
区间在YCK0+780～855 下穿3栋军事管理区的 2层别墅房屋，隧道埋 深约28米。
3号线隧道
青医附院 基督教堂
区间在ZCK1+576～665下穿5栋1～3层居 民楼，包括萧军萧红舒群故居，根据调 查资料，其基础为柱下独立基础，隧道 埋深约45米。
房屋及商铺
区间在YCK2+690～765下穿7栋2～6层商 铺，隧道埋深约40.1米。
八 存在问题及建议
1）该段区间下穿建筑物较多，且穿越断层较多，需要根据详勘报告，并结合青岛地铁2号线TBM施 工经验，制定更完善的措施；
2）该段TBM区段运距较长，且大部分采用二衬过站方式通过相关暗挖车站，初步考虑昌乐路站大 里程段配线段设置交叉道岔，保证TBM进管片、出渣顺利。
3）人民会线路半径，其中人青区间最小为320m，设 计拟采用宽度1.2m的管片，并进行一定程度的扩挖，对掘进精度及拼装质量要求较高。
五 区间设计重难点 穿越断层
人民会堂站~内蒙古路站地质纵断面 人民会堂站～江苏路站区间分布有F1～F5、 F18～F20断层（其影响宽度为9～83m），江苏路站～内蒙古路站分布有 F6～ F11断层（其影响宽度为30～150m）。区间通过时存在拱顶下沉及TBM机械卡机的危险。采取措施： 1）在区间过破碎带范围时，掘进过程中，适当减小TBM推力，控制掘进速度，掘进通过后，及时施工衬砌。 2）通过超前地质钻孔进行预判，对破碎带发育段，提前进行地面注浆加固。
二 线路纵断面概况 江泰区间
胶宁高架路 中风化煌斑岩
御苑山水
TBM法
1号线江苏路站
微风化花岗岩
矿山法
1）区间最大线路纵坡25‰，最小纵坡为0‰ ，轨面埋深25.4m～43.7m。 2）洞身穿越地层主要为微风化花岗岩，局部穿越断层（共3条）。 3）本区间地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有弱～中腐蚀性，在长期浸水下具有 微腐蚀性。
23 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-沙子口站~崂山六中站区间
线路轨面埋深为13.4~18.4m。盾构区间隧道主要穿行于第⑪层粉质黏土、第⑫1层含黏性土粗砾砂，矿山法段主要穿行于第⑱8层 微风化岩层； 靠近崂山六中站端头局部通过第⑨层砾砂层。
三 区间施工工法
区间线路出沙子口站后，下穿南九水河及段家埠村房屋后进入段家埠南山，线路穿越段 家埠南山后沿崂山路北侧进入崂山六中站，很显然不具备明挖条件。同时，根据地勘钻孔资 料，区间在YCK26+101.184～YCK26+386.700段，隧道以穿越第四系上更新统陆相洪冲积层（ Q3pl+al ） 粉 质 粘 土 、 粗 砾 砂 为 主 。 故 该 段 区 间 拟 采 用 盾 构 法 施 作 ； 区 间 YCK26+401.800~YCK27+309.700段隧道基本位于第⑱8层微风化凝灰岩中，地质条件较好，适 合于矿山法施工，固此段推荐采用先矿山法施作。
2#联络通道位于矿山法段。
二 线路纵断面概况
盾构吊出井
2#竖井
盾构隧道
矿山法隧道
区间线路纵断面为V字坡，由起点里程下坡至区间最低点后，上坡至区间终点里程，左线最大线路纵坡23‰，最小纵坡为4.518‰ ，竖曲线半径为5000m。右线最大线路纵坡23.0‰，最小纵坡为4.5‰，竖曲线半径为5000m。
系统锚杆 格栅钢架
尺寸 φ42超前小导管， L=3.5m,@1m*0.5m φ8单层，@200×200mm
厚350mm φ22中空注浆锚杆 ,L=2.5m,@1.5m*1m
间距0.5/1m
布置
备注 土层
土层0.5m 岩层1m
五 区间设计重难点 下穿段家阜村
段家阜村房屋
盾构区间
区间隧道在CK26+250.000~CK26+320.000附近下穿多栋1~2层房屋,该房屋基础为条形基础或扩大基础，隧道埋深最小约11.57米。 盾构通过时，可采用以下措施： （1）注意控制掘进参数及注浆参数，及时吹填豆砾石，适时二次注浆，并适当加大注浆量，以尽量减少超挖及对地层扰动，控制地 层变形。 （2）在整个施工过程中，进行系统全面的跟踪监测，对既有桥梁进行自动化监测，实行信息化施工。
三 区间施工工法
区间线路出沙子口站后，下穿南九水河及段家埠村房屋后进入段家埠南山，线路穿越段 家埠南山后沿崂山路北侧进入崂山六中站，很显然不具备明挖条件。同时，根据地勘钻孔资 料，区间在YCK26+101.184～YCK26+386.700段，隧道以穿越第四系上更新统陆相洪冲积层（ Q3pl+al ） 粉 质 粘 土 、 粗 砾 砂 为 主 。 故 该 段 区 间 拟 采 用 盾 构 法 施 作 ； 区 间 YCK26+401.800~YCK27+309.700段隧道基本位于第⑱8层微风化凝灰岩中，地质条件较好，适 合于矿山法施工，固此段推荐采用先矿山法施作。
2#联络通道位于矿山法段。
二 线路纵断面概况
盾构吊出井
2#竖井
盾构隧道
矿山法隧道
区间线路纵断面为V字坡，由起点里程下坡至区间最低点后，上坡至区间终点里程，左线最大线路纵坡23‰，最小纵坡为4.518‰ ，竖曲线半径为5000m。右线最大线路纵坡23.0‰，最小纵坡为4.5‰，竖曲线半径为5000m。
系统锚杆 格栅钢架
尺寸 φ42超前小导管， L=3.5m,@1m*0.5m φ8单层，@200×200mm
厚350mm φ22中空注浆锚杆 ,L=2.5m,@1.5m*1m
间距0.5/1m
布置
备注 土层
土层0.5m 岩层1m
五 区间设计重难点 下穿段家阜村
段家阜村房屋
盾构区间
区间隧道在CK26+250.000~CK26+320.000附近下穿多栋1~2层房屋,该房屋基础为条形基础或扩大基础，隧道埋深最小约11.57米。 盾构通过时，可采用以下措施： （1）注意控制掘进参数及注浆参数，及时吹填豆砾石，适时二次注浆，并适当加大注浆量，以尽量减少超挖及对地层扰动，控制地 层变形。 （2）在整个施工过程中，进行系统全面的跟踪监测，对既有桥梁进行自动化监测，实行信息化施工。
2016最新青岛市城市轨道交通线网示意图及线路
CHAOYANGSHAN CBD
东方影都
DONGFANGYINGDU
北京路
辛屯山
BEIJINGLU
XINTUNSHAN
两河路
泰山路
TAISHANLU
LIANGHELU
天津路
TIANJINLU
胶南市政府
石桥路
SHIQIAOLU
JIAONANSHIZHENGFU
青岛路
QINGDAOLU
长安路
CHANGANLU
LIUTING Airport
西流亭
XILIUTING
北杨头
BEIYANGTOU
博览中心
BOLANZHONGXIN
即墨汽车东站
JIMOQICHE DONGZHAN
丽山国际
LISHANGUOJI
东九村
DONGJIUCUN
射箭口
SHEJIANKOU
后寨村
HOUZHAICUN
长江二路东
CHANGJIANGERLU East
13 号 线 南 段 ： 至 董 家 口 火 车 站
the southern section of Line 13: To DONGJIAKOU Railway Station
注：本图经过形变处理，图中线路、车站位置仅为示意，车站名应以公示名称为准。 11 号 线 北 段 ： 至 田 横
the northern section of Line 11: To TIANHENG
张哥庄
ZHANGGEZHUANG
肖家村
XIAOJIACUN
邵哥庄村
SHAOGEZHUANGCUN
中央商务区
ZHONGYANGSHANGWUQU
图书博览城
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北京路
辛屯山
BEIJINGLU
XINTUNSHAN
两河路
泰山路
TAISHANLU
LIANGHELU
天津路
TIANJINLU
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石桥路
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JIAONANSHIZHENGFU
青岛路
QINGDAOLU
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北杨头
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丽山国际
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东九村
DONGJIUCUN
射箭口
SHEJIANKOU
后寨村
HOUZHAICUN
长江二路东
CHANGJIANGERLU East
13 号 线 南 段 ： 至 董 家 口 火 车 站
the southern section of Line 13: To DONGJIAKOU Railway Station
注：本图经过形变处理，图中线路、车站位置仅为示意，车站名应以公示名称为准。 11 号 线 北 段 ： 至 田 横
the northern section of Line 11: To TIANHENG
张哥庄
ZHANGGEZHUANG
肖家村
XIAOJIACUN
邵哥庄村
SHAOGEZHUANGCUN
中央商务区
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青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-江苏路站
三 车站设计的重点、难点 1.车站埋深
轨面埋深50m
M4号线人民会堂站至青医附院站区间段下穿M3号线区间，站位与青医附院站距离较近，线路高度提升情况有限，且 区间下穿1号线主体需要有一定安全距离，因此，限制了M4号线江苏路站的站位埋深。如何优化车站换乘及使用功能同时 减小出入口的提升方便乘客快速进出车站是建筑方案设计的重、难点。由此提出以下方案。
1、站位 2、周边环境 3、现状交通
一 站址环境
江苏路站 青岛地铁4号线共设置22座车站，江苏路站为全线第3座车站。
一 站址环境
1.站位
泰山路站
M4
中山路站
M4江苏路站
M1江苏路站
广饶路站
青医附院站
江苏路站为一、四号线的换乘站，位于江苏路与胶宁高架路（东西快速路）交叉口南侧，4号线车站主体处于江苏路下方。前一个 站为青医附院站,站间距806m，后一个站为泰山路站,站间距1334m。
青岛市地铁4号线 江苏路站 初步设计汇报
汇报目录
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
2.周边环境
站位E2出入口-市立医院
一 站址环境
2.周边环境
站位E1出入口-圣保罗教堂
一 站址环境
2.周边环境
站位北侧-高架桥下行匝道
青岛地铁4号线设计评审汇报-劲松七路站~辽阳东路站区间
四 区间结构设计 主体结构
◆本区间单洞双线断面内净空尺寸分别为 10200×7700mm、 16400×11238mm ，初期支护 采C25喷射混凝土，二次衬砌采用C45钢筋混凝土 ，抗渗等级P10。二衬厚度450mm、 700mm 。
四 区间结构设计 主体结构
◆本区间单洞三线断面内净空尺寸 21200×12540mm，初期支护采C25喷射混凝土， 二次衬砌采用C45钢筋混凝土，抗渗等级P10。二 衬厚度800mm。
正线区间长1027.854m，联络线区间长度273.682m。本区间采用矿山法施工，区间设置2座矿山法施工竖井，施工横通道兼设两座联络 通道。区间采用单洞单线、单洞双线及单洞三线结构。正线区间左、右线隧道平面曲线半径最小为800m，左右线线间距15.0m～19.5m； 联络线曲线半径为150m。
3
二 线路纵断面概况
六 区间工程筹划
本区间分别从1#、2#施工竖井同时掘进，劲松七路站～辽阳东路站暗挖区间正线加联络线总长为1301.536米，本区间总工期29个月。
七 前阶段专家审查意见执行情况
工可阶段专家审查意见
◇无
执行情况
◆无
总体设计专家审查意见
◇盾构吊出井的位置可向地层条件较好的大里程 端移动
执行情况
◆根据进一步地勘资料及车站方案调整，取消盾构 法，盾构吊出井改为矿山法施工竖井，竖井位置向 大里程端移动
三 区间施工工法
综合上述周边环境、工程地质及线路条件，根据总体工程筹划，区间主要施工方法为： ◆劲松七路站～辽阳东路站区间：本区间主要采用矿山法法施工。 由于区间采用矿山法施工，区间设置两座施工竖井，由施工竖井通过横通道进入区间主体后双向同时掘进。
四 区间结构设计 主体结构
25 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-西登瀛站~大河东站区间
盾构掘进至河底时，可能会因为河底至隧道洞顶土层较薄，或因为人工扰动其下地层，出现河水下渗，甚至河水从隧道突涌而出的 情况，施工阶段一定要加强水位观测，有特殊情况时立即停止施工。施工前应做好防喷涌措施，可在盾构机中加设保压泵渣系统。施工 过程中应时刻保持土压平衡，加入泡沫剂等添加剂，注意控制掘进参数，进行同步注浆和二次注浆。
五 区间设计重难点 下穿五星级公厕
<12>粗砾砂 <17>中风化岩层
区间隧道在YCK30+660.000~YCK30+680.000附近下穿崂山风景区南部停车场五星级公厕，该公厕为地面二层、地下一层建筑，基 础形式为筏板基础，基础厚1m，基础底标高为-0.7m。隧道顶距离基础最小距离约为7.06m。
西大区间2019年3月开工建设，2020年7月完成区间土 建施工，总工期17个月（含施工准备、盾构始发吊出等） 。
七 前阶段专家审查意见执行情况
◆工可评审专家意见 专家针对本区间无具体意见
八 存在问题及建议
1、区间沿线纵向基岩面起伏，且线路中部有基岩突起较高，采用矿山法处理不仅需要额外设置 竖井影响工期且造价较高，故本区间目前采用盾构法施工，下阶段应根据详勘资料，判断有无 孤石存在，同时核实基岩强度以确保盾构实施的可操作性。 2、盾构区间隧道下穿小河东河桥涵，桥梁拟推测为桩基础，现阶段考虑拆除桥梁做拔桩处理后 盾构通过，下阶段应核实桥梁基础形式，同时进一步研究线路平面避让的可能性。
青岛市地铁4号线
西登瀛站~大河东站区间 初步设计汇报
2016年8月 青岛
汇报目录
一 • 线路平面概况 二 • 线路纵断面概况 三 • 区间施工工法 四 • 区间结构设计 五 • 区间设计重难点 六 • 区间工程筹划 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
五 区间设计重难点 下穿五星级公厕
<12>粗砾砂 <17>中风化岩层
区间隧道在YCK30+660.000~YCK30+680.000附近下穿崂山风景区南部停车场五星级公厕，该公厕为地面二层、地下一层建筑，基 础形式为筏板基础，基础厚1m，基础底标高为-0.7m。隧道顶距离基础最小距离约为7.06m。
西大区间2019年3月开工建设，2020年7月完成区间土 建施工，总工期17个月（含施工准备、盾构始发吊出等） 。
七 前阶段专家审查意见执行情况
◆工可评审专家意见 专家针对本区间无具体意见
八 存在问题及建议
1、区间沿线纵向基岩面起伏，且线路中部有基岩突起较高，采用矿山法处理不仅需要额外设置 竖井影响工期且造价较高，故本区间目前采用盾构法施工，下阶段应根据详勘资料，判断有无 孤石存在，同时核实基岩强度以确保盾构实施的可操作性。 2、盾构区间隧道下穿小河东河桥涵，桥梁拟推测为桩基础，现阶段考虑拆除桥梁做拔桩处理后 盾构通过，下阶段应核实桥梁基础形式，同时进一步研究线路平面避让的可能性。
青岛市地铁4号线
西登瀛站~大河东站区间 初步设计汇报
2016年8月 青岛
汇报目录
一 • 线路平面概况 二 • 线路纵断面概况 三 • 区间施工工法 四 • 区间结构设计 五 • 区间设计重难点 六 • 区间工程筹划 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
青岛地铁4号线设计评审汇报-辽阳东路站~李家下庄站区间
二 标段工程筹划
两台TBM分别从九水东路站始发，李宅路站过站，张村站大里程TBM盾体吊出，后配套过站，然后张村站小里程TBM组装再始发，崂 山科技城站过站，李家下庄站大里程TBM解体吊出，完成此段4个区间的施工。
一 线路平面概况（辽~李区间）
辽阳东路站
青钢立交桥
李家下庄站 东部新天地地块 低矮简房
三 区间施工工法
综合上述周边环境、工程地质及线路条件，根据总体工程筹划，区间主要施工方法为： ◆辽阳东路站～李家下庄站区间：辽阳东路站为2号线与4号线换乘站，现已实施，且未预留ＴＢＭ始发与接收条件
，本区间地质条件较好，推荐采用矿山法施工。 ◆张村站～李宅路站～九水东路站区间：本区间主要采用TBM法施工。 工筹：九水东路站~李宅路站~张村站2个区间采用两台TBM，分别从九水东路站始发，李宅路站过站，张村站大里程
TBM盾体吊出，后配套过站，然后张村站小里程TBM组装再始发，崂山科技城站过站，李家下庄站大里程TBM解体吊出，完 成此4个区间的施工。
四 区间结构设计 主体结构
◆矿山法隧道内净宽5200mm，初期支护采C25喷射混凝土，二次衬砌采用C45钢筋混凝土，抗渗等级P10。 二衬厚度300～400mm。
区间斜井
线路走向：线路出辽阳东路站后，沿辽阳东路路中敷设，沿道路往东前行，下穿青银高速匝道，在辽阳东路站与同安路站路口北转 穿越东部新天地地块后进入李家下庄站。
辽~李区间长约1324.865m。地下线均拟采用两条平行的单洞单线结构形式，矿山法施工。区间左、右线隧道平面曲线半径最小为 450m，左右线线间距16.0m～19.0m。设置一个斜井,3个联络通道一处兼泵房。
区间在下穿东部新天地地块，隧道与房屋净距约15.00 ～18.8m。采取措施： （1）根据地铁与地块两者的工筹，确定合理的建设时序，然后确定140m砂层范围，地层加固措施； （2）矿山法段施工时，应严格控制爆破； （3）加强对房屋的监测，并做好应急预案。
26 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-沙子口出入段线区间
中风化花岗岩
出入段线隧道
2.408m
正线隧道
微风化花岗岩
正线隧道
入段线分别于RCK0+320.719、RCK1+251.255、RCK1+ 269.263处上跨崂西正线、出段线于CCK0+410.850处上跨崂西正线，其中入段线 RCK0+320.719处正线与出入段线最小净距约2.408m，夹土体为微风化花岗岩，为Ⅲ2级围岩。采取措施如下：
四 区间结构设计 附属结构(临时斜井)
洞口段采用1:0.25（岩层）和1:1.25（土层）两级放坡土钉墙支护，-土钉为22@1200*1200插筋， C20混凝土铺面150mm厚，∅8@200*200钢筋网片。
四 区间结构设计 附属结构(临时斜井)
五 区间设计重难点 一、上跨崂西正线
出入段线隧道
条形基础。
沙建加油 站
西登瀛加 油站
试车线
区间沿线旁穿地面建筑，包括青岛石化液化气站，崂山路需严加控制地面建筑物沉降。采取措施： 1）加强施工期间地面建筑物沉降监测； 2）严格控制爆破振速及开挖进尺； 3）做好应急预案； 4）断层段及地质破碎地段具备注浆条件时采用全断面深孔注浆。
四 区间结构设计
矿山法穿越断层及破碎带结构处理
出入段线区间
本区间沙子口出入段区间入段线总长约 1.757km，出段线区间总长约0.993km， 均为矿山法施工。
二 区间设计方案--周边环境
正线矿山法隧道
入段线区间
青岛石化 液化气站
晓涛
崂山六中站
F1断层
出入段线区间
沙子口出入段线区间
施工斜井区间
沙建加油站， 砖混结构，地上2层 面积：900平米 隧道埋深17.0米 条形基础。
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-洪山坡站
三 车站设计的重点、难点 2.车站工法
北
地下过街通道
洪山坡站
福辽立交桥
盛世美邦
青岛市妇幼 医院
本站是地下两层标准站，由于相邻两站均采用暗挖法，轨面埋深较大，约37m，本站考虑暗挖法施工。
四 车站方案研究
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
五 车站建筑方案
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、总平面图 2、站厅层平面图 3、站台层平面图 4、纵剖面图 5、横剖面图
50.1 61.3
51.3 51.4 车站所处地势整体变化比较大，东高西低。所处地块与道路有5m左右高差。
三 车站设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
500M范围图
早高峰客流量预测（人/小时）
上车
上行方向
下车
断面
断面
下行方向 上车
下车
初期 近期
1658 2166
1947 1943
18328 23258
洪山坡站
16702 22439
1885 1909
1601 2138
远期 2408 2097
27783
265ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ7
青岛地铁4号线设计评审汇报-鞍山路站~错埠岭站~福州路站区间
旁穿桥桩
杭鞍高架
区间旁穿杭鞍高架桥，采取措施： 1）加强施工期间地面建筑物沉降监测； 2）TBM隧道掘进机在通过建筑物时，应严格控制掘进速度；加强开挖后，洞身监测； 3）做好应急预案。
六 区间工程筹划
鞍错区间
错福区间
鞍~错~福区间采用TBM法施工，鞍山路站采用明挖法，错埠岭站、福州路站采用暗挖法。 本段区间为海泊桥公园tbm始发井~劲松三路站TBM施工区段的一部分，TBM采用二衬过站的形式，先后通过鞍山路、错埠岭站、福州 路站。 附：海泊桥公园tbm~劲松三路站工程筹划：两台TBM错开一个月于2018年9、10月始发（海泊河公园tbm始发井），2020年6、7月 吊出（劲松三路站），总工期22个月。
一 线路平面概况(错埠岭~福州路站区间）
2层居民楼
线路走向：出错埠岭站后，线路沿辽阳西路路北一侧布置，下穿2层砖房，进入福州路站。 错福区间长约551.175m，采用两条平行的单洞单线结构形式。左、右线隧道平面曲线最小半径为800m。不设联络通道。
二 线路纵断面概况
鞍
8层
山
居
路
民
小
楼
学
3号线错埠岭站
青岛市地铁4号线
鞍山路站～ 错埠岭站～福州路站区间 初步设计汇报
2016年6月 青岛
一 线路平面概况
矿山法区间
TBM区间
盾构区间
鞍山站
错埠岭站
福州路站
一 线路平面概况(鞍山路~错埠岭区间）
鞍山路小学
8层居民楼
海泊河
3号线错埠岭站
线路走向：出鞍山路站后，线路沿辽阳西路路北一侧布置，先后下穿鞍山路小学、金桂花园、海泊河后进入错埠岭站。 鞍 错 区 间 全 长 约 1127.3m ， 采 用 两 条 平 行 的 单 洞 单 线 结 构 形 式 。 区 间 左 、 右 线 隧 道 平 面 曲 线 最 小 半 径 为 1200m ， 左 右 线 线 间 距 13mm~15m。YCK8+200处设置一座联络通道。
14 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-劲松四路站~劲松七路站区间
矿山法区间 TBM区间 盾构区间
劲松七路站 劲松四路站
一 线路平面概况
彩钢等建材，目前围挡施工
劲 松 五 路
联络通道
规划立交桥
线路走向：出劲松四路站后，沿辽阳西路前行，敷设于道路南侧下方。先穿越建材区，到达劲松五，然后旁经过远洋风景前两栋高 楼，继续旁穿简易房屋区，经过浮山小学、香邑暖山高楼、东盛花园高楼，经过商业大楼到达劲松七路站。
七 前阶段专家审查意见执行情况
工可阶段、总体设计阶段，专家审查对本区间均无意见。
八 存在问题及建议
（1）穿越微风化段的处理方案应进一步深化研究，尤其是采用地面深孔碎裂爆破还是采用矿山法应结 合地质进行研究，由于目前左右硬岩变化太大，下阶段应核查清楚硬岩分段。 （2）下穿规划立交桥，下阶段应与相关单位核实协调桥桩基础形式及位置。 （3）辽阳西路上方有规划的快速通道，深化协调快速路与地铁方案。
始发，吊出场地由劲松七路站统一考虑。
四 区间结构设计 主体结构
隧道管片混凝土强度等级C50，抗渗等级P12。外 径6000mm，内径5400mm，管片厚度300mm，宽度 为1500mm（曲线半径≤350m时为1200mm）。
四 区间结构设计 附属结构
区间全长1138.4m。区间在YCK13+100.000设1座联络通道。由于本区间为单向坡，废水泵房 设置于劲松七路站。联络通道采用矿山法施工。
青岛市地铁4号线
劲松四路站～ 劲松七路站区间 初步设计汇报
2016年8月 青岛
汇报目录
一 • 线路平面概况 二 • 线路纵断面概况 三 • 区间施工工法 四 • 区间结构设计 五 • 区间设计重难点 六 • 区间工程筹划 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
地铁4号线设计评审汇报-九水东路站~静港路站区间
四 区间隧道结构设计 主体结构
V级围岩矿山法隧道断面 （管片衬砌）
超前支护：Φ42注浆小导管，L=3.5m ， 间距0.3X1.5m。
初期支护：Φ22边墙砂浆锚杆， Φ8@150×150单层钢筋网，格栅钢架 @0.5m，300mm厚C25、P6早强喷砼。
二次衬砌：盾构管片，管片背后吹填 豆砾石及注浆。
五 区间设计风险源 环境风险源
润泰公 司厂房
储气罐距矿 山法隧道净
距22m
油库距矿 山法隧道 净距26m
九水东路站
双顺汽修 厂民房
宋家液化气站
友淏加油站
静港路站
建筑
隧顶覆土
平面关系
工法
建筑物类型
上部形式
基础形式
润泰公司厂房
7.6m正穿盾构法厂房砌体结构 条基、独立基础
双顺汽修厂民房
8.1m
正穿
盾构法
青岛市地铁4号线
九水东路站～静港路站区间 初步设计汇报
2016年6月 青岛
汇报目录
一 线路平面概况 二 线路纵断及地质概况 三 区间施工工法 四 区间隧道结构设计 五 区间设计风险源 六 区间工程筹划 七 前阶段专家审查意见执行情况 八 存在问题及建议
一 线路平面概况
九水东路站
静港路站
九水东路站～静港路站区间位于青岛市崂山区九水东路站至静港路站之间，全长1073m。
微风化凝灰岩
360m
静港路站
素填土 中粗砂 粉质粘土 碎石土
静港路站
素填土 中粗砂
区间纵向基岩岩面起 伏，且左右线地质差异较 大。
左线隧道以穿越第四 系土层为主；
右线隧道约有400m穿 越中、微风化岩层。
微风化凝灰岩饱和单 轴抗压强度77～170MPa。
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-劲松三路站
海警二支队
周边限制性建构筑物为规划高架快速路，海警二支队，加油站，2m宽、埋深10m的雨水暗渠和国际海缆 。
二 设计边界条件 3.相邻区间施工工法
劲松七路站
矿山法
辽阳东路站
北
劲松四路站
盾构
车站小里程端劲松四路站~劲松七路站区间采用盾构法施工，大里程端劲松七路站~辽阳东路站区间 采用矿山法施工。根据总体工程筹划，盾构在本站小里程端吊出。
一 站址环境
3.现状交通
3、地面交通
北
劲松三路47m
辽阳西路49m
辽阳西路规划道路宽49m，现状道路宽37m，为双向8车道，车流量较大；劲松三路规划道路宽47m，现状道路宽为 37m,双向8车道，车流量较大。
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
2m宽雨水暗渠 ，埋深10m
海缆
北
规划快速高架路
加油站
下车 2111 5532 6514
1、根据用地性质图，车站周边规划为居住用地和规划绿地。车站出入口及地面风亭均设置在绿化带内，与周边的建
筑保持一定距离，且满足相关要求。各组风亭结合地形环境做矮风亭，矮风亭四周作绿化遮挡，结合道路两侧的绿
化统一考虑，与城市景观融为一体。 2、客流分析:受控于远期早高峰 本站高峰系数取1.35 车站远期早高峰设计客流量为（6879+4713+4799+6252）×1.35=30569（人/小时） 本站设计客流为30569（人/小时）
三 车站设计的重点、难点
2m宽雨水暗 渠，埋深10m
海缆
规划快速高架路
加油站
海警二支队
1、重点研究4号线车站与辽阳西路路中的规划快速路桥桩之间的相对关系。 2、重点研究影响车站的控制性因素，合理确定车站站位。考虑本站客流量较大，L型换乘方式可以使换乘距离变长，可在一定程度上缓 解换乘压力，优先考虑此换乘方式。 3、本方案不侵占周边地块地籍线，无拆迁，不影响海警二支队地块，对可实施性较好 4、结合周边现状站址环境，合理布置出入口，均匀吸引四个象限的客流，充分利用辽阳西路两侧绿化带，将车站风亭合理布置，减少占 地。
青岛地铁4号线设计评审汇报-内蒙古路站~海泊桥站~鞍山路站区间
二 线路纵断面概况
海泊桥站
中风化花岗岩
微风化花岗岩
鞍山路站
矿山法
TBM 矿山法
（1）本区间隧道最大线路纵坡为28.0‰，为单向坡隧道，线路轨面埋深约32～38m。 （2）区间洞身范围内主要为微风化花岗岩，中间夹有煌斑岩、花岗斑岩岩脉及构造岩，局部穿越断层。 （3）场区地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有微～弱腐蚀性，在长期浸水下具有微 腐蚀性。
内蒙古路站
二 线路纵断面概况
TBM始发 兼轨排井
TBM始发 井
海泊桥站
中粗砂
中风化花岗岩 微风化花岗岩
矿山法 TBM
矿山法 矿山法
矿山法
TBM
矿山法
（1）本区间隧道最大线路纵坡为17.0‰，为单面坡隧道，线路轨面埋深约25～38m。 （2）区间洞身范围内主要为中等风化～微风化花岗岩及花岗斑岩，局部穿越断层（共2条）。 （3）区间设TBM始发井及TBM始发兼轨排井，所处地层主要为素填土、粉质粘土、粗砂、中风化、微风化。 （4）场区地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有微～弱腐蚀性，在长期浸水下具有微 腐蚀性。
一 线路平面概况
2栋6层居民楼
杭鞍高架路
线路走向：区间线路出海泊桥站后，沿杭鞍高架路北侧往东前行，穿越2栋6层的居民楼后，在杭鞍高架路下穿行，最后到达鞍山 路站。
区间左线长596.901m，右线长596.107m。区间左、右线隧道平面曲线半径最小为400m，左右线线间距13m～18m。本区间 采用TBM法施工。地下线采用两条平行的单洞单线结构形式。
五 区间设计重难点
下穿杭鞍高架路
区间杭鞍高架路下穿行，隧道埋深约25～34m 。采取措施： （1）加强施工期间地面建筑物沉降监测； （2）TBM隧道掘进机在通过建筑物时，应严格控制掘进速度；加强开挖后，洞身监测； （3）做好应急预案。
12 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-劲松三路站
3.9m~5.4m/18.1m
3.8~4.5m/16.8m
213/22.9
252/22.9
11466
11607
2806
2700
14272
13807
优
优
条件一般
条件困难
主体及附属部分未进入周边地块地籍线主体，主体及附属部分侵入了海警地籍线，永久占用了海警地块，
但施工期间需拆迁部分小区围墙及栏杆。国 需海警部门同意。施工期间需拆迁部分小区围墙及栏杆。国
二 设计边界条件 4.地形地貌
44.48
北
47.87
47.87 51.06
47.28
车站所处地势整体变化比较大，整体趋势为南高北低，西高东低。
三 车站设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、地质纵断面 2、围护结构 3、主体结构 4、施工步骤 5、施工场地及交通调流 6、绿地拆迁 7、重要管线 8、防排水设计 9、工程筹划 10、结构重难点
六 车站结构设计 1.地质纵断面
四 车站方案研究
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、车站方案一 2、车站方案二 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案一
7号线
三 车站设计的重点、难点
2m宽雨水暗 渠，埋深10m
海缆
规划快速高架路
加油站
青岛地铁4号线设计评审汇报-劲松四路站
根据客流预测报告，远期晚高峰客流最大，设计客流为20480人/小时、超高峰系数为1.32。
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
待开发用地
浮山后综 合市场
供电管 沟
易初莲 花购物 中心
地下海缆 雨水暗渠 简易商铺
周边限制性构筑物为雨水暗渠、地下海缆及规划快速路。
二 设计边界条件 3.相邻区间施工工法
为避开规划快速路、地下海缆及受前后站线路影响，车站站位置于辽阳西路南侧，由于浮山后地块征迁问题，车站站 位跨劲松四路设置，且车站下压以躲避雨水暗渠。车站四个出入口分布在四个象限内。A出入口、1、2号风亭组及安全出 入口从车站顶板顶出。
三 车站设计的重点、难点 2.车站工法
由于车站范围内地质较差，同时此处具备明挖条件，交通疏解容易，所以车站采用明挖法施工。
一 站址环境
2.周边环境
C号出入口
E
1号风亭
B号出入口
海缆
A
北
C
D
B
A号出入口
2号风亭
D号出入口
劲松四路站为地下二层局部三层岛式11m站台明挖车站，车站全长207.8m，标准段宽为19.7m，中心里程顶板埋深 4.94m。车站小里程接矿山法区间，大里程接盾构区间，本站为盾构始发站。
车站设置2组风亭，4个出入口，A号出入口和两组风亭位于车站顶板上，B、C号出入口预留。
四 车站方案研究
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、车站方案1 2、车站方案2 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案1
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
待开发用地
浮山后综 合市场
供电管 沟
易初莲 花购物 中心
地下海缆 雨水暗渠 简易商铺
周边限制性构筑物为雨水暗渠、地下海缆及规划快速路。
二 设计边界条件 3.相邻区间施工工法
为避开规划快速路、地下海缆及受前后站线路影响，车站站位置于辽阳西路南侧，由于浮山后地块征迁问题，车站站 位跨劲松四路设置，且车站下压以躲避雨水暗渠。车站四个出入口分布在四个象限内。A出入口、1、2号风亭组及安全出 入口从车站顶板顶出。
三 车站设计的重点、难点 2.车站工法
由于车站范围内地质较差，同时此处具备明挖条件，交通疏解容易，所以车站采用明挖法施工。
一 站址环境
2.周边环境
C号出入口
E
1号风亭
B号出入口
海缆
A
北
C
D
B
A号出入口
2号风亭
D号出入口
劲松四路站为地下二层局部三层岛式11m站台明挖车站，车站全长207.8m，标准段宽为19.7m，中心里程顶板埋深 4.94m。车站小里程接矿山法区间，大里程接盾构区间，本站为盾构始发站。
车站设置2组风亭，4个出入口，A号出入口和两组风亭位于车站顶板上，B、C号出入口预留。
四 车站方案研究
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、车站方案1 2、车站方案2 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案1
劲松站质量工作汇报资料
劲松站质量工作汇报一、工程概况：劲松站为北京地铁十号线一期工程终点站，位于东三环劲松桥东侧跨大郊亭路路口的地下，呈南北走向。
根据北京市线网规划，地铁十号线与规划地铁M7线在本站换乘。
起讫里程（区间分界里程）为K24+095.68～K24+289.68，车站有效站台中心里程为K24+214.480，车站主体全长191.6m。
工程范围为劲松站土建施工，车站主体及附属结构工程、降水工程，不含车站建筑装修、设备安装及劲松桥桥墩基础的加固。
车站站型为双柱三连拱双层岛式站台车站，上层为站厅层，下层为站台层。
车站共设置四个出入口，两座风亭。
西北和西南风亭设计为施工竖井，为加快施工进度，在东北出入口通道进入主体处增加一座临时施工竖井。
二、质量方针：依靠科技，规范管理，持续改进，顾客满意。
三、质量目标：质量标准和要求满足合同文件的《主要技术标准及要求》。
初支、围护结构强度合格，不坍不陷，不超限位移；主体结构强度合格，不滲不漏，尺寸符合要求，表面光洁平整，确保运营效果；争创北京市结构“长城杯”奖，配合全线争创鲁班奖。
四、2004年质量控制情况：1.施工完成情况：东北竖井开挖初支28.23m；西北竖井开挖初支20.5m；东北上横通道开挖初支26.35m(已完)；车站主体南2小导洞开挖初支15m、北3导洞15m、南5导洞46m、南6导洞38m、北5导洞27m、北6导洞47m、南1南4导洞各58m(已完)、北1北4导洞各106.5m(已完)；东北下横通道开挖初支20m(已完)；西北风道小导洞开挖初支210m(已完)；西北风道钻孔桩南侧导洞完成62根、北侧导洞完成46根；车站主体钻孔桩北1导洞完成32根、北4导洞完成18根，累计158根。
西北风道与主体上层北1北4导洞已贯通，北2南3未开工，西南竖井场地未拆迁，西南风道和西南挑高段未动工。
2．质量控制手段：在制度上，隐蔽工程检查以班组自检为基础，质检员专检和质检工程师专检、抽检相结合。
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三 区间施工工法
耐磨性指数及饱和单轴抗压强度成果统计表
岩性
第17层中风化花岗岩 第18层微风化花岗岩 第171层中风化煌斑岩 第181层微风化煌斑岩 第182层微风化细
范围值： 1.667~3.147
范围值： 3.000~4.007
范围值： 2.600~3.003
花岗岩岩58.37～90.61MPa。推荐当岩石抗压强度低于80MPa，配置相应刀具，盾构直接通过；当抗压强度高于80MPa时采用地面深孔爆 破处理。
2）盾构机通过时提前考点相关刀具、刀盘参数及推力参数。
五 区间设计重难点 下穿地面建筑
彩钢等建材，目前围挡施工
劲 松 五 路
联络通道
规划立交桥
线路走向：出劲松四路站后，沿辽阳西路前行，敷设于道路南侧下方。先穿越建材区，及简明棚屋，到达劲松五，然后旁经过远洋 风景前两栋高楼，继续旁穿简易房屋区，经过浮山小学、香邑暖山高楼、东盛花园高楼，经过商业大楼到达劲松七路站。
范围值： *2.367~3.053
范围值： 2.400 ~3.877
样本数量：7 样本数量：10 样本数量：7 样本数量：*6 样本数量：14
平均值：2.521 平均值：3.399 平均值：2.880 平均值：*2.806 平均值：3.047
耐磨性 等级 中
隧道洞身范围岩石 饱和单轴抗压强度
fr（MPa） 11.08～16.72
由于沿线穿越房屋较多，临近房屋较多，且目前施工围挡再建工程不可控，为此采用盾构法施工，对穿越房屋段采取以下措施： 1）加强施工期间地面建筑物沉降监测；
2）盾构隧道掘进机在通过建筑物时，应严格控制掘进速度；加强开挖后，洞身监测；
3）做好应急预案。
六 区间工程筹划
区间采用盾构法施工，由劲松四路站始发，向劲松七路站方向掘进，在劲松七路站吊出，然后转场到劲松四路站，再次始发，吊 出场地由劲松七路站统一考虑。总工期为22个月。
青岛市地铁4号线
劲松四路站～ 劲松七路站区间 初步设计汇报
2016年8月 青岛
一 线路平面概况
矿山法区间 TBM区间 盾构区间
劲松七路站 劲松四路站
一 线路平面概况
彩钢等建材，目前围挡施工
劲 松 五 路
联络通道
规划立交桥
线路走向：出劲松四路站后，沿辽阳西路前行，敷设于道路南侧下方。先穿越建材区，到达劲松五，然后旁经过远洋风景前两栋高 楼，继续旁穿简易房屋区，经过浮山小学、香邑暖山高楼、东盛花园高楼，经过商业大楼到达劲松七路站。
强
33.74～76.83
中
*6.58～12.56
中
44.94～87.32
强
58.37～90.61
以上为详勘中间稿本区间中，微风化岩层耐磨性指数及单轴抗压强度值，综合上述周边环境、工程地质及线路条件，
根据总体工程筹划，区间主要施工方法为：
◆劲松四路站～劲松七路站区间：本区间主要采用盾构法施工。
区间采用盾构法施工，由劲松四路站始发，向劲松七路站方向掘进，在劲松七路站吊出，然后转场到劲松四路站，再次
七 前阶段专家审查意见执行情况
工可阶段、总体设计阶段，专家审查对本区间均无意见。
八 存在问题及建议
（1）穿越微风化段的处理方案应进一步深化研究，尤其是采用地面深孔碎裂爆破还是采用矿山法应结 合地质进行研究，由于目前左右硬岩变化太大，下阶段应核查清楚硬岩分段。 （2）下穿规划立交桥，下阶段应与相关单位核实协调桥桩基础形式及位置。 （3）辽阳西路上方有规划的快速通道，深化协调快速路与地铁方案。
五 区间设计重难点 穿越硬岩段
18 18
左线ZCK13+010.00～ZCK13+560.000硬岩段 （550m）`
右线YCK13+310.00～YK13+465.000硬岩段 (155m)
区间沿线盾构下部穿越局部微风化花岗岩，施工风险大，盾构掘进速度慢，刀具磨损大： 1）根据地勘报告，硬岩岩石抗压强度： 18微风化花岗岩为33.74～76.83MPa， 181微风化煌斑岩 44.94～87.32MPa， 182微风化细粒
区间全长1138.4m。地下线均拟采用两条平行的单洞单线结构形式。区间左、右线隧道平面曲线半径最小为800m，左右线线间距 14.0m～17m。设1座联络通道。
二 线路纵断面概况（左线）
劲松四路站
明挖站
强风化花岗岩下
中风化煌斑岩
盾构法
强风化花岗岩下
微风化花岗岩
劲松七路站
强风化花岗岩上
明挖站
1）区间最大线路纵坡-14.68‰，最小纵坡为0‰ ，轨面埋深16.2m～18.4m。 2）洞身穿越地层主要为强、中、微风化花岗岩。 3）本区间地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有弱～中腐蚀性，在长期浸水下具有微 腐蚀性。
二 线路纵断面概况（右线）
劲松四路站
明挖站
强风化花岗岩下压带 中风化花岗岩
砂层
盾构法 强风化花岗岩上压带
强风化花岗岩上压带
微风化花岗岩
劲松七路站
明挖站
砂层 强风化花岗岩上压带
1）区间最大线路纵坡-14.68‰，最小纵坡为0‰ ，轨面埋深16.2m～18.4m。 2）洞身穿越地层主要为强、中风化花岗岩，局部穿越砂层，部分穿过微风化花岗岩。 3）本区间地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有弱～中腐蚀性，在长期浸水下具有微 腐蚀性。
始发，吊出场地由劲松七路站统一考虑。
四 区间结构设计 主体结构
隧道管片混凝土强度等级C50，抗渗等级P12。外 径6000mm，内径5400mm，管片厚度300mm，宽度 为1500mm（曲线半径≤350m时为1200mm）。
四 区间结构设计 附属结构
区间全长1138.4m。区间在YCK13+100.000设1座联络通道。由于本区间为单向坡，废水泵房 设置于劲松七路站。联络通道采用矿山法施工。