高铁桥梁资料
2024年度高速铁路桥梁知识培训ppt课件
高速铁路桥梁是指专为高速铁路设计 和建设的桥梁，用于跨越河流、峡谷 、道路等障碍物，保证高速铁路线路 的连续性和稳定性。
分类
高速铁路桥梁可根据结构形式、跨度 、施工方法等进行分类，如梁式桥、 拱桥、斜拉桥、悬索桥等。
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高速铁路桥梁发展历程
起步阶段
20世纪60年代至70年代，我国 开始修建铁路桥梁，但受技术和 经济条件限制，桥梁跨度较小，
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高速铁路桥梁重要性
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保障高速铁路线路连续性
高速铁路对线路的平顺性和稳定性要求极高，桥梁作为线路的重要组 成部分，其建设质量直接关系到高速铁路的运营安全和舒适性。
提高运输效率
高速铁路桥梁的建设可以缩短线路的曲线半径和坡度，提高列车的运 行速度和运输效率。
促进区域经济发展
高速铁路桥梁的建设往往涉及大量资金和人力投入，可以带动相关产 业的发展，促进区域经济的繁荣。
展示国家综合实力
高速铁路桥梁作为基础设施建设的重要组成部分，其建设水平和规模 可以反映一个国家的综合实力和科技水平。
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高速铁路桥梁结构与 设计
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桥梁结构类型及特点
梁式桥
简单、经济、适用广 泛，包括简支梁、连 续梁和悬臂梁等。
拱桥
优美、经济、适用性 强，按材料可分为石 拱桥、钢筋混凝土拱 桥和钢拱桥等。
刚架桥
刚架结构，能承受弯 矩和剪力，适用于地 基条件较差的地区。
斜拉桥
由塔、索、梁组成， 造型美观，跨越能力 大。
悬索桥
由主缆、吊索、加劲 梁和锚碇组成，适用 于大跨度桥梁。
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中国最长的高铁大桥
中国最长的高铁大桥世界最长跨海大桥、跨度最大的公铁两用桥、首座公铁两用跨海大桥……正在中国的江河大海上如火如荼地建设着。
大桥正在成为一张中国的新“名片”。
中国桥梁界为世界桥梁创造了众多的“世界第一”。
下面就跟店铺一起来见识一下吧!丹昆特大桥：中国最长高铁大桥桥梁数量最多中国既保留着像赵州桥那样历史悠久的古代桥梁，也在不断地建造着刷新世界纪录的公路、铁路新桥，高速公路和高速铁路桥梁建设尤其引人注目。
目前我国公路桥梁总数接近80万座，铁路桥梁总数已超过20万座，已成为世界第一桥梁大国。
桥梁跨度最大跨度是衡量一个国家桥梁技术水平的重要指标。
近十几年来，我国几乎每年都在刷新世界桥梁建设的纪录，世界十大拱桥、十大梁桥、十大斜拉桥、十大悬索桥，中国分别占据了半壁江山或一半以上。
钢拱桥中的重庆朝天门大桥(跨径552米)、梁桥中的石板坡长江复线大桥(跨度330米)、斜拉桥中的苏通长江大桥(跨度1088米)、悬索桥中的西堠门大桥(跨径1650米)等，均是同类桥梁中跨度超群的大桥。
世界最长跨海大桥——胶州湾跨海大桥青岛海湾大桥，又称胶州湾跨海大桥，2011年6月建成通车，是我国自行设计、施工、建造的特大跨海大桥。
大桥全长36.48公里，是已建成通车的世界最长跨海大桥。
世界在建最长跨海大桥——港珠澳大桥港珠澳大桥东接香港、西接珠海和澳门，总长55公里，是世界正在建设中的最长跨海大桥。
2009年12月15日，港珠澳大桥正式开工建设;2016年9月27日，桥梁工程全线贯通。
整个大桥预计2017年底建成通车。
世界跨度最大公铁两用大桥——沪通长江大桥正在建设中的沪通长江大桥，主跨1092米，建成后将是世界上首座跨度超千米的公铁两用斜拉桥。
大桥主塔高325米，约相当于100层楼高，为世界最高公铁两用斜拉桥主塔。
2014年3月开工建设，28号主塔墩承台混凝土浇筑近日已完美收官，进入到新的建设阶段，预计2019年建成通车。
世界最长高铁桥——丹昆特大桥京沪高速铁路丹阳至昆山段特大铁路桥，全长164.85公里，是世界第一长桥。
高铁概论05(铁轨,桥梁,隧道,路基)
全长53.9公里，海底长度23.3公里。 此隧道跨越津轻海峡连接日本的北海道和本州。
规划中...... 台湾海峡隧道 琼州海峡跨海通道 渤海隧道
课外知识拓展
隧道世界之最（二）
新关角隧道，西格铁路（西宁格尔木）二线工程的控制性工程， 目前国内最长的铁路隧道，也是世 界最长的高原铁路隧道。隧道位于 青海省天峻县和乌兰县境内，青藏 铁路天棚站至察汗诺站之间。于 2007年11月6日全面开工，全长 32.645公里，设计时速160公里。 通车后，列车穿越关角山的时间将 由原来2小时缩短为20分钟。建设 总工期为5年，实际将近7年。
1.梁桥 2.拱桥 3.刚构桥 4.悬索桥 5.斜拉桥 6.组合体系桥等
4.1铁路桥涵区别及分类：
■ 6米以下是涵洞 ■ 6米以上是桥梁 ■ 20米以下是小桥 ■ 100米以下是中桥 ■ 500米以下是大桥 ■ 500米以上是特大桥 桥长：指两台胸墙之间的距离。
1.这个标志是何含义？
（ D）
A、涵洞 B、水渠 C、桥梁 D、隧道
单轨铁路主要分成两类： 1.悬挂式单轨铁路 2.跨座式单轨铁路
1.世界上第一条跨坐式单轨铁路线诞生于1888年，是 由法国人设计，在爱尔兰铺设的，线路长约15km，由蒸汽 机车牵引，这条线路一直运行到1924年10月。
2.1893年德国人发明了悬挂式单轨交通，并于1898一 1901年在著名悬车之城—德国鲁尔区伍珀塔尔修建了 13.3km的悬挂式单轨铁路。这是世界上最早、历史最悠久 的悬挂式单轨交通。
2.4无缝钢轨----防爬设备
1.列车运行时纵向力 使钢轨产生的纵向移动 称为爬行。
2. 防 爬 措 施 ： 加 强 钢 轨与轨枕间的扣压力和 道床阻力；
高速铁路桥梁工程PPT培训课件
3.建筑高度低：由于吊杆的作用，系梁相 当于一个弹性支承连续梁，梁中弯矩较小， 故梁的建筑高度大大低于同等跨度的预应力 混凝土连续箱梁。
4.施工方法多种快捷：特别是梁拱组合桥 采用钢管混凝土拱肋后可使施工方法更简洁。
5.造型美观：预应力混凝土梁拱组合体系 结构轻盈、线条简明、受力明确。
（二）下承式连续梁拱组合桥主要应用于 桥下净空较小的情况，在设计方面需要设置连 续的边孔，其一般构造具有如下特点：
（一）预应力混凝土梁拱组合桥是由拱与 梁两种基本结构组合而成，与一般的拱桥和梁 桥相比主要有以下优点：
1.结构受力合理、用料省、经济性能好： 预应力混凝土梁拱组合桥体系桥梁将主要承受 压力的拱和主要承受弯矩、水平力的行车道梁 组合起来共同承受荷载，可以充分发挥各组合 构件及材料的作用。
2.对地基适应能力强：由于拱肋推力由系 梁预应力平衡，故对地基要求低，适应于在软 土地基上建造。
连续梁拱组合桥的受力特点可以概括为： 梁拱共同受力，主梁承受弯矩和拉力，拱肋主 要承受轴向压力，剪力主要由拱肋轴力的竖向 分力承担，通过调整吊杆张拉力可以使主梁的 受力状态处于最有利状态。
根据连续梁拱的内力分布，梁拱组合结构 可以增强结构的竖向刚度，减小弯矩和剪力峰 值，从而减小梁体截面高度，使结构外形更加榕江特大桥（110+220+220+110）
济南黄河段京沪高铁特大桥
济南黄河段京沪高铁特大桥
2020/11/12
济南黄河段京沪高铁特大桥
2020/11/12
合肥铁路枢纽南环线经开区钢桁梁（461米）
印度尼西亚的雅加达-万隆铁路：雅加达-万隆铁路运营着两种列车，一个是帕拉亚甘城 际快车，一个是阿戈-格德列车。阿戈-格德列车非常舒适，从雅加达前往万隆需要3个小 时，沿途可观赏到郁郁葱葱的山峦和峡谷景象。阿戈-格德列车沿着高架铁路在幽深的 峡谷上方穿行。在雅加达-万隆铁路线路，乘客可以领略沿途的茶叶种植园、稻田、蜿 蜒的溪流以及充满田园气息的村落。
高铁桥梁——精选推荐
⾼铁桥梁铁路桥是为让线路跨越河流、低地、深⾕、公路或另⼀条铁路线⽽修建的建筑物。
就⾼速铁路桥梁⽽⾔，可分为⾼架桥、⾕架桥和跨越河流的⼀般桥梁。
其中，⾼架桥⽤以穿越既有交通路⽹、⼈⼝稠密...铁路桥是为让线路跨越河流、低地、深⾕、公路或另⼀条铁路线⽽修建的建筑物。
就⾼速铁路桥梁⽽⾔，可分为⾼架桥、⾕架桥和跨越河流的⼀般桥梁。
其中，⾼架桥⽤以穿越既有交通路⽹、⼈⼝稠密地区及地质不良地段，通常墩⾝不⾼，跨度较⼩，桥梁往往长达⼗余公⾥；⾕架桥⽤以跨越⼭⾕，跨度较⼤，墩⾝较⾼。
由于⾼速铁路的运营密度及对舒适性、安全性的要求均⾼于普通线路，因此⾼速列车对桥梁结构的动⼒作⽤也就更⼤。
在这个前提下，⾼速铁路桥梁在设计、施⼯中形成了⾃⼰的特⾊。
⾼铁桥梁有特点桥梁⽐例⼤，⾼架长桥多。
⾼速铁路设计参数限制严格，曲线半径⼤、坡度⼩，并需要全封闭⾏车，因⽽桥梁建筑物⼤⼤多于普通铁路，⾼架长桥的数量也很多。
⽇本近2000公⾥的⾼速铁路中，桥梁占线路总长的47%，我国京沪⾼速铁路桥梁占线路总长的86.5%，武⼴客运专线桥梁占线路总长的 42.14%。
以中⼩跨度为主。
由于⾼速铁路对线路、桥梁、隧道等⼟建⼯程的刚度要求严格，因此，⾼速铁路桥梁跨度以中⼩跨度为主。
以京沪⾼速铁路上的桥梁为例，绝⼤多数为中⼩跨度，常⽤桥式为等跨布置的双线整孔简⽀梁，跨度有24⽶、32⽶、40⽶⼏种，以32⽶梁居多，其中20⽶以下跨度的桥梁由4⾄5⽚ T梁组成。
刚度较⼤，整体性好。
⾼速铁路桥梁必须具有⾜够⼤的刚度和良好的整体性，以防⽌桥梁出现较⼤挠度和振幅。
同时，必须限制桥梁的预应⼒徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保证轨道的⾼平顺⾏。
⼀般来说，⾼速铁路桥梁设计主要由刚度控制，强度基本上不控制其设计。
尽管⾼速铁路活载⼩于普通铁路，但实际应⽤的⾼速铁路桥梁在梁⾼、梁重上均超过普通铁路。
纵向刚度⼤。
⾼速铁路要求依次铺设跨区间⽆缝线路，⽽桥上⽆缝线路钢轨的受⼒状态不同于路基，结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产⽣⼀定位移，引起桥上钢轨产⽣附加应⼒。
简述高速铁路桥梁的特点
简述高速铁路桥梁的特点
一、高速铁路桥梁的特点
1、受力设计要求高：由于高速铁路桥梁承受的重载，受力设计要求上升，因此，桥梁必须具有较高的受力性能和稳定性。
2、重量要求高：因为高速铁路桥梁必须承受更大的车辆荷载，为了提高高速铁路的运营效率，必须重视桥梁的重量，以减轻结构重量。
3、耐久性要求高：由于高铁桥梁受到高频率的车辆载荷，为确保高铁桥梁的可靠性，必须提高桥梁的耐久性，确保工程安全、可靠、长期可用。
4、施工时间紧：为保证高铁项目的顺利进行，施工时间紧迫，施工要求高，往往要求工程结构比现有结构技术水平更高，安全性能更强，并能够适应当前经济的要求。
5、施工方式多样：高速铁路桥梁主要采用的施工方式有准备成型、悬臂箱梁施工、平行跨越等。
二、综上所述，高速铁路桥梁具有受力设计要求高、重量要求高、耐久性要求高、施工时间紧迫、施工方式多样等特点。
高速铁路桥梁综述
顺序
38 39 40 41 42 43 44 45 ຫໍສະໝຸດ 6 47 48 49项目名称
兰新铁路第二双线甘青段 兰新铁路第二双线新疆段
沈丹客专 成都至重庆铁路客专 吉林至珲春客运专线 郑州至焦作城际铁路 郑州至开封城际铁路 长沙至株洲、湘潭城际铁路
青荣城际铁路 成都至都江堰铁路彭州支线
佛肇城际铁路 东莞至惠州城际铁路
为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁 除了具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高 平顺、稳定的桥上线路，桥梁是线路的基础，车—线—桥共 同作用是其突出特点。
3）无砟轨道在高速铁路中广泛应用
桥上轨道结构分有砟和无砟轨道，其中无砟轨道对桥梁变形要求更加 严格。
无砟轨道的优点
弹性均匀、轨道稳定，养护维修工作量减少，线路平、纵断面参数限 制放宽，曲线半径减小，坡度增大。
通车年份 运营速度
1992，300km/h 1991，250km/h 1991，250km/h 1998，280km/h 2002，300km/h 1992，250km/h
/ 1983，300km/h 1990，300km/h 1993，300km/h 1994，300km/h 1996，300km/h 2001，300km/h 2007，320km/h 1964，270km/h 1975，300km/h 1982，260km/h 2002，275km/h 1997，260km/h 2004，300km/h 2007，300km/h
桥梁比例% 10.42 87.7 32.2 20.6 16.7 18.2 25.8 24.1 32.4 48.1 62.1 64.5 71.8 34.9 87 33.4 31.5 94.2 80.6
高速铁路桥梁综述
高速铁路桥 梁综Βιβλιοθήκη 刘建伟 （ 中铁 十九局集 团第五工 程有 限公 司。辽宁 大连 １ １ ６ ０ ０ ０）
【 摘 要】 高速铁路桥 梁在 高铁建设 中起到 了至关重要的作用 ，
我 国高速铁路桥 梁的建设发展迅速 ， 与 实际工程 结合 中也凸显其特 色。本文全 面介绍 了高速铁路桥 梁的特 点，我 国高速铁 路桥 梁的主 要 设计标准及主要结构型式 ，提 出 了在基础理论研 究、新技 术的应 用方面与 国外存在的差距及 急需解决的问题 。 【 关键词 】 高速铁路桥 梁 ； 发 展 ；特点 ；结构形式
４０ ｍ、 ５ ０ ｍ。
高速 铁路 桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流 的一般桥梁 。 其 中， 高架桥用 以穿越既有交通路 网、 人 口稠密地 区及地质不 良地段， 通常墩身不高 ， 跨度较小， 桥梁往 往长达 十余公里； 谷架桥用 以跨越 山谷， 跨度较 大， 墩 身较高。由于桥 梁建设投资规模大 ，列车高速运 行 时对桥上线路 的平顺性要求 高，特别是采用无渣轨道技术后 ，对 桥梁 的变形控制提 出了更高 的要求 ， 因此高速铁 路桥梁是 我国高速 铁路建设 中重点研究的 问题之一 。 １高速铁 路桥 梁的发展现 状 ： 桥梁 建设作为高速铁路 土建工程 的重要组成部 分， 主 要功能是 为高速列车提供平顺 、稳定 的桥上线路 ，以确保 运营的安全和旅客 乘坐的舒适 。以京沪高速铁路为例 ，它经过 的区域 是东部经济发达 地区，京沪高速铁路桥梁总长达 １ ０ ６ ０ ｋ ｍ ， 桥梁 比重 为８ ０ ％ 。我国通过 借鉴德国、 日本等国高速铁路桥梁先进 技术和 成功建 设经验 ， 逐 渐完 善技术 的同时形 成 自己的特色 。 ２ 高速铁路桥梁的特点 桥 梁是高速铁 路土建工程 的重要组成 部分， 与普通 铁路桥梁相 比， 在数量 、设计理念及方法 、耐 久性要 求、养护 维修等诸 多方 面都 存在较大 差异 。其特 点可归纳 为以下几个方面 ： （ １ ）高架桥所 占比例大 。主要原 因是在平原 、软土 以及人 口和 建筑密集地 区，通常采用高架桥通过 。 （ ２ ） 大量采用简支箱梁结构形式。 根据我 国高速铁路建设规模 、 工期要求和技术特点 ， 通过深 入的技术 比 较， 确定 以３ ２ ｍ 简支箱梁作 为标准跨度， 整孔预制架设施工 。 （ ３ ）大跨度桥多。据统计， 在建与拟建客运专线 中， ｌ Ｏ Ｏ ｍ 以上跨 度 的高速桥梁至少在２ ０ ０ 座 以上 。其中， 预应力混凝土连续梁桥 的最 大跨度为１ ２ ８ ｍ ， 预应力混凝土刚构桥的最大跨度为１ ８ ０ ｍ 。 （ ４ ）桥梁刚度大， 整体 性好 。为了保证列车高速、舒适 、安全 行驶，高速铁路桥梁必须具有足够大 的竖向和横 向刚度 以及 良好的 整体性， 以防止桥梁 出现较大挠度和振幅。 严格控制 由混凝土产生的 徐变上拱和不均匀温差 引起的结构变形， 以保证轨道的高平顺性。 ３高速铁路桥梁 的结构型式 ３ ． １装配式双向预应力混凝土Ｔ 形简支梁桥 Ｔ 形简支粱 由于其预制简单 、架设方便， 在 我国普通 铁路的中小 跨度桥梁中被大量采用 ； 但 因为其整体性差 、横 向刚度 弱， 在高速铁 路中， 需要进 行改进 。 双向预应 力结构体系具有 良好的纵 横向刚度 和 整体性， 且 构件重量轻 ， 架设方便， 因此在秦沈 客运 专线较小跨度 桥 梁中广泛 采用了装配式 双向预应 力Ｔ 形简 支梁。如用于 １ ６ ｍ 的简支梁 桥， 桥 跨均采 用双线４ 片式Ｔ 梁， 通过桥面板 、横隔板及横 向预应 力钢 筋组装而成 。梁 高为ｌ １ ６ ｍ ， Ｔ 梁间距２ ６ ０ ｃ ｍ ， 梁端部和 中部设横 隔板 。 ３ ． ２后张法预应力混凝土 简支箱梁 简支箱梁具有 良好 的力学性 能， 如整体性好 、 刚度大、 抗扭性 能 好等， 很适用于 高速铁路桥梁 。 截面 型式分为双线单箱单室和单线单 箱 单室， 双线 箱梁采用斜腹 板， 单线采用 直腹板， 简支 箱梁均不设跨 中横 隔板 ： 由于采 用了整体 内模， 在结构允许的条件下尽量减小横 隔
描写贵港高速公路动车桥
描写贵港高速公路动车桥贵港高速公路动车桥，是广西贵港市境内的一座重要桥梁，也是贵港市一条重要的交通要道。
该桥位于贵港市中心区域，横跨贵港市区南北交通要道，连接贵港市区和周边地区。
下面将对贵港高速公路动车桥进行详细描写。
贵港高速公路动车桥总长约800米，宽度宽敞，桥面平坦，由混凝土建成。
桥面上铺设了柏油路面，路面平整光滑，为行车提供了良好的条件。
桥上设有双向四车道，两侧设有人行道，方便行人通行。
贵港高速公路动车桥的主体结构为梁式桥，由多个巨大的梁柱组成。
桥梁的梁柱采用钢筋混凝土结构，经过精心设计和施工，稳固耐用。
梁柱之间的跨度较大，使得桥面空间宽敞，车辆可以自由通行。
桥梁的设计考虑了交通流量的需求，采用了合理的设计方案，确保了车辆通行的顺畅。
桥面上设有多个车道，分为快车道和慢车道，便于车辆按照不同的行驶速度选择合适的车道行驶。
同时，桥梁两侧设有隔离带和护栏，保障车辆和行人的安全。
贵港高速公路动车桥的设计还充分考虑了环境保护和美化效果。
桥梁两侧以及梁柱上种植了各种绿化植物，使得整座桥梁融入了周围的环境，美化了城市景观。
同时，桥梁两侧还设置了照明设施，保证了夜间通行的安全。
贵港高速公路动车桥连接了贵港市区和周边地区，对于加强贵港市与其他地区的联系起到了重要作用。
桥梁的建设不仅提高了交通效率，缩短了行车时间，也促进了贵港市的经济发展。
桥梁的通行使得贵港市民可以更便捷地前往周边城市，加强了贵港市与其他城市之间的交流与合作。
贵港高速公路动车桥作为贵港市的重要交通枢纽，承担着极为重要的交通运输任务。
为了保障桥梁的正常运行，贵港市政府对桥梁进行了定期的维护和保养工作，确保桥梁的安全性和稳定性。
同时，贵港市交通部门也加强了对桥梁的交通管理，确保车辆和行人的安全通行。
贵港高速公路动车桥是贵港市一座重要的桥梁，连接了贵港市区和周边地区，起到了重要的交通枢纽作用。
桥梁的建设和运行，提高了交通效率，促进了贵港市的经济发展。
高铁系杆拱造价
高铁系杆拱造价一、高铁系杆拱的概述高铁系杆拱是一种特殊的桥梁形式，它是由一组连续的钢筋混凝土系杆和拱形钢筋混凝土构件组成的。
高铁系杆拱桥在跨越大跨度河流、山谷等地形时具有优异的性能，因此在高速铁路建设中得到了广泛应用。
二、高铁系杆拱造价的影响因素1. 跨度高铁系杆拱桥的跨度是影响造价最为关键的因素之一。
通常情况下，跨度越大，所需使用的钢筋混凝土和构件数量就越多，造价也就越高。
2. 地形地貌地形地貌对于高铁系杆拱桥造价也有着重要影响。
在平坦地区建设相对容易，而在山区或者海洋中心等特殊地理环境下建设则会增加施工难度和成本。
3. 材料价格高铁系杆拱桥所使用的钢筋混凝土和构件等材料价格也会直接影响其造价。
这些价格受市场供求关系、国家政策等多种因素影响，因此造价也会有所波动。
4. 施工难度高铁系杆拱桥的施工难度也是影响造价的因素之一。
施工难度越大，所需投入的人力、物力和财力就越多，造价也就越高。
三、高铁系杆拱造价的计算方法高铁系杆拱桥的计算方法比较复杂，一般需要进行详细的设计和计算。
但是，可以通过以下几个步骤来大致估算其造价：1. 确定跨度首先需要确定高铁系杆拱桥的跨度大小，这将直接影响其造价。
2. 选择材料根据设计要求和经济性考虑，确定使用钢筋混凝土和构件等材料种类及数量。
3. 确定施工难度根据地形地貌、环境条件等情况确定施工难度，并考虑相关费用。
4. 计算总成本将以上三个因素综合考虑，并加上其他相关费用（如设计费用、监理费用等），得出高铁系杆拱桥总成本。
四、高铁系杆拱造价案例分析以中国南方某高速铁路上的一座高铁系杆拱桥为例，其主要参数如下：跨度：120米总长度：300米材料：钢筋混凝土和构件施工难度：中等据相关资料显示，该高铁系杆拱桥的造价约为1.5亿元人民币。
其中，钢筋混凝土和构件等材料费用占据了大部分，施工难度和其他费用也有一定影响。
五、结论高铁系杆拱桥是一种特殊的桥梁形式，在建设中需要考虑多种因素对造价的影响。
1.桥梁结构及技术指标
高速铁路桥隧基本知识
图2-11 压注式可调盆式橡胶支座示意图
高速铁路桥隧基本知识
高速铁路桥隧基本知识
接触网立柱 声屏障 轨道 侧向挡块 轨道板 防水层 泄水孔 防护墙
作业通道
桥面总体布置图
高速铁路桥隧基本知识
我国高速铁路无砟轨道结构总体上分为两大类，即预制板式无砟轨 道和现浇混凝土式无砟轨道。 以CRTSⅡ板式无砟轨道为例简单介绍（如图2-2所示）。桥梁地 段CRTSⅡ板式无砟轨道结构由钢轨、弹性不分开式扣件、轨道板 、水泥沥青砂浆填充层、底座板、滑动层、高强度挤塑板、侧向挡 块及弹性限位板等部分组成。桥梁地段底座板为跨过梁缝的连续结 构，底座板与梁面通过“两布一膜”滑动层以减少梁体因温差伸缩 对底座板受力的影响。在每孔梁的固定支座上方，通过在梁体预设 锚固销和齿槽与梁体固结，采用侧向挡块实现轨道结构横向和垂向 的稳定性，防止在温度荷载、列车荷载等因素作用下的屈曲失稳。 梁缝处约3.1m范围内的梁面铺设50mm厚硬泡沫塑料板，用于缓冲 梁端变形对轨道结构的影响。
高速铁路桥隧基本知识
图2-5 集中排水设施
高速铁路桥隧基本知识
桥面排水管系统由泄水管、管盖、纵向排水管、横向排水管、 竖向落水管、顺T型接头、三向接头、弯管接头和排水管支架等 组成。泄水管直径应根据实际排水量要求确定，内径不小于 15cm，泄水管出口外露长度要保证排水不污染梁体、支座、墩 台检查设施等，最小长度不小于15cm。管盖厚度不小于38mm ，开孔最大尺寸一般为20mm。为预防冻裂，严寒地区泄水管 壁厚一般不小于8mm。对于无砟桥面轨道底座板与桥面有隔离 层时，全桥面设防水层。防水层目前一般采用底涂、喷涂聚脲 防水涂料、脂肪族聚氨酯面层组成的喷涂聚脲防水层。聚脲防 水涂料涂膜厚度在1.6～2.0mm之间；脂肪族聚氨酯面层涂膜总 厚度不小于200μm。聚脲防水涂料涂膜一般采用深灰色，脂肪 族聚氨酯面层一般采用中灰色。喷涂聚脲防水层上不设保护层 。
铁路桥梁施工PPT完整全套教学课件
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预应力混凝土墩台施工
在普通钢筋混凝土墩台的基础上，增 加预应力筋，提高墩台的承载力和耐 久性。施工步骤包括预应力筋张拉、 锚固、灌浆等。
梁部施工技术
简支梁桥施工
包括预制梁板的运输和安 装，以及桥面系的施工。 需要控制梁板的安装精度 和桥面系的平整度。
连续梁桥施工
采用悬臂浇筑或悬臂拼装 法施工，需要控制节段间 的连接精度和合龙段的施 工质量。
地质条件分析与处理
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典型案例介绍与剖析
01
基础施工方法与技巧
02
桥墩、桥台施工技术要点
03
案例三：某新型铁路桥梁结构施工实践
典型案例介绍与剖析
01
02
03
新型桥梁结构形式及优势
关键施工技术与工艺创新
施工效果评价与推广应用 前景
经验教训总结与启示
01
02
03
04
重视前期地质勘察工作， 为施工提供准确依据
施工现场管理要求与措施
01
管理措施
02 建立完善的施工现场管理制度和责任制；
03
加强现场监督和检查，及时发现和解决问 题；
04
加强与相关部门和单位的沟通与协调，确 保施工顺利进行。
05
铁路桥梁施工安全、质量 与环保
施工安全管理制度及措施
建立安全生产责任制
制定安全操作规程
明确各级管理人员和操作人员的安全职责， 形成“横向到边、纵向到底”的安全生产责 任网络。
设计内容 工程概况及施工条件分析；
施工方案选择及施工方法确定；
施工组织设计原则与内容
01
施工进度计划编制；
02
资源需求计划编制；
高铁桥梁影像资料留存部位汇总表
一、高铁桥梁新验标需要留存影像部位汇总表
1.明挖基础：基底地质条件
2.桩基础：沉入桩的接桩方式、钻（挖）孔桩桩底地质条件、钢筋笼长度、钢筋笼接长方式、桩基主筋伸入承台的长度、承台钢筋安装验收。
3.沉井基础：沉井钢筋安装验收、沉井底节水压试验、沉井基底地质条件
4.墩台：墩台钢筋安装验收
5.预制箱梁：箱梁钢筋检查、预应力的张拉值和伸长值、管道压浆压力值
6.预制T梁：箱梁钢筋检查、预应力的张拉值和伸长值、管道压浆压力值
7.连续梁：箱梁钢筋检查、预应力的张拉值和伸长值、管道压浆压力值、球铰安装
8.结合梁：钢梁节点栓群终拧、杆件结合点可能积水的缝隙封填、剪力联结器的验收
9.钢桁梁：钢梁杆件结合点可能积水的缝隙封填的验收
10.拱桥：拱脚预埋段、钢管内混凝土压注、吊杆及系杆的密封防腐的验收
11.斜拉桥：混凝土浇筑前的钢筋检查、斜拉索锚具安装、锚头防腐的验收。
12.钢筋混凝土刚构架和框架桥：钢筋检查、预应力的张拉值和伸长值、管道压浆压力值
13.桥梁支座：支座锚栓的埋置深度。
高铁桥梁项目各 建设阶段 知识
高铁桥梁项目各建设阶段知识
高铁桥梁项目的建设一般可以分为以下几个阶段：
1.规划阶段：确定高铁线路的具体走向和站点布局，包括评估
地质条件、环境影响评价、交通需求分析等。
同时进行初步的预算估算和可行性研究。
2.设计阶段：根据规划阶段的结果，进行桥梁的设计和方案论证。
主要包括结构类型选择、荷载计算、施工工艺研究等。
3.前期准备阶段：完成土地征用、设计文件审批、招标采购等
前期准备工作。
确定施工单位和供货商，制定详细的施工方案和进度计划。
4.施工阶段：包括桥梁基础工程、桥墩与桥面梁的施工以及安
装桥梁设备和连接线路的工作。
施工过程中需要严格按照设计和规范要求进行施工质量控制。
5.验收阶段：完成桥梁施工后的各项验收工作，包括静载试验、动载试验、振动试验等，确保桥梁的结构安全和使用性能符合要求。
6.运营阶段：桥梁建设完毕后，进入运营阶段。
进行桥梁的运
行管理、维护养护以及定期检查和修整等工作，确保桥梁的长期可靠运行。
轨道桥梁的组成
轨道桥梁的组成
轨道桥梁是铁路系统中重要的组成部分，它负责支撑铁轨并承载列车运行的重量。
一座典型的轨道桥梁通常包括以下几个主要组成部分：
1. 桥面/上部结构（Superstructure）：
- 承重结构：桥梁的上部结构通常由横梁、横隔板、承台等构件组成，用于支撑铁轨和承受列车的荷载。
- 铺轨层：用于支撑铁轨的层面，通常使用混凝土或钢板等材料构成。
2. 桥墩/墩台（Pier/Abutment）：
- 桥墩：位于桥梁下部的垂直支撑结构，用于支撑上部结构和分散荷载到地基。
- 墩台：用于支撑桥墩和连接桥梁的部分，通常位于桥梁两端，用于承载和传递荷载到地基。
3. 桥梁基础（Foundation）：
- 地基基础：桥梁基础通常深入地下，用于承载并分散桥梁的荷载到地下的土壤或岩石。
4. 支撑结构（Supporting Structure）：
- 桥台：位于桥梁两端，用于支撑和连接桥墩或桥梁结构。
- 支承装置：用于连接铁轨和桥梁上部结构的装置，有助于减缓列车行驶时的震动和冲击。
5. 防护装置和附属设施（Protective Devices and Accessories）：
- 防护栏杆和护栏：用于保护桥梁和行人，防止物体掉落或人员意外跌落。
- 防水层和排水系统：用于防止雨水和湿气侵蚀桥梁结构，并排除积水，防止损坏。
以上是轨道桥梁常见的组成部分，不同类型和设计的桥梁可能会有所不同。
桥梁的设计、材料选用和建造方式都会根据地理条件、交通需求和工程要求进行调整和变化。
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时速350公里客运专线桥梁相关数据
时速350公里客运专线铁路无碴轨道桥墩有四种，分别为圆端形实心墩、圆端形空心墩、矩形实心墩、矩形空心墩。
表1-1所列为武广客运专线几种类型桥墩主要参数，仅供参考，具体桥墩参数以各线路或标段施工图为准。
表1-1：时速350公里客运专线桥墩参数表（单位：除注明外均为cm）
时速350公里客运专线铁路双线混凝土相梁截面类型为单箱单室结构，梁高3.05m，箱梁顶板宽13.4 m，横桥向为平坡。
箱梁腹板、顶板及底板局部向内侧渐变加厚。
腹板斜做，标准截面厚度0.45m，到梁端支座区域渐变加厚为1.05m；标准截面箱梁顶板厚度为0.30m，到梁端支座区域渐变加厚为0.61m；标准截面底板厚度为0.28m，到梁端支座区域渐变加厚为0.70m。
支座部位无横隔板，支座中心线距梁端0. 75m。
梁端腹板及底板局部后浇以便纵向预应力束张拉及压浆封锚。
时速350公里铁路客运专线双线混凝土箱梁参数见表1-2。
表1-2：时速350公里铁路客运专线双线混凝土箱梁参数表
根据计算结果可以看出，在不增加重量的情况下，蜂窝梁可明显的提高梁的刚度。
a、蜂窝梁与箱型梁相比，箱型梁的腹板中心处应力基本为零，为提高腹板的利用价值。
腹板开蜂窝孔，梁的中性层面积减小，梁的惯性距减小很少。
相对而言，材料的利用价值提高。
b、蜂窝梁与桁架梁相比，桁架梁一般使用近似法计算梁的静刚度。
使用近似法计算梁的静刚度时，桁架梁计算的折算惯性矩一般为桁架梁上、下弦杆的惯性矩的0.7～0.8倍。
现以80吨32米跨工作级别A5的门机主梁进行对比分析。
主梁图如下：
根据门式起重机的挠度计算要求；80吨门机在计算挠度时，施加的载荷为额定起吊载荷与起吊小车的自重载荷（包括吊钩与吊具）。
计算中的载荷约为88t。
使用有限元软件计算三角桁架梁时使用BEAM4和BEAM189单元。
计算三角蜂窝梁时，使用SHELL63和BEAM4单元。
计算模型如下：
三角桁架梁门机
三角蜂窝梁门机
桁架梁与蜂窝梁的高度如下：
桁架梁梁高为2450mm。
蜂窝梁梁高为2400mm。
通过两种梁的对比，桁架梁惯性距为上、下弦惯性距的0.785倍。
蜂窝梁惯性距为连续面惯性距的0.974倍。
故设计计算蜂窝梁时，可借鉴箱型梁进行设计。
根据我公司对蜂窝梁进行的研究，对其进行合理利用，设计制造了各种型号的架桥机，特别是近期研制的
HZQ165T/32铁路架桥机，使用蜂窝孔，减轻自重，不影响强度的情况下，架桥机过孔时挠度小于460mm，
小于同类产品。
我公司正在大力推进人才战略，成立技术研发中心，和多个高校技术联合，并购进先进的起重机设计软件，对蜂窝梁式主纵梁及其他项目作进一步的深入研究和优化设计。
实践证明：我公司的产品安全可靠，自重轻，得到广大用户的好评，为国家各大工程建设作出了应有的贡献。