汽车钣金维修技术第3章-车身结构及主要附件的拆装、调整

形式特点
非承载式车身
承载式车身
结构特点 优点
缺点 常用车型
车身与车架主要利用螺栓通过 弹簧、橡胶垫等减振材料挠 性连接
各个结构件，如底板、骨架、内 外蒙皮、车顶等都是通过焊 接的方法连接起来，形成一 个整体刚性框架
减振性能好，车架和车身之间 的减振材料能吸收大部分振 动和车架的扭转变形；安全 性好，在汽车碰撞时，坚固 的车架可确保车室内乘员的 安全；可以细化支柱，加大 风窗玻璃面积，改善视野； 工艺简单，车架与车身分开 制造，使整车装配有良好的 工艺性，易于改装和维修
6、部分车架 它只有车架的前半部分，在其上安装发动机，这部
分车架用橡胶件与车身联接在一起，所以也有把这种 车架的车身叫半承载式车身，是介于承载式与非承载 式车身之间的一种过渡形式，以往一些中级轿车多采 用这一型式。
它由若干钢管 组焊成立体框架， 在框架外面固定外 板，整个车架重量 轻、刚度大。车身 不承受载荷，只起 外壳的作用，空间 桁架式车架可同增 强塑料等轻量车身 材料组合在一起。
二、 承 载 式 车 身 结 构
• 通常有孔式结构、褶皱式结构、波纹管状 结构（也叫手风琴结构）等。
汽 车 上 的 吸 能 结 构
• 承载式车身按照发动机安装位置和驱动情况，可分 为：前置发动机前轮驱动(FF) 车身、前置发动机 后轮驱动(FR) 车身、中置发动机后轮驱动(MR)车 身、后置发动机后轮驱动(RR) 车身等几种。
利用高强度钢板，使整车质量轻， 制造成本低，油耗小；生产 工艺性好，适合现代化大生 产；结构紧凑，室内空间相 应增大；整车重心降低，在 平坦道路上行驶稳定性好； 安全性好，刚性车身结构和 吸能区的设计大提高了车室 内乘员的安全
整车质量增加，成本较高，油 耗增大；车身高度提高，使 上下车方便性受影响；生产 制造需要有大型压床和较高 的生产技术保证精度
振动与噪声容易直接传到乘客室； 车身维修时，不仅难度大， 而且须使用专门设备和特定 的检查与测量手段
高级轿车，货车、客车和越野 吉普车
中低档轿车和豪华客车
非承 载式 车身 与承 载式 车身
比较
1、框架型车架 其纵梁通过乘客室底
板的周围，车架前部设置 安装前悬架和发动机的悬 架横梁，后部是安装后轮 的后车架横梁。
• （2）前围板 位于发动机舱与乘客室之间，两端与
壳体前立柱和前纵梁焊接成一体。起着横向 加固壳体的作用，一般采用双重式结构，靠 近发动机舱一侧主要起辅助加强作用，靠近 乘客室一侧则用高强度钢板冲压成型。为了 隔热、隔音和减小振动，在前围板两侧涂有 沥青、毛毡、胶棉等材料。
车
于载人或装货的各种箱形构 件与覆盖件的总称，也称为
身
壳体。汽车的载荷几乎全部
结
由车架所承受，车身壳体不 承载或只在很小程度上承受
构
由于车架弯曲或扭曲变形所
引起的部分载荷。
承载式车身又 称为整体式车身， 是一种将车架与车 身合二为一的整体 箱形结构，没有独 立的车架。底盘各 部件是直接装配在 车身上，汽车所承 受的各种载荷，包 括质量载荷、驱动 力、制动力以及来 自不同方向的冲击、 振动等都由车身承 受，所以叫做“承 载式车身”。它在 力学上是一种“应 力壳体结构”。
第三章 车身结构及主要附件 的拆装、调整
• 第一节 车身结构 • 第二节 车身附件的拆装和调整
从受力情况来分，现代轿车车身主要分为非承载式 车身和承载式车身二种。
非承载式车身是一种具有 独立车架的车身，即是一种
第
车身与车架分离的结构。其
一
中车架是车辆承载、驱动、 传动等装置安装的总骨架，
节
而车身则是安装在车架上用
1、 前 车 身 结 构
• （1）发动机罩 通过铰链安装在发动机舱上，除了要求
既轻薄又有足够的刚度外，还要具备隔音、 隔热的功能；一般由高强度钢板冲压成的网 状骨架（内板）和蒙皮（外板）组焊而成。 在内外板夹层之间采用了隔音、隔热材料， 即胶粘层。如果在维修时将胶粘层破坏，维 修时应使用环氧树脂液体聚硫橡胶先灌注再 点焊。
4、脊梁式车架 采用一根粗大的封闭式断面梁作纵பைடு நூலகம்(脊梁)，
横梁和其他辅助框架都以纵梁为中心分布在脊梁的 两侧或两端。脊梁式车架没有边梁，因此车身底板 和地板上的门槛都可以做得较低，有利于降低整车 高度；车架的抗扭强度也较高，但生产工艺性差。
5、平台式车架 它是把底板从车身中分离出来，与车架焊接成的一 个整体。平台式车架底面平坦，有利于减小空气阻力， 中间通过传动轴的孔道与车架制成一体，有利于提高 车架抗扭及抗弯强度，是一种轿车专用车架。
这种车架形式 生产工艺复杂，不 适合批量生产，只 能用于运动型赛车 或试制车上。
7、 空 间 桁 架 式 车 架
•
现代轿车普遍采用承载式车身结构，主要由前
车身、中间车身、后车身及其他相关附件和装饰件
组成。
现代的汽车车身有意预留在前车身、后车身的 “薄弱环节”，起着良好吸收冲击能量的作用；而中 间车身的乘客室及其周围一般要比前、后车身坚固且 有良好的整体性。这些有意设计的“薄弱环节”叫吸 能区或溃缩区，也叫压扁区。这样可使汽车在碰撞时， 前部或后部通过变形吸收了碰撞能量，而保证了中部 的安全。
2、梯形车架
其形状如同常见的楼梯， 结构简单，制造成本低， 整个车身离地间隙高，在 现代轿车上几乎见不到了， 但在四轮驱动的越野车上， 在大型客、货车上仍有应 用。
一、 非承 载式 车身 车架 的结 构型 式
3、X形车架 是梯形车架的一种变形，中部向汽车中心线靠拢。 X形车架抗扭转刚性高，允许车轮有较大的跳动空间， 便于装配独立悬架。某些高越野性能的车辆采用了 这种车架，但在小轿车上应用很少。
承
载
式
奥迪A6的前置前驱
宝马5系的前置后驱
车
身
种
类
法拉利F360的中置后驱
保时捷911的后置后驱
自行车、摩托车是怎样的形式呢？
以前置发动机前轮驱动车身为例
• 前车身主要是安装前悬架、转向装置和发动机等总 成，不仅要确保有足够的强度、刚度，对位置准确 度和耐久性、可靠性的要求也十分严格。
1-横副梁 2-前横梁 3-发动机罩锁支架 4-散热器侧支架 5-散热器上支架 6-机罩铰链 7-上盖板 8-挡泥板与上盖板的 连接侧板 9-前围板 10-前翼子板内板 11-前纵梁 12-发动机 罩外板 13-发动机罩内板焊接总成