地铁列车应急牵引允许控制电路的设计
地铁车辆电气牵引系统设计
地铁车辆电气牵引系统设计内容摘要：地铁车辆电气牵引系统设计。
摘要：车辆牵引系统出现问题时，如果不能得到及时有效的解决，这样会极大影响车辆行车效率，影响人们的正常出行，为此我们要在实际的工作中不断的去发现故障，及时的排除故障，并总结其经验，提出了一套完整的牵引系统故障改进措施，这样才能保障运行安全，提高地铁运营和检修的效率。
关键词：轨道交通牵引系统系统设计当列车牵引系统实施国产化后，在沈阳地铁部分列车上实施了牵引系统国产化。
其中的电气牵引系统采用了时代电气自主研发的电气牵引系统，列车制动系统采用了KNORR公司的EP2002制动系统。
自主的牵引系统与车辆制动系统的之间配合关系牵涉到列车的牵引与制动性能，因此完善的接口及功能设计至关重要。
本文就沈阳地铁国产列车牵引系统进行了阐述。
1系统特点牵引及其控制采用车控方式。
1C4M方式高压电路,每套VVVF 逆变器单元给1辆动车上的4台牵引电机供电;交流牵引电机的转矩控制采用无速度传感器式矢量控制,基于速度推算方式进行空转/滑行控制;电制动以再生制动优先。
随着再生吸收条件的变化,再生制动与电阻制动连续调节,且平滑转换;列车全列设有贯通高压母线,且设置母线断路器,保证列车能安全通过线路上任何一处架空线电分段区;系统充分利用轮轨黏着条件,并按列车载重量从空车到超员范围内自动调整牵引力和再生制动力的大小,使列车在空车至超员范围内保持起动加速度和制动减速度基本不变;并具有反应及时、有效可靠的空转和滑行控制。
2系统构成沈阳地铁1号线一期工程地铁列车采用由2个动力单元组成的6辆编组型式。
列车搭载有2台受电弓,每台受电弓向1个动力单元供给高压电源。
为防止因1台受电弓短时离线时,造成牵引逆变器(VVVF)和辅助逆变器(SIV)停止工作;同时也保证在1台受电弓故障时,受电弓故障单元侧的辅助逆变器(SIV)也仍能工作,列车全列贯通有高压母线。
当1台受电弓故障时,由于受电弓容量限制,1台受电弓不足以长时支撑两个动力单元共4台VVVF工作。
【精品】地铁牵引电路分析
文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持.【关键字】精品牵引电路分析1.列车牵引02K06接合，通过02K56主风缸继电器检测到压缩空气系统中最小压力，所有停放制动缓解，02K57接合，所有门关闭，08K09 08K10激活。
HSCB 接通如果司机被激活（02K04得电）02S04 HSCB接通键。
HSCB接通指令通过B车的04A15DX 模块被传输到控制和通讯系统。
高速断路器HSCB1 （LCB1）和HSCB2（LCB2）位于01A01箱内。
通过01A01箱内的DX输出，在继电器和接触器的帮助下，可以接通或切断这些高速断路器。
如果所有HSCB断开列车线被接通，那么01A01箱内的紧急跳闸继电器能够缓解高速断路器。
列车线断开连接：如果操作任何一司机室紧急切断按钮或由于某种原因将布置在整个列车上的紧急按钮安全回路中断。
2.警惕按钮警惕按钮就是驾驶控制器主手柄头上的蘑菇形按钮。
主要防止驾驶员精神不集中，失去意识，神志不清。
在牵引过程中一旦松开警惕按钮，3到5秒内未重新按下，列车就紧急制动并报警。
自动运行时，可以通过继电器04K04触点33-34和触点43-44连接。
继电器02K09必须紧闭才能使紧急制动无效。
手动驾驶时02K09得电，如果02K05触点43-44紧闭，2K10被激活，列车静止。
当列车运行时，警惕按钮松开，就有报警。
如果超过了02K08的延时设置，02K09就会断开，施加紧急制动直到列车完全停止。
牵引制动控制器02A01-S20必须被设置在牵引槽外。
这时操作02A01-S00 警惕按钮列车可继续运行。
如果运行期间在非允许状况下改变了方向手柄的位置，02K09通过02K12和02K14触点33-34被断开，开始施加紧急制动直到列车完全停止。
3.方向选择手柄打到F前进，S12紧闭，继电器02K14得电，前行列车控制线被接通。
（20210）手柄打到R折返，S13紧闭，继电器02K12得电，折返列车控制线被接通。
地铁车辆牵引电路设计方案
地铁车辆牵引电路设计方案地铁车辆牵引电路是地铁系统中的核心元件之一，它负责传输电能、控制和监测牵引系统的运行情况，对于地铁的正常运行至关重要。
本文将介绍地铁车辆牵引电路的设计方案，包括牵引电机选型、谐振电容的选择、控制及保护电路等方面。
牵引电机选型牵引电机是牵引电路的核心部件，其选型需要考虑地铁列车的牵引性能和耐久性，并且需要满足相关的行业标准。
在选型时，需考虑以下几个因素：•额定功率：地铁牵引电机的功率一般在300 ~ 1500 kW之间。
•转速范围：转速范围需要能够适应地铁列车在不同速度下的牵引需求。
•轴承寿命：地铁系统的牵引电机使用寿命要求高，需要选择轴承寿命较长的电机。
•动态响应特性：地铁牵引电机需要具备良好的动态响应特性，以保证列车在加速和制动时的平稳性。
在选择合适的牵引电机时，需要综合考虑以上因素，并结合实际的应用情况作出选型决策。
谐振电容的选择为了提高牵引电路的效率和波形质量，谐振电路成为一种常用的电路形式。
谐振电容的选取需要满足以下条件：•安全性：选取的谐振电容需要满足额定电压、电容值等安全要求。
•电路原件匹配性：选取的谐振电容需要与其他电路原件匹配，避免因电路失调导致过电压、过电流等故障。
•稳定性：谐振电容需要具有较好的稳定性和长期可靠性。
根据地铁牵引系统的技术要求和行业标准，谐振电容一般选用金属化聚丙烯膜电容器，其具有可靠性高和温度系数低等优点。
控制电路设计地铁车辆牵引电路的控制电路主要包括直流母线电压测量、牵引功率控制、轴承温度检测等功能，其设计需要考虑电路稳定性、灵敏度以及安全性等方面：•直流母线电压测量：电路需要具有测量直流母线电压的功能，以便实现对电路状态的监测和维护。
•牵引功率控制：牵引功率控制应具有精度高、响应快等特点，以实现对列车行驶速度和加速度的控制。
•轴承温度检测：电路需要具备对牵引电机轴承温度的检测功能，以防止过热等故障。
在控制电路的设计中，需要综合考虑功能、性能和稳定性等方面，确保电路运行的安全和可靠性。
地铁列车紧急牵引旁路的设计分析
地铁列车紧急牵引旁路的设计分析摘要：随着城市轨道交通的迅速发展，地铁越来越多的出现在人们的生活中，地铁以其准时准点、迅速越来越受到欢迎，但当某一辆地铁列车发生故障无法动车，就会需要救援，对地铁交通运营将产生严重影响。
文章简要介绍了地铁列车牵引制动系统，对地铁列车紧急牵引旁路的改造设计进行了较为详细的研究分析。
关键词：地铁列车；牵引；制动；紧急牵引旁路一、地铁列车电气牵引系统、制动系统简介深圳地铁4号线列车采用的是三动三拖编组的A型车，一动一拖为一列车单元，列车可以采用自动驾驶和人工手动驾驶两种模式。
列车采用ABB牵引系统，主要包括：受电弓、避雷器、主熔断器箱、高压箱、高速断路器、牵引变流器箱、牵引电抗器箱、制动电阻箱、三项牵引电机、接地回流装置。
牵引变流器以微机为基础实施闭环控制，将经由受电弓-主熔断器-高压箱-高速断路器的1500V 直流电源逆变成频率和电压都可变的三相交流电为牵引电机提供电源。
牵引变流器控制器（PCE）用脉宽调制控制策略依次开关IGBT，将直流输入电压逆变成正弦交流输出。
当接触网不能吸收再生制动反馈回来的能量的时候，不能实现再生制动，PCE 将启动制动电阻斩波器模块，列车制动能量在制动电阻中以热量的形式散发到空气中。
列车采用FAIVELEY制动系统，是基于转向架控制的单管电空制动系统，以EPAC2为基础，EPAC2是一个能根据所接收到的指令执行电空制动和紧急制动的小型制动单元。
列车制动模式有以下五种：常用制动，由列车司机通过主控制器或ATC系统施加的制动，正常情况下，这种制动用于在各种速度和载荷条件下快速而有效地控制列车的运动和停止。
常用制动通常是将电制动与机械制动混合（以电制动为优先）来执行的。
快速制动，快速制动是常用制动的一种，包括了电制动、混合制动功能以及冲击极限控制等。
保持制动，用于将列车在指定时间内停放在坡道上，也用于保证列车在斜坡上启动不会溜车。
紧急制动，紧急制动的目的是在任何情况下都能使列车停下来。
南京地铁列车应急牵引允许控制电路的设计
南京地铁列车应急牵引允许控制电路的设计
董兆兵;凌世清
【期刊名称】《现代城市轨道交通》
【年(卷),期】2007(000)002
【摘要】原牵引允许控制系统电器故障对车辆牵引严重影响,极大影响行车效率,为此,在电路原理分析和充分考虑安全因素的基础上,提出了一套应急电路改进措施,改进后既能保障运行安全,又能提高运营效率,减少故障对运营造成的影响.
【总页数】3页(P50-52)
【作者】董兆兵;凌世清
【作者单位】南京地下铁道有限责任公司运营分公司工程师,南京210012;不详【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.南京地铁新线列车人性化设计——以乘客满意为导向 [J], 田兴丽;张勇
2.地铁列车牵引控制电路改进研究 [J], 郭振通;李保霞
3.列车牵引特性对牵引能耗和供电方案设计的影响分析 [J], 王世峰;康克农;李力鹏
4.全自动无人驾驶列车受电弓控制电路设计 [J], 江巧逢;王峥;夏峰
5.合肥轨道交通1、2号线ATO模式下列车牵引和制动控制电路的优化 [J], 杨帅帅
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
地铁车辆牵引电路设计方案
地铁车辆牵引电路设计方案地铁作为城市轨道交通中的重要组成部分，其车辆运行的安全性和稳定性显得尤为重要。
而车辆牵引电路作为地铁车辆行驶所必须的电气系统之一，对车辆的运行起到至关重要的作用。
本文将介绍一种地铁车辆牵引电路设计方案，旨在提高车辆的运行效率和稳定性。
整体设计思路地铁车辆牵引电路的工作原理主要是将电能转换成机械能，以实现车辆的运行。
因此，我们的设计方案主要是针对车辆的电气系统，即车辆的直流电机控制系统进行优化和升级，以提高车辆性能和效率。
具体而言，在车辆运行时，我们将通过直流电机控制系统，将车辆累积的直流电能转换为机械能，推动车辆前进。
同时，也会吸收车辆在行驶过程中的能量回收，并将其转换为直流电能，储存在车辆的电池组中，以供后续使用。
技术方案我们的设计方案主要基于开环控制，即将车辆的牵引电路分为两个部分：直接牵引电路和辅助牵引电路。
直接牵引电路直接牵引电路是地铁车辆牵引电路中重要的组成部分，主要负责车辆的直接驱动。
在这个电路中，直流电源首先会经过减速器和联轴器，传递到直流电机。
此时，直流电机会根据电机控制器发送的信号，对电流和电压进行调节，从而实现车辆的加速和减速。
在此基础上，我们的设计方案主要优化了直流电机的控制系统，以提高其对车辆电流和电压的精准控制能力，从而提高车辆的互动响应速度和牵引能力。
辅助牵引电路辅助牵引电路主要是负责车辆的起动和调速功能。
在车辆起动时，直接牵引电路无法提供足够的动力，因此需要辅助牵引电路提供帮助。
在我们的设计方案中，辅助牵引电路主要采用了恒定功率调速技术，即根据车辆电池组和牵引电机的实际状态，调节牵引电路的状态和电势，以实现车辆的稳定起步和调速阶段。
系统实现在实现整个地铁车辆牵引电路设计方案时，我们主要采用了嵌入式控制器和高压直流电源模块的组合。
嵌入式控制器主要负责对车辆的牵引电路进行监控和控制，从而实现电力传输的精准控制。
而高压直流电源模块则主要负责向车辆提供高压直流稳定的电源支持。
地铁牵引供电系统设计
地铁牵引供电系统设计The Design of Subway Power SupplySystem摘要牵引供电系统是城市轨道交通系统中最为重要的基础能源设施，其功能是为轨道交通系统中的电力车辆供电，确保轨道交通列车车辆的正常运行。
通过对供电方案的比较，**地铁供电系统采用集中供电方式，系统包含电业局地区变电所与轨道交通主变电所之间的输电线路、轨道交通供电系统内部牵引降压输配电网络、直流牵引供电网和车站低压配电网；牵引供电系统由主变电所、高压/中压供电网络、牵引供电系统、电力监控系统、接触网系统、杂散电流防护和接地系统、供电车间等组成。
轨道交通供电系统的主要功能如下：接受、分配电能：主变电所的主变压器将110KV高压电变换成20KV中压电、20KV 供电网络将电能分配到每一个车站和车辆段内的牵引变电所和降压变电所。
关键字：集中供电方式牵引变电所DC1500V接触轨20kV中压AbstractTraction power supply system of urban rail transit system is the most important basic energy facilities, its function is providing power for rail transit system, ensure the normal operation of rail transit vehicle. Through the comparison of the power supply scheme, shijiazhuang metro power system uses centralized power supply mode, system contains the transmission lines between area substation and rail traffic main substation, Traction step-down power transmission and distribution network of rail transport power supply system, DC traction supply network and station low voltage distribution network; tractive power supply system is composed of main substation, high-pressure/medium voltage power supply network, tractive power supply system, electric power monitoring and management system, overhead contact system, stray current protection and grounding system, Power supply workshop and so on. The main function of rail transport power supply system is in the below:Accept, distribution of the main substation power: main transformer will convert to a 20KV 110 kv high-voltage power supply network in 20KV piezoelectric, energy allocated to each station and maximize the traction substation and step-down in substation.Key words: entralized power supply system traction substation DC1500V contact rail 20kV medium voltage目录第1章绪论 (4)1.1 供电系统的功能 (4)1.2 供电系统的构成 (5)1.3 供电系统电磁兼容 (6)第2章电源与主变电所 (7)2.1 电源 (7)2.2 主变电所 (9)2.3 中压供电网路 (10)第3章牵引供电系统 (11)3.1 牵引供电运行方式 (11)3.2 牵引供电系统保护 (14)3.3 牵引变电所 (18)3.4 牵引网 (21)第4章杂散电流 (22)4.1 概述 (23)4.2 杂散电流的产生 (23)4.3 杂散电流的防护 (23)第5章牵引供电计算 (24)5.1 概述 (24)5.2 平均运量法 (25)5.3 用平均运量法对罗家庄牵引变电所的计算 (26)第6章直流短路计算 (29)6.1 概述 (29)6.2 电路图法 (30)6.3 对罗家庄站两边的供电区间进行短路计算 (32)第7章结论 (34)参考文献 (35)谢辞.................................................................................... 错误!未定义书签。
探讨地铁车辆电气牵引系统的电气控制
探讨地铁车辆电气牵引系统的电气控制地铁车辆电气牵引系统是指地铁车辆行驶中通过电气方式获取、传递和调节牵引能量，实现车辆的加速、制动和定速等功能的系统。
该系统由电源装置、牵引变流器、电动机、控制器等组成。
电气控制是地铁车辆电气牵引系统的关键技术之一，其主要功能包括牵引能量的获取和分配、电动机控制、车辆定速控制、牵引力/制动力的调节等。
1. 牵引能量的获取和分配：地铁车辆电气牵引系统通过向车辆供电来获取牵引能量，其中电源装置起到了关键的作用。
电源装置一般由接触网、供电装置和充电装置等组成，通过接触网向车辆提供电能，并通过充电装置将超过透明屏蔽门停车的地铁车辆充电。
电源装置需要进行电气控制来实现牵引能量的获取和分配，以满足地铁车辆正常运行的需求。
2. 电动机控制：电动机是地铁车辆电气牵引系统的核心部件，通过控制电动机的工作状态和参数来实现车辆的加速、制动和定速等功能。
电动机控制一般包括电机启动、电机速度控制、电机转矩控制等内容。
电气控制系统通过对电动机的电压、电流和频率等参数进行调节，控制电动机的转速和转矩，以实现地铁车辆的运行控制。
3. 车辆定速控制：地铁车辆在运行过程中需要保持一定的速度，以保证列车的运行平稳和安全。
车辆定速控制是通过控制车辆的牵引力来实现的。
电气控制系统通过调节电动机的电压和频率等参数来改变牵引力的大小，从而实现车辆的定速控制。
4. 牵引力/制动力的调节：地铁车辆在运行过程中需要根据实际需要进行牵引和制动操作。
电气控制系统通过调节电动机的工作状态和参数，来改变电动机对车轮的驱动或制动力矩，从而实现牵引力和制动力的调节。
地铁车辆电气牵引系统的电气控制涉及到牵引能量的获取和分配、电动机控制、车辆定速控制以及牵引力/制动力的调节等方面的内容。
电气控制的优化和提升，不仅能够提高地铁车辆的运行效率和安全性，还可以降低能源的消耗和环境的污染，为地铁运营提供更好的服务。
地铁列车联挂救援电路设计分析
地铁列车联挂救援电路设计分析发布时间：2021-02-04T11:15:20.697Z 来源：《电力设备》2020年第30期作者：梁艺凡时瑞庄政杰[导读] 摘要：在地铁运营中，当列车发生故障且不能依靠自身旁路功能继续运行时，需由正常列车通过车钩联挂方式，将故障列车快速的救援回库。
（中车南京浦镇车辆有限公司设计开发部江苏南京 210031）摘要：在地铁运营中，当列车发生故障且不能依靠自身旁路功能继续运行时，需由正常列车通过车钩联挂方式，将故障列车快速的救援回库。
这就需要在地铁车辆电路中进行联挂救援电路设计，以满足联挂救援时的电气需求。
通过分析救援过程中的功能需求，设计了PIS 通信、紧急制动及停放制动联挂电路，以满足联挂列车的司机对讲、乘客紧急广播、紧急制动及停放制动的施加和缓解，以及脱钩自动施加制动及报警的功能。
从而保证救援的高效性和联挂列车的安全运行。
关键词：地铁车辆；联挂救援；电路设计引言地铁运营现场会遇到多种工况需要列车联挂运行，其中较常见的一种为救援工况。
即在地铁运行线路上有一列车故障且不能通过旁路功能维持列车继续运行，须由正常列车通过车钩联挂方式，将故障列车快速的运转回库[1]。
这就需要在地铁车辆的电路中进行联挂救援电路设计，以满足以下电气功能需求，保证联挂列车安全、高效的运行：（1）对列车联挂状态实施监测（包括脱钩）并输出相应状态；（2）所有司机室之间可以实现对讲，救援列车能对所有客室进行紧急广播；（3）救援列车能控制被救援列车停放制动和紧急制动的施加和缓解；（4）当联挂列车发生无意识脱钩时，救援车自动施加紧急制动，被救援车自动施加紧急或停放制动。
1 车钩联挂电路设计1.1 联挂操作电路为保证联挂操作可控并给其余电气功能进行联挂状态输出，需设计联挂操作电路。
考虑到救援时，故障列车的中高压电会不可用，因此联挂操作电路应由蓄电池直接供电，即使列车休眠状态也能使操作电路正常得电。
通过将联挂救援开关打到联挂或停放制动位，经过两列车车钩联挂组成的通路后，给两列车联挂继电器线圈供电，进而由联挂继电器的触点开闭状态进行列车联挂状态显示及控制。
探讨地铁车辆电气牵引系统的电气控制
探讨地铁车辆电气牵引系统的电气控制地铁作为现代城市中不可或缺的交通工具，其安全和可靠性是人们乘车的首要考虑因素。
而地铁车辆的电气牵引系统正是地铁运行的核心部件之一。
电气牵引系统不仅决定了地铁车辆的动力来源和传动方式，还直接关系到地铁的安全、舒适和环保性能。
对于地铁车辆电气牵引系统的电气控制，需要高度重视和深入探讨。
一、电气牵引系统的组成和原理1. 电气牵引系统的组成地铁车辆的电气牵引系统主要由牵引变流器、电机、牵引变压器、电容器和电阻器等组成。
牵引变流器是关键部件之一，它将来自地铁供电网的直流电转换成适合电机驱动的交流电。
电机是地铁车辆的动力来源，通过电气牵引系统提供的电能来驱动地铁车辆行驶。
而牵引变压器则用于调节电气系统的电压和电流，以满足不同工况下的需求。
2. 电气牵引系统的原理地铁车辆电气牵引系统的原理是将来自地铁供电网的直流电转换成可调频交流电，通过变频调速技术控制电机的转速和扭矩，从而驱动地铁车辆的运行。
这种方式的优势在于能够根据实际工况和乘客需求动态调整电机的输出功率和扭矩，实现能效优化和低噪音运行。
二、电气牵引系统的电气控制技术1. 变频调速技术变频调速技术是电气牵引系统的核心控制技术之一，它通过改变电机的工作频率，实现电机转速的调节。
在地铁车辆的实际运行中，通过精确控制变频器的输出频率和电压，可以实现地铁车辆在不同线路和不同工况下的灵活调速和动力输出。
这种方式能够有效减少能耗和机械磨损，提高地铁车辆的运行效率和寿命。
2. 软启动控制技术地铁车辆的电气牵引系统在启动过程中，往往会受到较大的电流冲击和机械振动，容易导致电气设备的损坏和乘客的不适。
为了解决这一问题，电气控制技术中引入了软启动技术，通过控制牵引变流器输出电流和电压的变化率，实现电机缓慢加速和无冲击启停。
这种方法有效减少了电气设备的损伤和运行噪音，提升了地铁车辆的可靠性和舒适性。
3. 能量回馈技术能量回馈技术是一种有效利用制动能量的技术，通过电机逆变方式将制动能量转换为电能再输入到供电网中。
浅谈地铁车辆电气牵引系统的电气控制
浅谈地铁车辆电气牵引系统的电气控制作者：陈晓宏来源：《科学与财富》2018年第01期摘要：随着我国城市化进程的不断发展，城市的规模变得越来越大，人口也越来越集中，城市的公共交通运输压力也越来越大，为了逐步的缓解这种运输压力，各大城市纷纷修建属于自己城市的地铁系统，极大地改善了人们的出行环境。
在当前我国城市公共交通的发展过程中，地铁占据着非常重要的地位，为缓解城市公共交通运输压力做出了不可磨灭的贡献，保障城市地铁的正常运行，是城市公共交通发展的一个重要前提。
在地铁的运行过程中，地铁的牵引系统对整个列车运行的安全和效率有着直接的影响，只有保障地铁车辆牵引系统的稳定运行，才能够使地铁安全、平稳的运行。
电气控制是整个地铁牵引系统的核心，对电气控制技术的发展直接影响着地铁牵引系统的运行状况。
本文就对地铁车辆的电气牵引系统中的电气控制进行简要的探讨。
关键词：地铁车辆；电气牵引系统；电气控制引言一辆地铁车辆的电气牵引系统构成是十分复杂的，主要包括各种电器设备和对其的控制系统，通过对这些设备和系统综合作用，进而给地铁车辆的运行提供充足的动力。
在这些设备和系统的综合运行过程中，电气控制起着十分重要的作用，可以这样说，电气控制就是整个地铁车辆电气牵引系统的心脏，只有对电气系统进行合理化的运作，才能够给地铁的运行提供充足的牵引力，并且通过电气系统对整个地铁车辆进行制动，保障车辆的安全的运行。
所以对地铁车辆的整个电气控制系统进行探讨，对整个地铁车辆的安全运行有着非常重要的积极作用。
一、地铁车辆电气牵引系统的构成及特点1.地铁车辆牵引系统的构成一辆普通的地铁车辆的牵引系统主要是由避雷器（LP）、制动电阻（BR）、牵引逆变器（VVVF）、含HSCB的高压箱（HV）、牵引电动机（MOTOR）及受电弓（PAN）等部件组成。
具体的地铁牵引系统由下图组成。
其中高压箱主要是由高速断路器、充电设备及其主隔离开关组成。
在一般的地铁车辆上都配有两个受电弓，之所以要配备两个受电弓，就是为了防止地铁在运行的过程中一个受电弓出现故障，另一台受电弓依然能够正常的运行，以提供车辆正常运行需要的高电压。
探讨地铁车辆电气牵引系统的电气控制
探讨地铁车辆电气牵引系统的电气控制随着城市化的发展，地铁成为越来越重要的公共交通工具。
地铁车辆的电气控制系统作为地铁的核心技术之一，对地铁的安全性、稳定性、经济性有着至关重要的影响。
本文将探讨地铁车辆电气牵引系统的电气控制方案。
首先，地铁车辆电气牵引系统由主控制器、IGBT功率模块、电机和传感器等组成。
其中，主控制器是整个系统的“大脑”，负责控制IGBT功率模块的开关，并且监测和响应电机和传感器的信号。
IGBT功率模块作为电气牵引系统的核心部件，负责将电能从直流系统转换为交流系统并控制电机的转速。
电机则是转换电能驱动车轮转动的设备。
传感器则监测电机的转速和车辆的运行状态，向主控制器提供反馈信号。
其次，地铁车辆电气牵引系统的电气控制方案包括开关控制、转速控制和保护措施等。
开关控制是系统的核心，它负责控制IGBT功率模块的开关，使得系统能够将电能从直流系统转换为交流系统，并控制电机的转速。
转速控制则是为了满足不同的运行需求，例如加速和减速。
保护措施是为了避免系统的故障和损坏，例如过电压、过电流和过温等情况。
最后，地铁车辆电气牵引系统的电气控制方案应该具备高度的稳定性、可靠性和安全性。
稳定性是指系统在不同负载和电压条件下都能够保持稳定的性能。
可靠性则是指系统能够长时间运行，不易发生故障。
安全性则是指系统能够保证车辆的行驶安全，避免发生火灾和爆炸等危险情况。
总之，地铁车辆电气牵引系统的电气控制方案是地铁技术中不可或缺的一部分，它对地铁运营的安全、稳定、经济和环保等方面都有着至关重要的影响。
因此，我们应该不断推进电气控制方案的研究和开发，以提高地铁的运行效率和安全性。
牵引系统控制原理及控制电路
城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统） 图2 牵引工况
城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统） 图3 再生制动工况
城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统）
2、城轨车辆牵引控制电路 2.1、牵引主电路 主电路系统是列车牵引动力和电制动力得以实现的有
效载体，同时列车各系统的电源也均来自主电路系统。主 电路系统通过安装在B车车顶的受电弓将接触网的DC1500V 引入B车底架下部的PH箱中，在PH箱中受高速断路器控制后， 经牵引逆变器逆变送入牵引电机，并最终通过接地电刷经 由车体、转向架形成电流回路。
（2）在受电弓旁边安装一台避雷器，主要用于防止雷击过电 压和操作过电压，以保护主电路系统。
（3）由受电弓引入再到高压隔离开关（在高压箱内），隔离 开关的作用：一个是用于车间电源转换，另一个则是高速断路器 前的隔离接地。
（4）隔离开关有3个位置，分别是：受电弓位、接地位和车 间电源位。使用该隔离开关可以满足以下安全功能：
①功率输入电路
功率输入电路的主要功能是将牵引逆变器与接触网的直流输入电 源接通/切断。电源输入电路包括线路接触器K1、预充电接触器K2、预 充电电阻器R1、线路电抗器L、线路电压传感器U1和线路电流传感器I1
。
城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统）
②电压源直流电路
电压源直流中间回路的主要功能是为感应电动机提供无功 功率，并稳定直流中间回路电压。电压源直流中间回路包括电 容器C、放电电阻R2和直流回路电压传感器U2。
项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统
三、城市轨道交通车辆牵引系统工作 原理及控制电路
城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统）
城市轨道交通车辆应急通风电源设计
城市轨道交通车辆应急通风电源设计近些年，随着各大城市的交通状况愈发严峻，城市轨道交通凭借其具有美化市区环境、缓解交通堵塞现象以及支持城市布局结构优化等特点，在我国获得了越来越广泛的应用。
城市轨道交通车辆具有的独立行驶轨道、电力牵引装置以及技术领先的信号控制系统等等技术优势，明显优越于其他交通方式，深得广大人民群众的喜爱。
作为城市轨道交通车辆的重要系统和先进技术，电气系统在保证司乘人员旅途安全性以及舒适性的同时，自身的电源设计技术也得到了长足的进步以及长远的发展。
比如说轨道车辆电气控制系统从继电器的控制上升到PLC 控制，达到了信息化、智能化的极速飞跃；而轨道车辆的电气控制设备也从最基本的照明、压力保护设施、电开水炉以及摇头风扇升级到空调机组等等的车内外设施。
轨道车辆安全可靠的电源设计提升了司乘人员旅途中的舒适安全度。
1 变换器主电路结构变换器主电路结构如图 1 所示，直流输人经逆变电路，高频变压器，全桥整流，吸收电路及滤波电路输出到负载。
对于全桥逆变电路，Q1(Q2) 和 QS(Q6) 分别超前 Q3(Q4) 和 Q7(Q8) 一定相位即移相角，通过调节移相角的大小可以调节输出电压，通过 Lr 与开关管电容谐振实现零电压软开关。
当开关管断开时，由于每个开关管都并联 ( 或寄生 ) 电容，母线电压对对应电容充电，开关管电压从零线性上升，因此都是零电压软关断。
要实现开关管的零电压开通，必须要有足够的能量抽走要开通开关管并联电容的电荷以及变压器一次侧寄生电容 CT 的电荷，同时给同桥臂要关断开关管的并联电容充电。
在超前桥臂开通过程中，变压器二次侧导通，Lf 可以通过变压器折算到一次侧与 Lr 串联的，由于输出滤波电感较大，容易满足能量的谐振。
本电源设计由于输人输出电压变化幅度大的特殊性，有两点需要重点考虑。
第一，在一次侧母线电流超过 50 A，考虑至少 1.5 倍的裕量，电流纹波以及电压波动的变化，对 mosfet 耐流特性以及导通损耗造成极大影响。
分析地铁车辆电气牵引系统的电气控制
分析地铁车辆电气牵引系统的电气控制摘要：在地铁的运营过程中，其牵引系统直接影响到地铁的运行安全和效率，只有保证地铁牵引系统的正常工作，才能够使得地铁安全、稳定地运行，而电气控制对于地铁车辆电气牵引系统有着至关重要的影响。
关键词：地铁车辆；电气牵引；电气控制电气牵引是现代轨道交通的核心技术之一，电气牵引技术为轨道交通提供车辆运行的功率，提高车辆制动的稳定性，保证车辆行驶安全，减少车辆牵引的危险性，维护交通秩序。
一、地铁车辆牵引系统的构成地铁车辆电气牵引系统一般都是由避雷器（LP）、制动电阻（BR）、牵引逆变器（VVVF）、含HSCB的高压箱（HV）、牵引电动机（MOTOR）及受电弓（PAN）等组成，其中高压箱主要是由高速断路器、充电设备及主隔离开关构成，而在地铁车辆上，一般都配备有两台受电弓，之所以要采用两台受电弓，主要就是为了避免因为一台受电弓出现故障而引起牵引逆变器和辅助逆变器停止工作，这两个受电弓可以分别向一个动力单元提供动力所需要的高压电源，如果一台受电弓出现了故障，另一台受电弓仍然可以维持逆变器和辅助逆变器的正常运转。
在地铁车辆的电气牵引系统中，还配备有牵引逆变器，在逆变器的输入端有相应的支撑电容，通过该支撑电容可以有效的保证逆变器输入电压的稳定，同时还能够起到能量缓冲的作用。
此外，在地铁车辆牵引系统中还有滤波电抗器，它与电容可以共同构成一个维持系统电压稳定的装置，从而使得逆变器能够正常的工作。
在逆变器之中，一般都包含了逆变箱和斩波相控制器，在进行牵引的过程中，直流电将被转化成为三相交流电，进行转换之后，就可以实现对于频率及电压的调节，进而完成对于整个牵引电机的控制。
而在再生制动的过程中，又将三相交流电重新转换成为直流电输送到电网，从而完成电网的供电。
当制动电阻启动之后，制动电阻会将多余的电能进行转化，使其变成热能排放到空气之中。
逆变器在使用的过程中还需要对其进行冷却，一般而言，逆变器的冷却都是使用的热管散热器，热管散热器是利用液态介质的冷凝和蒸发来实现对于热量的排放的，而且热管散热器的结构十分简单，在其运行的过程中，也不会对于环境造成任何的污染。
城轨列车控制电路—认识列车牵引、制动控制电路
教学重点
► 列车牵引制动控制电路
目录
01
识图题
识图题
1、参考下面两图说明禁止牵引继电器（22-K13）线圈得电的条件。
01
识图题
1、参考下面两图说明禁止牵引继电器（22-K13）线圈得电的条件。
答：
1、禁止牵引继电器（22－K13）线圈得电的条件如下： 2、非车间电源继电器（31－K03）线圈得电，常开触点13－14闭合； 3、所有停车制动释放继电器（27－K08）线圈得电，常开触点13－14闭合； 4、主风缸压力可用继电器（27－K09）线圈得电，常开触点13－14闭合； 5、安全疏散门锁好继电器（86－K01）线圈得电，常开触点13－14闭合。
10
ห้องสมุดไป่ตู้
11
● 联挂牵引/零位/紧急牵引旋钮开关
联 挂 牵 引 / 零 位 / 紧 急 牵 引 旋 钮 开 关 （ 22-S08 ） 处 于 联 挂 牵 引 位 置，车辆将旁路被牵引列车的控制同时增大牵引力。
联挂牵引/零位/紧急牵引旋钮开关处于零位时，列车处于正常操作 状态。
联挂牵引/零位/紧急牵引旋钮开关处于紧急牵引时，列车将进入/ 紧急牵引状态，旁路CCU同时对列车的操作将被限制。
技能 ① 识读列车牵 引、制动控制 电路；
01
二、教学过程
① 导入
② 讲授
③ 布置任务
列车在控制电 路中如何实现 牵引、制动？
① 牵引继电器（22-K13） 线圈得电的条件 ②快速制动的条件 ③警惕按钮继电器得电条件 ④列车进行手动牵引的条件
① 了解图中设备 名称及作用； ② 找到图中各个 设备线圈与触点 的位置； ③ 分析其控制逻 辑；
07
● 列车进行全常用制动指令（低电平）的条件
城轨地铁列车应急供电系统设计
城轨地铁列车应急供电系统设计文章记述了地铁车辆蓄电池供电系统的特点和问题，并围绕其特点和问题展开系统设备的选型和设计。
文中结合对酸/碱性蓄电池的性能比较进行蓄电池的选型，结合蓄电池的维护保养需求，结合地铁列车的轻量化设计、可靠性设计，车下设备的防水，防尘等要求详细论述了蓄电池箱结构设计的诸多要求。
關键词：地铁；碱性蓄电池；蓄电池箱；轻量化；有限元分析引言现代轨道交通因其速度快，运量大，受天气影响小，高效，环境污染小等特点得到了飞速发展，蓄电池供电系统作为轨道交通车辆中不可或缺的重要设备，也根据不同需求有了多样化的发展。
在城轨地铁车辆中，由于车辆运营特点的不同，作为列车应急电源的蓄电池供电系统，对轻量化，小型化，长寿命，低维护，充放电性能好等提出了更高要求。
1 主要问题城轨地铁车辆与传统的机车、客车相比，存在如下特点和问题：（1）全列蓄电池相对集中配置，应急电能配送不均衡。
传统铁路列车应急电源大多各车独立，分散配置，地铁列车通常为固定编组，常采用两组蓄电池集中供电方式。
（2）振动冲击较大。
地铁运行站间距短，起动停止频繁，起动加速率、制动减速率较大，且轨道曲线半径小。
（3）充放电电流变化大。
三轨或接触网的直流供电，电压波动大，供电系统的充电电流冲击较大，通常有限流措施。
（4）应急电源吸收稳压功能。
地铁列车正常运行时，作为整流电路的滤波装置，吸收回路上的脉冲、波动，保证直流供电系统的平稳无间断供电。
（5）应急电源负荷大，容量大。
在外部供电异常中断或车辆辅助供电系统故障情况下供给列车应急照明、紧急通风、车载安全设备、广播、门控系统、通讯系统等紧急用电不低于45分钟。
（6）地铁列车运用强度大，可靠性要求高，需要尽量缩短检修保养时间；（7）地铁列车节能要求轻量化。
（8）地铁列车主要运行在地下，防火性能要求高。
2 解决方案应急供电系统由蓄电池组、蓄电池箱、电气控制箱、连接电缆等组成，要使该系统更好的满足地铁列车的上述运行特点并解决存在的问题，须在各组件的设计、选型，以及安装接线等方面综合权衡。
探讨地铁车辆电气牵引系统的电气控制
探讨地铁车辆电气牵引系统的电气控制随着城市交通的不断发展，地铁作为城市重要的交通工具，其电气牵引系统的电气控制也变得越来越重要。
地铁车辆的电气牵引系统是整个地铁系统中最重要的部分之一，它直接影响着地铁的安全性、可靠性和运行效率。
对地铁车辆电气牵引系统的电气控制进行深入的探讨，有助于提高地铁运行的效率和安全性。
一、地铁车辆电气牵引系统的结构地铁车辆的电气牵引系统主要由牵引变流器、电机、控制器和电容器组成。
牵引变流器是地铁车辆电气牵引系统的核心部件，它能够将来自供电系统的电能转换成电机所需的信号，并控制电机的转速和转矩。
电机是地铁车辆电气牵引系统的动力源，它通过接收牵引变流器输出的电能，驱动地铁车辆的运行。
控制器是地铁车辆电气牵引系统的大脑，它接收车辆上的各种传感器和操作指令，通过对电机和牵引变流器进行控制，实现地铁车辆的运行控制。
电容器则是为了提高系统的功率因数和稳定电压而设置的。
二、地铁车辆电气牵引系统的电气控制原理地铁车辆电气牵引系统的电气控制原理主要包括信号处理、逆变控制和PWM控制。
信号处理是指系统对来自传感器和操作指令的信号进行处理，例如采集电机的转速、转矩、温度等信息，同时接收来自驾驶员的操作指令，并根据这些信息进行逻辑运算和转换。
逆变控制是指将来自供电系统的直流电能转换为交流电能，控制电机的频率和电压，从而控制电机的转速和转矩。
PWM控制是指通过控制牵引变流器的工作方式和频率，实现对电机输出功率的精确控制。
三、地铁车辆电气牵引系统的电气控制技术目前，地铁车辆电气牵引系统的电气控制技术正在不断地得到改进和完善。
随着半导体技术的不断发展，牵引变流器的性能和可靠性得到了大幅提升，使得系统的效率更高，能耗更低，同时也提高了系统的稳定性和可靠性。
随着电气控制技术的不断进步，控制器的处理能力和响应速度也大大提高，可以更精确地控制电机的运行。
随着数字化技术的广泛应用，地铁车辆电气牵引系统的电气控制也逐渐向数字化发展，提高了系统的控制精度和稳定性。
地铁牵引系统的电气控制
地铁牵引系统的电气控制摘要：地铁列车牵引控制电路一般基于继电器进行逻辑控制，这种电路设计对继电器硬件依赖度高，继电器故障对车辆运营影响极大。
对现有列车制动和牵引控制电路进行分析，重点对现有控制电路的设计优化改进进行研究，提出一种可靠度高的解决方案。
该方案对硬件依赖度低，大大提高了列车可用性。
关键词：地铁列车；牵引系统；电气控制引言：目前在地铁列车上，列车控制电路设计方面仍大量采用继电器进行逻辑控制，如牵引控制、制动控制、空调控制、照明控制、车门控制等各控制电路功能的实现均需要使用继电器。
但是继电器内部设计结构，尤其是动作的部件存在一定的浴盆效应，各厂家的车载继电器在列车投入运营后，在全寿命周期内均存在一定的故障率。
1地铁车辆电气牵引系统的结构特点地铁车辆中的牵引系统主要是由受电弓、牵引电动机、高压箱、牵引逆变器、制动电阻和避雷器等部分组成的。
其中高压箱是由主隔离开关、相应的充电设备和断高速路器等部分组成，但是在地铁车辆中，大部分都是由两台受电弓组成，从而防止由于其中一台在遇到故障问题后导致辅助逆变器和牵引逆变器停止运行等问题。
这几个受电弓由于可以向动力单元分别输送动力产生所必须的高压电源，因此假如其中一台受电弓发生故障问题，而另一个受电弓可以依然促进辅助逆变器和逆变器的正常运行。
在牵引系统同时还设置有牵引逆变器，将支撑电容输入进逆变器中可以促进点电压输入的稳定性，同时还能发挥出能量缓冲的效果。
地铁车辆中的牵引系统是由各种电路和设备组成的，而系统的顺利运行也需要以相关电路设备为支撑，在大部分设备之中，车辆停车和减速等行动都离不开制动装置的支持，因此制动装置能够有效保障地铁的安全运行。
目前我国城市中的地铁车辆都是通过电阻制动、再生制动以及机械制动等形式来进行运行的，而机械制动主要是通过空气的不断压缩来实现制动效果的，而电阻制动以及再生制动都是通过轨道电磁制动和铁路电磁铁来实现的，再生制动当中，利用地铁的制动牵引能够将动能顺利转化成电能，随后再生制动能量能够返回到电网当中，从而将制动电能在提供给其它车辆。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
1 车辆概况
南京地铁采用A 型车辆，其牵引、制动分别系统采用阿尔斯通和克诺尔公司的产品。
车辆单元分为带驾驶室的控制车A、带受电弓的动车B 和不带受电弓的动车C 三种类型。
6车编组，每一列车由２个单元构成，即为A—B —C —C —B —A，A 车头采用自动车钩，两单元之间采用半自动车钩，单元内部车钩用半永久性连接杆连接。
2 影响车辆正常牵引的故障
2006年3月9日，2122列车在奥体中心站启动时，车辆不能正常牵引，制动缓解指示灯无显示(不亮)，司机显示单元DD U 显示22A车制动缓解故障，降下受电弓推牵引，制动缓解指示灯无显示，仍不能正常牵引。
下车查看发现，22A车的制动闸瓦实际已经缓解，因此，分析此车为制动缓解控制电路故障，现场无法处理，只能按特殊情况下应急低速牵引（3 km/h）回库。
回库后更换制动压力控制开关触点BCPS ，试车线试验正常。
此种故障运营１年以来已发生多次，此种故障的偶然性、突发性特别强，有时能自动恢复，在运行中不易找到故障的原因，从而，导致车辆不能正常牵引。
3 控制原理
根据牵引允许控制原理分析（图1），牵引允许时要激活１个牵引允许继电器MA R，通过M A R 接点可以激活牵引指令列车线并启动牵引逆变器电源，列车可正常牵引。
在正常情况下激活M A R 得电通路条件是：
（1）110 V 供电正常且钥匙闭合，司机室激活继电器COR3 常开点闭合；
（2）所有的门都关闭，车门互锁继电器DIR_A1 和DIR_A2 常开点闭合；
（3）所有停放制动都缓解，所有停放制动缓解继电器A P BR R 常开点闭合；
（4）所有常用空气制动缓解，所有常用空气制动缓解继电器ABRR或制动未缓解延时继电器BNRDYR常开点闭合；
（5）没有常用制动指令，制动需求继电器BDR 在常开点位置，接通回路；
（6 ）紧急制动接触器E B K 1 、EBK2是得电状态（没有紧急制动)，EBK1 和EBK2 的常开触点均闭合。
这样，MAR 就得电激活了，牵引指令列车线也就可以激活，列车就可以正常牵引。
在列车没有开动之前，所有制动缓解继电器A B R R 是不得电的，M A R 不能靠A B R R 来激活。
而是需要制动未缓解继电器B N R D Y R的常开触点临时激活一段时间。
4 致车辆不能正常牵引的原因
空气制动的制动“施加”与“缓解”２根列车线串入每辆车制动缓解控制器BRG 中的压力开关触点BCPS（图2)，其中空气制动施加列车线（Brake applied trainline)串入的是常开触点，当它闭合时，则激活所有空气制动施加继电器ABAR ；空气制动缓解列车线（Brake re-leased trainline)串入的是常闭触点，要激活的所有空气制动缓解继电器（ABRR）。
在BRG 开关内，若施加了空气制动，则开关压力会高于0.7 bar，然后开关触点动作，BRG状态发生翻转，制动施加指示列车线导通，
制动缓解指示列车线被断开，这样，就激活了ABAR。
反之，当空气制动缓解时，开关压力会低于0.3 bar，制动施加线断开，制动缓解线导通，A B R R 被激活。
在A B A R或ABRR 被激活时，他们的触点会将信息传给列车综合信息管理系统（TI MS）、驾驶系统、牵引系统，用于列车管理、司机屏信息显示、司机台指示灯和牵引授权等方面。
本次故障，经检查发现BC PS常闭触点在空气制动缓解后未能正常闭合，ABRR 不能被激活，从而使MAR 不能被激活，虽然空气制动事实上已经缓解，但制动缓解列车线未导通，列车不能正常牵引。
5 重大安全旁路开关原设计的不足
在图1 中，重大安全旁路开关VCBS 是在特殊情况下为了允许牵引而设置的，它有中间位置、DIR位置和SB 位置。
当连接DIR 位置，仅可采取限制向前(RMF)以25 km/h 和限制向后(RMR)10 km/h 速度驾驶模式，即不可以采用ATO M（自动驾驶）、CM（手动驾驶）或RMOR（限速模式）中的任何一种驾驶模式。
当连接SB 位置时，只允许在洗车模式下开动列车，车门打开或车门监控回路没有闭合的情况下，以小于3 km/h牵引速度行车。
虽然原设计中已考虑应急方案，将VCBS 置于SB 位时允许在洗车模式下进行牵引，但没有考虑到空气制动能缓解时，控制回路中电气故障的情况。
这种故障情况下，如果在正线以3 km/h 的速度运行，对运营造成的影响非常大。
在2006年“3. 15事件”中，仅从新街口运行到鼓楼存车线就耗时30 min。
在实际正线运营过程中，这种情况多数是采取清客、救援的措施来降低对运营影响。
6 改进方案
自2005年开通试运营以来，类似故障已发生多起，虽然我们已要求供应商对所有车的BCPS 进行了更换，但为了能使列车在制动缓解指示灯不亮，实际空气制动已缓解的情况下，列车可以正常牵引，而不是以3 km/h的速度牵引，最大限度的降低对正线运营的影响，在对牵引制动控制原理图进行了仔细研究的基础上，决定对它进行适当改进。
改进方案中，设置制动旁路接触器BBK 电路（图1 中红线部分)，电路中设有制动旁路开关BBS（在司机室后的电气柜内，正常情况下该开关用铅封封住）、１个制动旁路按钮BBPB(在司机台上)和紧急制动按钮EMPB。
制动旁路接触器B B K有３组触点，１组常开触点与牵引允许列车线上的M A R 常开触点并联（图3），１组常闭触点串联在脉冲使能列车线中（图3），１组常开触点与紧急制动激活回路中的EBK1、EBK2 的常开触点并联（图4）。
在制动缓解指示灯不亮，空气制动能正常施加、正常缓解时，可激活BBK，使列车在上述故障时能正常牵引，避免清客、救援事件。
工作原理：打开铅封闭合开关BBS 后，司机按下BBPB 按钮，此时BBK 激活，１组常开触点闭合短接M A R 的常开触点，使牵引允许
列车线激活，允许牵引；１组常开触点闭合短接E B K 的常开触点（图3），确保紧急制动缓解（EBK 失电产
生紧急制动，得电缓解紧急制动）；常闭触点断开使脉冲使能列车线失电。
这时推牵引手柄即可实现正常牵引与制动（不限速）。
为了保证遇到紧急情况时，能通过拍蘑菇按钮施加紧急制动，在BBK工作回路中串联EMPB 常闭触点，蘑菇按钮按下时，常闭触点断开，BBK 失电，即紧急制动施加时制动旁路作用失效。
改进方案中，BBS 与BBPB 配合使用，保证在BB S 未闭合时，即使按下BBPB ，制动旁路电路也不起作用，防止司机误操作，确保了行车安全。
要求司机在动作制动旁路开关时，严密监视司机台上的气压表、摩擦制动故障指示灯、D D U 的显示，同时使用手动驾驶模式。
改进后既能保障运行的安全，又能提高运营的效率，减少故障对运营造成的影响。
7 结束语
南京地铁1 号线已开通运营１年多时间，并成功地从试运营转入商业运营，随着我们技能的不断提高，对车辆各系统设备的工作原理、性能、特点了解的深入，故障原因的分析、研究，将会发现系统更多的不足，并逐步研究制订解决、改进、完善的办法，保障地铁车辆的安全、正点、高效运营。