盾构区间隧道断面量测测点布置图
区间盾构监测要求
区间盾构监测项目监测点的布设盾构区间监测点布置宜参照附图6。
5.7.1 区间盾构施工期间监测范围为区间隧道正上方沿线路中心线左右各1.5倍盾构中心埋深范围内的建(构)筑物、管线等，有特殊要求时监测范围应适当加宽； 5.7.2 盾构进出洞区域应布置地面深层监测点，布设位置如下图5.7.2所示：模拟监测点深层监测点图例：图5.7.2盾构进出洞施工地面环境监测沉降点布置平面图5.7.3 深层点的埋设方法为：在地面深层沉降监测点布设时须穿透路面结构硬壳层，沉降标杆采用Φ25mm 螺纹钢标杆，螺纹钢标杆应深入原状土60cm 以上，沉降标杆外侧采用内径大于13cm 的金属套管保护。
保护套管内的螺纹钢标杆间隙须用黄砂回填。
金属套管顶部设置管盖（如附图9），管盖安装须稳固，与原地面齐平；为确保测量精度，螺纹钢标杆顶部应在管盖下20cm 为宜。
深层监测点埋设结构如图5.7.3所示：图5.7.3深层监测点埋设示意图5.7.4 盾构进出洞以外区域地面监测点应在上、下行线轴线上方以1点/5环间距布设，每40环布置一地面沉降监测剖面，剖面点间距以5~10m为宜，应先密后疏，最远点应位于盾构底埋深1.5倍范围外，监测点宜按环号进行编号。
5.7.5 隧道沉降、收敛测量测点为每5环布设1点，在某些特定部位可适当加密，点位应考虑观测方便又能长期保存，测点一般设在隧道拱底。
5.7.6 周边环境监测1 隧道正上方及盾构沿线路中心线左右各1.5倍盾构中心埋深范围内建（构）筑物、管线等周边环境应布设监测点。
2 建（构）筑物测点布设参考基坑周边建（构）筑物的布点原则。
3 地下管线测点布置：1）管线监测点间距宜为5~20m，与隧道轴线垂直或接近垂直相交管线测点间距不宜大于6m（须兼顾管线结构型式），与隧道轴线平行或小角度斜交管线测点间距不宜大于20m，距离最近一排管线所设置的垂直位移和水平位移监测点宜为共同点；2）其它布点原则参考基坑周边管线的相关布点原则。
盾构隧道断面测量技术
盾构隧道断面测量技术浅述摘要：结合广州地铁三号线[天~华]两个区间段隧道施工测量工作的实践，介绍如何用水准仪和全站仪，进行地铁盾构隧道断面测量。
关键词：盾构隧道；断面测量；高程放样；三维坐标；偏差中图分类号： u45文献标识码：a 文章编号：1 概述盾构法隧道断面测量不同于一般的矿山法隧道断面测量，它是在隧道全面贯通后才进行的，是盾构隧道施工测量的最后工作，用以检测已成型的隧道是否有侵入限界。
它已无法改变既有的形状，对隧道的开挖没有实际的控制作用。
但业主设和计单位要根据断面测量的成果，确定是否要对原设计的线路进行调整，以满足行车及其他设备安装的需要。
2 测量要求盾构法隧道一般为圆形隧道，由多块预制管片拼装而成型，断面测量要求是：在指定的位置进行测量，每个断面测量10个点，如图形1。
顶部和底部测量其高程，计算两点间的高差，其他各点则是测量其到设计中线的横距（即水平距离）。
测量精度要求是里程误差<±50mm，点位高程误差<±10mm、横距误差<±10mm。
点位精度要求是比较高的。
盾构隧道断面测量要求是，曲线段4.5米，直线段9米测量一个断面。
每个断面测量10个点，这样的工作量是比较大。
因此要满足精度要求，又有较高的工作效率，选择适合的仪器和测量方法是比较重要的。
购买昂贵的隧道断面仪，仅能用于隧道断面测量，投资太大不合适。
为节省投资，在广州地铁三号线[天河客运站～华师站]盾构区间中，我们采用了水准仪配合全站仪，测量断面点三维坐标的方法进行断面测量，取得了很高的效率。
3 测量步骤3.1待测断面高程放样高程放样是指按断面测量的要求，在待测断面相应里程处的隧道管片，放样出具体的位置，一般是与轨面高相隔一定高度的位置，如上图1中左右两边上、中1、中2、下8个点。
盾构隧道施工过程中，要进行环片姿态测量的，因此每环的前端里程实际都已经知道，依据线路设计的轨面竖曲线要素，可求出各环对应里程处的轨面高程，则其他各点的高程也可以由相关尺寸求得。
盾构法隧道测量管理卡控要点及方法
二、地面地下联系测量
4、悬挂钢尺高程传递法 在工作井内悬吊钢尺进行高程传递测量时，地面、地下的两台水准仪应 同时读数，并在钢尺上悬吊与检定钢尺时相同质量的重锤，传递高程时应 独立进行3次测量，高程较差应小于3mm。如图2.3所示。
二、地面地下联系测量
5、光电测距三角高程传递法 采用全站仪通过测量站点和前视点间的斜距、平距、竖直角及高差等，结合棱镜 高和仪器高，推算前视点高程的方法。光电测距三角高程法技术要求：1.全站仪：1 〞、1mm+1ppm。 2.仪器与棱镜的距离一般不大于100米，最大不超过150米，前 后视距差不超过5m。 3.竖直角不宜超过10度。4. 正倒镜独立观测2组，两组高差较 差不应大于2mm，满足限差要求后取平均值。如图2.4所示，已知A点高程，测B点 高程，得：B高程=A高程-ha+hb。
二、地面地下联系测量
3、导线直接传递法 在通视条件较好，且工作井较浅的情况下使用（当车站结构为一层时）。 导线直接测量观测技术要求同二等平面控制网测量。垂直角应小于30°。 仪器和觇牌安置宜采用强制对中或三联脚架法。导线直接传递测量应独立 测量两次。强制对中有两个优点：一、使用方便 二、减少全站仪的对中误 差。
下1.1、1.2、下工程中，为使地面与地下建立统一的坐标系统和高程基准，应通 过平洞、斜井及竖井将地面的坐标系统及高程基准传递到地下，该项地下 起始数据的传递工作称为联系测量。地铁施工中的联系测量一般通过盾构 工作井把地面控制点坐标和高程引测至车站底板之上，从而建立起，地面 与地下统一的坐标高程系统。
二、地面地下联系测量
2、两井定向联系测量 在工作井较深的情况下（车站结构大于2层），采用车站两端两个工作井 或管片吊装孔进行吊钢丝，每个井口一根，通过测量两根钢丝的坐标，在 地下采用无定向导线的形式进行测量，得出井下控制点坐标。主要优点为 两钢丝间距较大，引测至井下控制点边长较长，方位角误差较小。通过多 次复核对比数据，取坐标的平均值，可作为隧道的控制基准边。
盾构区间监测方案
XX地铁XX号线XXX站~XXX站区间盾构法隧道施工监测方案编写：审核：日期：监测单位：目录一、工程沿线环境概况‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥3二、监测依据‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥4三、监测目的‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5四、监测项目‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5五、监测点的布设与埋置‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5六、监测控制网布设及各项监测项目的监测方法‥‥‥‥‥‥‥15七、监测频率及监测报警值‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥17八、仪器设备‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥18九、监测质量保证措施‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥19盾构法隧道施工监测方案一、工程沿线环境概况1、XXX站~XXX站：该区间段为单线单洞圆形隧道，设计起止里程为：右DK16+067.9～右DK17+1.7m（左DK17+67.2m），右线全长933.8m，左线全长1002.268m。
其中设防灾联络通道及水泵房一座。
该区间段自XXX站南端头始发，以直线推进开始,过渡至直缓，再到缓圆、圆缓、缓直、直缓、缓圆、圆缓、缓直到XXX站。
隧道沿线均在市区主要道路干线及商业、居民区建筑物下；盾构自XXX 站始发后，沿XX路向南推进约290米后（即在左KD16+790m处）进入楼房集中区，楼房集中区域长约690m（楼房集中区内房屋简介见P7～P8之表1）；隧道沿线地下设施较为复杂，主要为雨水、污水管线及自来水管等。
2、XXX站~XXX站：该区间段为单线单洞圆形隧道，设计起止里程为：右DK17+292.7～右DK17+747.455m，右线全长454.755m（左线全长475.757m）。
其中设防灾联络通道及水泵房一座。
该区间段自XXX站北端头始发，向北推进约40m后进入XX路与XX路的十字交叉路口，推进约140m后进入楼房集中区域下方，隧道沿线上方主要为交通繁忙的十字路口及众多的建筑物（建筑物集中区内房屋简介见P9～P10之表2）；沿线地下设施复杂，主要为雨水、污水管线等。
区间盾构施工监测方案
区间盾构施工监测方案一、监测内容在盾构施工过程中由于土体的缺失而导致不同程度的地面和隧道沉降，从而会影响到周围的地面建筑、地下管线等设施的正常使用。
针对该区间隧道沿线的建（构）筑物及地下管线设施，结合盾构推进施工中引起地面沉降的机理，进行如下监测内容：1）道路与管线沉降监测2）一般建（构）筑物沉降3）隧道轴线上方地表沉降监测4）地面裂缝的观察二、监测的意义和目的1）监测的意义在软土地层的盾构法隧道施工中，由于盾构穿越地层的地质条件千变万化，岩土介质的物理力学性质也异常复杂，而工程地质勘察总是局部的和有限的，因而对地质条件和土体的物理力学性质的认识总存在诸多不确定性和不完善性。
由于软土盾构隧道是在这样的前提条件下设计和施工的，为保证盾构掘进隧道工程的施工安全和周围环境安全，并在施工过程中积极改进施工工艺和参数，需对盾构推进的全过程进行监测。
在设计阶段要根据周围环境、地质条件、施工工艺特点，编制施工监测方案，在施工阶段要按监测结果及时反馈，合理调整施工参数和采取技术措施，最大限度地减少地层移动，确保工程安全并保护周围环境。
2）监测的目的（1）认识各种因素对地表和土体变形等的影响，以便有针对性地改进施工工艺和修改施工参数，减小地表和土体的变形。
（2）预测下一步的地表和土体变形，根据变形发展趋势和周围建筑物情况，决定是否需要采取保护措施，并为确定经济合理的保护措施提供依据。
（3）检查施工引起的地面沉降和隧道沉降是否控制在允许的范围内。
（4）控制地面沉降和水平位移及其对周围建筑物的影响，以减少工程保护费用。
（5）建立预警机制，保证工程安全，避免因结构和环境安全事故引起的工程总造价增加。
（6）为研究土体性质、地下水条件、施工方法与地表沉降和土体变形的关系积累数据，为改进设计提供依据。
（7）为研究地表沉降和土体变形的分析计算方法等积累资料。
三、监测实施的重点1）各区间沿线建（构）筑物2）隧道影响范围内的管线四、监测内容的实施1）变形监测控制网的布设（1）变形监测控制网的起算点或终点要有稳定的点位，应布设在牢靠的非变形区。
盾构施工测量方案
目录一、VMT导向系统 (1)1、盾构施工的坐标系统 (1)2、定向系统的基本组成与功能 (2)3、定向基本原理 (3)二、盾构机始发掘进阶段测量 (4)1、始发定向测量 (4)2、观测要求及精度 (5)３、盾构机始发托架及反力架安装测量 (7)1）始发托架的高程控制 (7)2）始发托架的平面位置控制 (8)3）始发托架、基准环及反力架的检查 (9)4、始发掘进阶段测量 (9)1）、盾构机姿态人工复测 (10)２）、环片测量 (11)３）、盾构机姿态测量的误差分析 (12)三、隧道洞内施工测量 (12)1、激光站的移站 (12)1）、移站距离的确定 (13)2）、激光站的移站 (14)2、激光站的人工检查 (15)3、洞内精密导线网和水准网的测设 (16)4、盾构机姿态人工复测 (18)5、隧道环片测量 (18)四、贯通误差预计 (19)1．平面贯通误差分析 (19)⑴平面贯通误差的主要来源 (19)⑵各项误差源的分析 (19)⑶平面贯通测量误差预计 (23)2．高程贯通误差分析 (23)（1）高程贯通误差来源 (23)（2）各种误差源的分析 (24)（3）高程贯通误差的预计 (25)五、竣工测量 (25)1、贯通测量： (25)2、竣工验收测量： (26)六、测量技术保证措施 (26)一、VMT导向系统在掘进隧道的过程中,为了避免隧道掘进机(TBM)发生意外的运动及方向的突然改变, 必须对TBM的位置和DTA(隧道设计轴线)的相对位置关系进行持续地监控测量。
TBM能够按照设计路线精确地掘进，则对掘进各个方面都有好处（计划更精确，施工质量更高）。
这就是TBM采用“导向系统”（SLS）的原因。
德国VMT公司的SLS-T系统就是为此而开发，该系统为使TBM沿设计轴线（理论轴线）掘进提供所有重要的数据信息。
1、盾构施工的坐标系统（1）D TA坐标系DTA坐标系是盾构施工坐标系统，它是以线路设计中线为参照的一种三维坐标。
盾构施工测量与监测
盾构施工测量与监测一、施工测量测量是盾构推进轴线与设计轴线一致的保证，是确保工程质量的前提和基础.采用GPS定位技术完成对业主所给导线网、水准网及其它控制点的检核.在盾构机上配备SLS—T APD导向系统指导盾构机推进，降低人工测量的频率。
同时，严格贯彻二级测量复核制度，精测组精测并交桩于工程项目部测量组，工程项目部测量组复核并负责施工放样测量，确保隧道贯通精度。
1、地表控制测量我方中标后，立即组织精测组根据业主提供的工程定位资料和测量标志资料，对所给导线网、水准网及其它控制点用GPS定位技术进行复测;同时测设施工过程中使用的固定桩,并将测量成果书报请监理工程师及业主审查、批准。
（1）引测近井导线点利用业主及监理工程师批准的测量成果书由精测组以最近的导线点为基点，引测至少三个导线点至每个端头井附近，布设成三角形，形成闭合导线网。
（2)引测近井水准点利用业主及监理工程师批准的水准网，由精测组以最近的水准点为基点、将水准点引测至端头井附近，测量等级达到国家二等。
每端头井附近至少布设两个埋设稳定的测点，以便相互校核.2、联系测量（1）平面坐标传递用陀螺定向法将地面坐标及方向传递到竖井隧道中，见下图。
陀螺法坐标传递示意图用逆转点法测出地面上CD 和井下Z1Z2的陀螺方位角。
用全站仪做边角测量，测出L1、L2、L3、L4、L5、L6的边长及∠1、∠2、∠5、∠6、∠7的角度.利用空间三角关系计算∠3、∠4的角度，再结合控制点C 的坐标推算出Z1、Z2、Z3三点的坐标。
以Z1Z2、Z3Z2起始边作为隧道推进的起始数据.在整个施工过程中,坐标传递测量至少进行三次。
（2)高程传递用检定后的钢尺，挂重锤10kg 用两台水准仪在井上井下同步观测，将高程传至井下固定点。
用6~8个视线高，最大高差差值≤2mm ，整个区间施工中，高程传递至少进行三次。
3、地下控制测量线Z3陀螺法坐标传递示意图井下导线∠3∠4T1L4L3F1∠6∠5Z1L6L2∠1B C 重垂T 线垂重地面导线L1∠2F D∠7L5Z2(1）地下平面控制测量先以竖井联系测量的井下起始边为支导线的起始边,待明挖区间(盾构始发井)与中间风井连通后，立即进行贯通测量以明挖区间的左右线中线为支导线的起始边，沿隧道设计方向布设导线，直线段导线边长≥200m，曲线段导线边≥100m布设一点.导线采用左右角观测,圆周角闭合差≤2″。
城市轨道交通线路调线调坡设计
城市轨道交通线路调线调坡设计摘要：从深圳市轨道交通的工程实际出发，在阐述线路调线调坡过程中涉及的测量方法、设计流程、线路调整方式、限界检查、各专业空间需求等方面的基础上，总结归纳调线调坡工作中可能存在的各类问题，并对轨道交通线路设计提出启示和建议。
关键词：轨道交通；调线调坡；线路设计；1 调线调坡的目的城市轨道交通线路调线调坡设计是线路设计的最后一道工序，一般是在土建结构（车站主体、区间隧道）施工完成后、铺轨前，根据实测结构横断面测量数据进行限界核查，由于工程施工中不可避免会产生测量误差、施工误差、结构变形，以及人为失误等导致的误差，需要对误差超过允许范围的段落前后线形进行分析，经过系统地调整线路中线和坡度使列车运行于良好的“三维空间”，满足限界的要求，以及提出解决问题的办法，并为后续的铺轨、接触网及其他设备安装等提供依据。
2调线调坡流程及方法2.1调线调坡设计流程调线调坡设计流程主要包括断面测量、限界核查、线路调线调坡设计等部分，具体流程图如下图所示。
调线调坡设计流程图2.2断面测量调线调坡断面测量工作由第三方测量单位通过测定结构内轮廓至线路中心线的水平距离及顶底板高程，反映工程结构内轮廓及高程现状，为设计单位调线调坡工作提供基础数据。
根据《城市轨道交通工程测量规范》规定，线路直线、曲线段每6m和5m应测设一个横断面。
此外还需要加测特殊点断面，如线路曲线特征点、断链处、结构横断面变化点、泵房中心、人防隔断门、变坡点处、站台的起终点，站台面标高及宽度变化处，车站中心点等。
横断面测量之前要测设线路中线，所有横断面中心点都要设在线路中线上，常用的几种横断面测点位置分布及要求如下所示。
1）单线桥(箱梁)共测5个点，点位如下图：单线桥(箱梁)断面测点分布图2）双线桥(箱梁)左右线各测3个点，点位如下图：双线桥(箱梁)断面测点分布图3）圆形隧道共测8个点，点位如下图：圆形隧道断面测点分布图4）矩形隧道共测8个点，点位如下图：矩形隧道断面测点分布图5）马蹄形共测8个点，点位如下图马蹄形隧道断面测点分布图6）岛式站台车站左右线各测7个点、站台面高程1个点，点位如下图：岛式站台车站断面测点分布图6）侧式站台车站左右线各测9个点、站台面高程左右线各1个点，点位如下图：侧式站台车站断面测点分布图2.3限界核查限界核查是根据断面测量成果对实测结构内轮廓与设计值进行比较核检，分为水平横距差值与垂直差值。
标盾构区间监测方案(改版
武汉轨道交通二号线二十标区间盾构工程监测方案武汉市政建设集团有限公司轨道交通二号线一期工程第二十标土建项目部2011年4月目录一、工程概况 (1)1.1 工程概述 (1)1.2 工程地质及水文地质条件 (1)1.3 周边环境概况 (3)二、施工监控量测方案 (5)2.1 编制依据 (5)2.2 监测目的 (5)2.3 监测项目 (5)2.4 监测测点布设 (6)2.5 监测点埋设与测试方法 (7)2.6 监测频率、精度与预警值 (9)三、监测数据整理、分析与反馈 (9)3.1 监测数据整理 (9)3.2 数据处理与成果分析 (9)3.3 数据反馈与报告提交 (10)四、拟投入的人员与仪器设备 (10)五、组织机构和保障措施 (12)5.1 组织机构和职责 (12)5.2 进度和质量保证措施 (12)5.3 落实责任制的主要措施 (12)一、工程概况1.1 工程概述中南路站~石牌岭站区间起点为中南路站南端，线路沿中南路向南，至武珞路折向东，终点为石牌岭站西端。
线路总长1194.9m（双线）。
水平线间距8～13m。
石牌岭站～街道口站区间基本沿武珞路道路中心布置，石牌岭站与街道口路站均为地下两层车站。
二号线区间线路总长1049m（双线）。
1.2 工程地质及水文地质条件1.2.1区域地质概况武汉地区位于淮阳山字型弧顶西侧与华夏构造复合部位，也处于山字型构造上的新华夏系第二沉降带。
燕山运动在本区遗留的构造形迹表明，本区内主压应力为近南北向，因此形成了一系列近东西向的压性结构面和相伴而生的近东西向压性断层、北北西及北北东的压扭性、张扭性断层。
1.2.2 工程地质（1）中南路~宝通寺站区间本标段通过地段属长江Ⅲ级阶地地貌，地面标高变化在22.12~35.98m。
通过钻孔揭露地层岩性主要分层分布如下：① 杂填土：表面为沥青路面，其下为矿渣、碎石及粘性土垫层；居民区内的填土为稍密状态。
厚度0.30～3.80m。
② 素填土：黄褐色，主要由粘性土组成，含少量碎石、角砾等硬杂质。
盾构隧道施工测量
盾构隧道施工测量施工测量内容主要有：盾构机始发反力架定位测量、盾构机始发定位测量、盾构机自动导向系统的检查检验、盾构掘进时盾构姿态测量（自动导向系统的日常操作及护理和人工测量盾构机姿态）、隧道环片姿态测量。
盾构隧道洞内温度高、湿度大、不良地质及盾构机掘进时振动的影响，盾构机的实际位置与设计位置之间会有一定的偏差。
为了保证设计线路的准确复现，每隔一定的时间必须对盾构机的姿态和管片姿态进行测定，以便使盾构机和管片能正确归位。
一、始发托架的定位测量图11.2.1为某盾构机始发托架图，此构件是根据盾构机的外径尺寸预制而成的，并且整体吊装下井，几何尺寸在安装过程中可不考虑变形。
某盾构机始发台座的设计高度是590 mm，但是此尺寸最后是多少应根据洞门环实际中心而定。
洞门环的实际中心应在托架定位前进行重新测量，求得的实际中心若不大于设计限差，则可按照设计隧道中心线放样台座高程。
高程可用先定4个周边点（必要时也可增加中间2个点），再定其他各点的方法。
以轨面高程为准，高程中误差为±2 mm（见图11.2.2）。
台座平面设计值是 1 574 mm，此值应和高程一样一并考虑设计限差，中线中误差为±2 mm。
考虑到盾构始发后，盾构机有可能下沉，故在始发托架放样过程中整体抬高30 mm。
待台座完成后，放样出隧道中心线点3～4个，并且测量出混凝土浇筑后台座实际高程，根据此高程数据决定是否需要增设垫片，然后吊装托架放置台座上，依据设计测量托架的位置关系，做好调整工作，使托架实际位置与设计相符，托架定位后必须连接牢固且可以抬高2～3 cm。
由于始发托架的定位，存在定位后盾体（质量约300 t）放置其上且不能再移动的特点，盾构始发定位是否准确关系到盾构机开始掘进时，盾构机的实际中线和设计中线的偏差大小以及盾构机的掘进姿态是否理想等问题，所以应该给予足够的重视，就整个放样过程包括内业资料计算，都必须有相应的检查和复核，确保定位准确，一次成功，为顺利始发打好基础。
盾构施工段监测方案B版
目录1．监控量测依据 (1)2．工程概况 (1)3. 监测目的与意义 (2)4. 监测内容 (2)4.1必测项目 (2)4.2选测项目 (3)5. 监测方案 (3)5.1仪器设备和人员 (3)5.2监测方法 (4)5.2.1 必测项目 (4)5.2.2 选测项目 (6)5.3监测流程 (7)6. 监测数据的处理与反馈 (8)6.1数据采集 (8)6.2数据处理 (8)6.3量测数据的分析及预测预报 (8)6.4监测控制标准 (9)6.5信息反馈与监控 (10)6.5.1 监测管理方式 (10)6.5.2 监测数据的反馈 (11)7. 监测项目的技术要求 (12)8. 监控量测断面及量测频率 (13)9. 监测过程控制要求 (14)10. 监测作业安全文明要求 (14)1．监控量测依据（1）台山核电站取水隧洞工程盾构施工设计图（2）台山核电站一二期取水隧洞工程施工组织设计（3）工程测量规范（GB50026-93）（4）水利水电工程测量规范（SL197—97）（5）水利水电工程施工测量规范（DL/T5173—2003）（6）公路工程地质勘察规范（JTJ064-98）（7）地铁设计规范（GB50157-2003）（8）水工隧道设计规范（SL279-2002）（9）盾构法隧道施工与验收规范（GB50446-2008）（10）岩土工程勘察规范（GB50021-2001）（11）工程岩体分级标准（GB50218-94）（12）吕康成，隧道工程试验检测技术，人民交通出版社，20002．工程概况广东台山核电站位于珠江八大口门的崖门和虎跳门出口黄茅海西侧，距离台山市44.5km，隶属广东江门台山市赤溪镇，地理坐标为东经112°59′、北纬21°54′。
核电站循环冷却水在大襟岛南侧取得，通过1、2号机组取水隧洞穿越海底引入核电厂区。
隧洞进水口布置在大襟岛西侧取水明渠头部闸门井内，出水口位于陆地核电厂取水闸门井内。
结构断面测量
结构断面测量地铁隧道不同于一般的铁路、公路隧道，土建工程完工后，不但有轨道工程，还有工作量较大的设备安装与装修、竣工验收要进行。
为了满足轨道工程对调线调坡的要求，要进行结构断面测量。
具体为要对地下线路进行隧道净空断面测量，对高架线路要进行横断面测量。
根据结构断面测量对象有：明挖（盖挖）法施工的车站结构断面测量、区间结构断面测量，暗挖法施工的区间结构断面测量，高架车站区间结构横断面测量。
不论何种结构断面测量，但他们的测量作业过程与原理是相同的。
一、测量密度要求行业规范规定：直线地段每6 m设1个净空测量断面；曲线上包括曲线主点每5 m设1个净空测量断面。
在实际工作中，曲线段向直线上延长1个车辆长度按曲线上的要求进行净空断面测量。
对于管片长度为1.2 m的盾构隧道，曲线段每4环，设1个净空测量断面。
对于管片长度为1.5 m的盾构，曲线地段每3环，设1个净空测量断面。
对于直线段测量密度，有些城市是8～10 m设1个测量断面。
同一个城市，当前一条地铁线选用的机车车辆尺寸大，后一条线选用的机车车辆尺寸小，为了满足盾构隧道施工的需要，会出现有些线是8～10 m设1个测量断面，有些线是6 m设1个测量断面；在同一条也会出现盾构隧道和矿山法隧道在直线段测量密度不相同的情况。
归纳总结各城市地铁断面测量，以下位置还需要进行断面测量：变坡点、区间隧道起终点、隧道结构变化点、泵房中心点、隔断门，车站、联络线、渡线地段的结构变化点及控制点，车站起终点（与区间隧道起终点同一里程，但不同结构形式）、站台两端起终点、站台面高程变化点、站中心点，高架起、终点，道岔岔尖、岔心等断面突变处，双线隧道或高架处2条线路之间有柱子等突出物，需按照断面类型测量设计线路中心线至突出物内壁的横距，业主要求的其他位置均要进行结构横断面测量。
二、测点要求测点的具体位置，与选用的机车车辆有密切的关系。
应以设计的具体要求为准。
下面介绍一些城市结构断面测量对测点的要求。
盾构隧道施工引起的地表沉降规律分析
盾构隧道施工引起的地表沉降规律分析摘要：本文对沈阳地铁1号线重工街—启工街区间盾构隧道施工过程中的地面沉降监测数据进行分析，探讨了盾构到达、通过、离开过程中地表沉降规律及其影响范围，包括断面横向地表沉降、纵向地表沉降，并对各阶段沉降产生原因进行分析。
研究结果对今后类似工程施工过程的隧道周边建（构）筑物的保护，施工参数的优化以及工程的顺利实施具有参考价值。
关键词：盾构，监测，地表沉降，规律1.引言目前有约20多个城市正在建设和筹建自己的轨道交通。
地铁的修建方法有多种，其中盾构法以其诸多优势成为城市地铁隧道采用较多的施工方法。
地铁穿过的地区多是城市繁华地段，地下管线和地面建筑物众多，盾构施工将不可避免地对土体的产生扰动，引发不同程度的地表沉降。
国内外针对盾构施工时地表沉降进行了大量研究工作。
为研究地表沉降提出的模型主要有Peck模型[1](1969)。
另外还有Attewell 模型（1981），O’Reilly-New 模型（1982），藤田模型（1982）等。
国内专家也对国内地铁盾构施工过程的沉降规律进行了总结[2-3]，得到了许多具有共性的认识。
但由于沈阳地区地质条件特殊，其全断面中粗砂性地质情况与国内已采用过盾构施工的地区有较大的区别，基本上无类似工程经验可借鉴。
既有理论及其它地区相关地表沉降的研究成果不能完全照搬使用。
因此，本文根据沈阳地铁1号线重工街—启工街区间盾构隧道施工过程的地表沉降的观测数据，分析其变化规律及影响范围，以期对今后类似工程建（构）筑物的保护，施工参数的优化提供参考依据。
2.工程概况沈阳地铁1号线重工街—启工街区间起点设计里程为DK6+052.818，终点设计里程为DK6+828.040，区间长度为775.222m。
区间隧道为单洞单线圆形断面，盾构法施工，线间距分别为13m。
区间隧道结构底最大埋深19.723m（覆土厚度13.723m），最小埋深13.86m（覆土厚度7.86m）。
城市地铁盾构法区间隧道的设计
第一章工程概况第二章工程地质和水文地质第三章隧道设计第1节主要设计标准第2节盾构隧道线路的拟合第3节管片构造形式第4节管片结构设计第5节管片防水设计第6节联络通道和洞门设计第四章结论与建议目录2...2.3..3..3..5..7..8..1..0...1..1.第一章工程概况越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。
工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。
区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。
区间纵坡均为“ V”形坡，最大坡度为30 %。
，最小竖曲线半径为3000m。
线路沿线地形起伏较大隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。
第二章工程地质和水文地质区间的地层岩性在上部为:人工填土层，流塑—软塑状淤积层，海陆交互淤积层，冲、洪积砂层，冲、洪积土层，残积土层。
下部为:全风化、强风化、中等风化和微风化带的泥质粉砂岩。
区间隧道穿越地层大部分是岩层，少部分为残积土层和断裂破碎带。
隧道所处的地层为上软下硬，软硬岩互层现象特征明显。
本段地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水两种。
第四系孔隙水主要赋存在淤泥质砂层和冲积—洪积砂层内。
基岩裂隙水多属承压水,但富水性较小,透水性多较弱。
第三章隧道设计第1节主要设计标准(1) 结构的安全等级为一级。
(2) 区间隧道的抗震按7 度设计,人防按6 级考虑。
(3) 防水标准:隧道整体为二级;隧道上半部A 级;隧道下半部、洞门及联络通道 B 级。
(4) 结构最大裂缝允许宽度: 管片内侧0. 3 mm , 外侧0. 2 mm。
(5) 地表沉隆控制标准：-30/+ 10mm;建筑物倾斜控制标准：框架结构2 %。
,砖混结构1.5 %°。
盾构下穿既有地铁隧道监测分析
工程实践盾构下穿既有地铁隧道监测分析温克兵1，卢 艳2（1. 西安市地下铁道有限责任公司，陕西西安 710018；2. 西安市地下铁道有限责任公司运营分公司，陕西西安 710016）摘 要：西安地铁1号线张家村站—后卫寨站区间采用盾构法超近距离下穿既有线双连拱隧道，盾构下穿过程中实施自动化监测。
通过对盾构下穿过程中既有隧道沉降监测分析，阐述了盾构掘进参数对沉降的影响，提出了控制措施。
关键词：地铁隧道；盾构下穿；监测分析中图分类号：U455作者简介：温克兵（1978—），男，高级工程师1 工程概况西安地铁 1 号线二期工程张家村站—后卫寨站区间下行线，在里程 ZDK6 + 206.524～ZDK6 + 247.481 段斜下穿 1 号线出入段线双连拱隧道，线路影响范围为41 m 。
下穿段位于西部大道下方，该段二期区间采用盾构法以28‰ 的坡度上坡，既有出入段线以 32.913‰ 的坡度上坡，结构相交最近处净距约 0.99 m ，最远处结构净距约3.44 m 。
新建隧道衬砌外径 6 m ，内径5.4 m 。
既有 1 号线出入段线隧道结构为浅埋暗挖法施工的双连拱结构，支护形式采用复合式衬砌，二衬为 35 cm 厚 C40 模筑钢筋混泥土结构，纵向施工分段为9 m 一段，轨道结构为整体混凝土道床。
新建盾构隧道与既有出入段线隧道相对关系如图 1 所示。
为了避免下穿施工给既有地铁带来安全隐患，确保既有出入段线隧道的正常运营和结构安全，在盾构施工影响范围内，采用自动化监测系统进行 24 h 连续监测，以便及时准确地掌握盾构施工过程对既有出入段线隧道结构的影响。
图 1 新建隧道与既有线出入段线隧道相对关系（单位：m ）b 立面a 平面盾构区间下行线盾构区间上行线既有出入段线隧道中线轨面隧道中线0.99～3.44轨面上行下行隧道中线工程实践盾构下穿既有地铁隧道监测分析2 既有线监测2.1 监测项目及要求按照 DBJ 61-98-2015《西安城市轨道交通工程监测技术规范》要求，下穿既有轨道线路（包括铁路）的新建工程为一级环境安全等级。