地铁建设中桩基托换技术应用
地铁建设中桩基托换技术的应用分析 迟睿
地铁建设中桩基托换技术的应用分析迟睿摘要：现如今随着我国城市化进程的不断加快，从而使城市人口在不断增加，在一定程度上导致城市路面交通压力不断增大，因此多数城市已经开始利用地下资源，通过建设地铁项目对地面上的交通压力进行缓解，在对地铁项目进行建设的过程中，如果地铁建设地区的地面上存在建筑物，那么需要对原来建筑物基础做出相应的托换处理。
现如今随着我国地面建筑高度的在不断的上升，这样对桩基托换技术要求也进行不断的提高，所以如何提高桩基托换技术水平，并且将其合理的应用到地铁施工中，是现如今我国地铁建设队伍热点研究的问题。
所以本文主要介绍的就是地铁建设过程中桩基托换技术的应用，进而提出以下内容，希望能够为同行业工作人员提供相应的参考价值。
关键词：地铁建设；桩基；托换技术；应用；分析引言：当今随着我国城市规模的不断发展，交通拥堵的问题也越来越严重，特别对于一些大型城市而言，这个问题有效的解决必须要引起高度重视。
通过对交通拥堵的问题进行相互的结合，地铁项目建设则是一个有效的解决方式，能在一定程度上全面提高交通运输量，同时也存在着方便和快捷的特点，并且地铁项目建设中成为多数城市未来发展的重要方向。
在地铁建设中，不可避免的会遇到下穿既有建筑物的情况，桩基托换技术作为解决这个问题较为有效的方案，如今应用范围越来越广。
1.地铁建设中桩基托换技术的应用原则分析对于桩基托换技术而言，要想在地铁项目建设的过程中进行合理的应用，必须要做到对项目建设情况作出详细的分析，同时需要对原来的地基情况作出全方位的掌握，这样才可以采取有效的措施对其进行优化处理。
在此之外桩基托换技术在地铁项目进行建设的过程中，也需要严格的遵守以下几个方面原则。
1.1需要对承载力进行准确的计算分析在地铁项目建设时，对桩基托换的技术进行合理的使用，首先要对其承载力做出准确的计算和分析，这点直接的关系到托换桩的实际应用效果，然而针对于完成承载结构并且具有着较强的作用价值也是需要引起足够的重视。
地铁工程施工中的桩基托换技术应用
ＣｏＮＳＴＲＵＣｒｌ ｌ ０Ｎ 、
地铁工程施工 中的桩基托换 技术应用
郑武奎
西安市市政设施管理局 ７ ０ １ １ ０ ６
摘要 ：基础托换技 术在 地下工程建设和地铁建设 中是 一项技 术含量较 高的应 用性研 究 ，本文主要结合 西安城 市快速轨道 交通的工程案例 ，对
其 中 的桩 基 托 换 工 程 施 工技 术 做 了探 讨 和 阐 述 。
孔壁 ；６） 锚筋材料采 用Ｚ Ｍ型早强锚 固包 ，锚 固包使用前 应先水浸 约
２１ 换梁施工 ．托
１ ）按设计要求 ，对托换 柱进行放样 ，划 出锚 筋孔位 置 ；２ 采 用 单位 。 ）
２３截桩 施工 － 价取芯 机钻直 径３ 的孔 ，按设计 要求锚 筋成 孔 向一个方 向 向上倾 斜３ ８ 在 托换预 顶完 成 ，卸荷 至 １ －０ ２ ％的轴力 ，待 新桩沉 降 变形稳定 ５ 度 ；３） Ｌ 钻孑 必须跳 钻 ，并 且钻 好一 面锚一 面的 钢筋 ，然后再 钻第 二 而的钢 筋 ，如 此循环Байду номын сангаас，直 至锚完 所有锚 筋 ；４） 孔深 度必须 不小 于 后 ，开 始进 行截 桩施 工 。截桩 的操 作 空间 ，大厦 被托 换桩 截桩 基坑 钻 ２０ ０ ｍｍ；５ 锚 筋前必须 将孔 内灰尘 用风 吹干挣 ，然后 用环 氧水清 洗 内；截机 采用钻石链 式切割机 ，由外及 内层层剥 离的施工方法 。 ）
关键 词 ：地 铁 工 程 桩基托换
１ 工程概况 ．
浇筑处设专 人检查混凝 土的下料 程序 、坍 落度 、和易性 及监督震
西 安 市城 市 快 速 轨道 交 通 二号 线 工 程 全 长２ ．ｋ ６ ３ ｍ，地 下线 长 捣人员 的工作质量 ；浇捣梁 混凝土前要 预埋好波纹 管 ，作 为后张预应 钢 １ ． ｍ，高架 线长４ ｋ ９９ ｋ ． ｍ，过渡段 Ｉ ｋ ９ ． ｍ，全线共设 ２ 座车站 ，其 中地 力筋 的孔 道 ；混凝 土浇筑前 ，应对模板 、支架 、 筋和预埋 件进行检 ４ １ 下 车站 １ 座 ，高架 车站４ 。本 文所选 取的西 安城 市地铁 某线 一标段 查 ，符合要求 后方能浇筑 。 ７ 座 ２ 混凝 土浇筑层厚度与振 捣 ） 的沿线及低 阶地表层为第 四系全新 统人工填 筑土 ，其下为第 四系全新 当采 用插 入式 振捣 时 ，混凝 土 浇筑 层厚 度 ，应 大 于振 捣器作 用 统 冲 、洪积 的黄土状土 、砂类土 、粉 质粘土 及粉土 ，高阶地上 部地层
地铁施工中的桩基托换技术
地铁施工中的桩基托换技术摘要：随着城市交通的快速发展，在进行地铁施工的时候，难免会出现穿越既有建筑物的情况，这时候就必须采用合适的桩基托换技术，确保既有建筑物的稳固，同时兼顾地铁工程的顺利正常施工。
桩基托换技术核心是实现已建成建筑物中的柱和新建桩基间的荷载传递，将托换施工过程中，结构变形限制在设计允许范围内。
本文对成都轨道交通18号线火车南站施工中的桩基托换技术进行了分享。
关键词：地铁施工，桩基托换1 概况火车南站为成都轨道交通18号线的起点站，火车南站车站结构形式为地下二层岛式站台车站，车站总长约565m，有效站台长186m，标准段宽22.6m。
该站基坑深度约17m～21m，车站有效站台中心里程为YDK10+133.000。
E8#桥墩位于车站里程YDK10+150.65处，墩身已入侵车站主体结构范围以内，桥墩处地面高程493.79m，墩顶高程500.84m，桩底埋深22.5m，桩身所在断面泥岩深度地面以下22.5m，根据设计要求对其进行桩基托换处理。
2 桩基托换施工技术要点2.1施工流程根据现场实际情况，托换施工顺序依次为：施工结构受力桩→开挖托换承台基坑→搭设支撑体系→拆除桥墩→施工承台并预埋墩柱基础→原位还建桥墩→施工垫石，安装支座→拆除支撑体系。
2.2结构受力桩施工托换桩施工采用冲击钻成桩，托换新桩桩顶预留90cm桩帽钢筋，便于后期与承台钢筋相结合。
新桩钢筋笼采用分段制作，每段长6m。
图1 E8#托换桩布置图2.3桩身混凝土浇筑桩身混凝土采用C40的商品混凝土，并确保一次连续浇筑成桩的要求。
混凝土浇筑前，要将孔底沉渣清理干净。
采用导管进行混凝土浇筑，随着不断的灌注，孔内混凝土面的上升，随时提升和拆卸导管，保证导管埋深2～6m。
2.4E8#原桥墩拆除2.4.1支撑体系搭设安装顺序：钢管柱安装→钢管柱设置剪刀撑→操作平台搭设→安装I45c主梁→安装I20b分配梁→铺设钢板→安装千斤顶（根据间隙调整千斤顶伸缩高度）→预顶。
地铁区间隧道施工中的基础托换技术
地铁区间隧道施工中的基础托换技术随着我国城市化建设脚步的加快，城市道路拥挤状况日趋严重，地铁建设的必要性是我国地铁建设高潮的主要因素。
地铁建设下穿既有建筑物时有发生，桩基托换作为对原建筑物实施有效保护的常用方法得到较广泛的应用。
笔者结合此次地铁建设工程中的经验总结后，在文中简要介绍了基础托换技术在地铁建设中的应用。
标签：地铁建设；托换施工技术；信息化施工体系1工程概况某地铁建设施工阶段，区间隧道要穿越一座五层办公楼建筑。
建筑物采用柱下独立承台桩基础。
区间采用双洞双线矿山法施工，平曲线半径400m，线间距15.8m。
该建筑需要托换的柱下独立承台共18个，每个承台下为6-9根预应力管桩，需托换的桩数量较多。
下图1为需托换的承台平面布置情况。
大楼经过十余年的使用，工后沉降已基本完成。
由于仅对大楼部分范围实施桩基托换，托换部分的二次变形必须严格控制在一定范围内，以保证该建筑整体性能不受影响。
根据主动托换主动控制变形的优势，对本区间下穿建筑物采取预应力主次梁的主动托换方式。
图1 需托换承台平面布置图图2托换体系横剖面图2地质情况区间托换范围内上覆第四系人工堆积层、坡积层、残积层，下伏基岩包括侏罗系中统角岩、砂岩，加里东期混合花岗岩等。
主要地层概述如下：1）素填土，杂色，成分以碎石为主，棱角状，直径3-15cm不等，体积分数为60%左右，稍湿，稍密，层厚约1.5m。
2）素填土，褐黄、褐红色，可塑，成分以含砾粉质黏土为主，层厚约1m。
3）淤泥质粉质黏土，褐、灰褐色，可塑，含少量有机质及砂粒，砂粒的体积分数约5%-10%，层厚约1.5m。
4）粉土，浅黄、褐黄色，饱和，中密，土质均匀，层厚约2m。
5）碎石土，褐黄色，主要成分为中、微风化的砂岩，呈棱角状，2-7cm不等，体积分数约30%，层厚约1m。
6）粉质黏土，青灰、褐灰、少量呈褐黄色，可塑，原岩结构可辨析，由下伏角岩风化残积而成，层厚约7m。
7）中风化角岩，灰、灰黑色，晶体结构，块状构造，矿物成分以长英质为主，黑云母、方解石次之，岩体破碎，岩芯呈碎块状，裂面有浸染，层厚约8m。
桥桩二次托换技术在地铁工程中的应用
２ 托换结构方案
在车 站主 体结 构两 侧按４ ． ８ ｍ间 距 各 布置 ３ 根ｑ ０ １ ２ ０ ０ ｍ ｍ摩 擦型 托 换
桩 ，桩 顶布 置 ｌ ２ ０ ０１ Ｔ ｌ Ｉ ｎ×２ ２ ０ ０Ｉ ｎＩ Ｔ Ｉ
屋基础进行加 固或托换 处理 。此时，如何保障既有桥桩或房屋的安 全与
—
ｒ ｌ 王
－
桥 桩 二次托换技术 在 地铁 工 程 中 的应 用
陈代秉 李德 明 郭华胜
取主 动与被动 结合 的二次托换 方案 。
摘
要 ：在地铁设计与施工 中，经常遇到地铁 区间、车站需穿越城市既
有桥 桩 和房 屋 基 础 的情 况 ，在 改 线和撤 迁 无 果 时就 需要 对 既有桥 桩 或房
１ １ ２×１ ． ５ ｍ ，承 台 下设 置２ 根长ｌ ５ 。 ５ 受 压 变 形 量 来 确 定 原 有 结 构 的顶 升 现 二 次 主 动 托 换 。 该 方 案 最 大 优 点 在 于 工 程 风 险 最 小 ，实 现 了托 换 过 １ Ｔ ｔ 、直 径 １ ． ５ ｎ ｑ 摩擦 桩 （ 桩 中心距 离 高 度 ；被 动 托 换 是 在 托 换 结 构 体 系 ６ ． ５ ｍ） ，该桥 建 成 于２ ０ ０ ６ 年 ，至今 形 成 后 进 行 截 桩 ，这 样 原 有 结 构 与 程 的双 保 险 ，即 万 一 第 一 次 托 换 失
桩 及 坑 内临 时 立 柱 施 工 一基 坑 开 挖 是整个 托换的关键 ，根据荷载转换 的重要性 ，经专 家多次论 证 ，最 终采
陈代 秉：中铁成都轨道 交通设计 院有 限公司，总工程 师，高级工程 师，四川成都 ６ １ １ ７ ３
坝 代城市 轨娼交 厦
阐述桩基托换技术在地铁施工中的运用
阐述桩基托换技术在地铁施工中的运用摘要：随着城市化的发展，地铁施工技术越来越多元化。
本文细述了地铁施工中的桩基托换技术。
关键词：地铁施工；桩基础；托换技术；前言随着我国经济的快速增长，建设项目也随之迅速发展，城市正在向大型化与现代化的方向发展，城市空间逐渐紧张，建造地铁、商场等地下设施是有效的解决方法。
然而，一部分已有建筑物由于其使用价值及历史价值的原因，不允许拆除。
对原有建筑物的基础进行托换处理以成为目前施工的发展主流。
对于城市地铁施工，在地面建筑物规模比较大的情况下，承受荷载较大时一般采用地面桩基托换。
地铁下穿建筑物基础托换的概念近些年，随着地铁行业的发展，地铁下穿建筑物基础托换广泛运用。
基础托换工程施工期长，在部分结构基础托换后，开始托换另一部分结构基础，以保证工程的可靠性。
当然，托换的建筑物基础有可能发生失稳，考虑到经济性，一般情况下，只在原有的建筑物价值高于基础托换工程造价时，或原有建筑物的使用价值与历史价值非常高，才采用基础托换施工方案。
二、桩基托换施工安全的前提认真执行国家有关安全生产及劳动保护法律、法规, 建立安全生产责任制, 进行安全教育与宣传, 落实各项安全防护工作。
在开工前做好各级安全交底工作, 组织员工重新学习并贯彻执行安全操作规程, 建立健全安全值班制度和安全检查制度。
临边设置安全护栏和危险标志牌, 在主要出入口搭设安全通道以确保行人安全。
三、地铁施工中的桩基托换技术桩基托换技术涉及专业类别多、技术含量高，其实质即是把已建成建筑物中的柱与托换梁连接起来，将建筑物上部的荷载传递到托换梁上，再传递到托换桩上。
其核心是实现已建成建筑物中的柱和新建桩基间的荷载传递，将托换施工过程中，结构变形限制在设计允许范围内。
桩基托换技术主要有主动托换和被动托换两种类型：1.主动托换技术：主动托换技术对结构变形控制可靠性更高。
主动托换技术是施工前运用顶升装置动态调调整上部荷载及变形，对新建桩和托换体系施加荷载，部分消除已建成建筑物结构长期变形效应。
关于地铁施工中的桩基托换技术分析
关于地铁施工中的桩基托换技术分析摘要：桩基施工是建筑工程中一个必不可少的项目，直接关系到建筑工程的整体质量与安全性，但在具体的施工过程中，在多个方面因素的影响下，常有施工质量问题出现，使建筑物有安全隐患留下。
本文将对桩基托换技术在地铁施工中的应用进行分析，以期使建筑工作桩基施工质量得到进一步提升。
关键词：建筑工程；桩基托换技术；控制当前，我国建筑工程发展进步程度不断提升，建筑工程项目日渐增多，规模也越来越大，对建筑工程进行施工时，地基的处理极为关键，直接关系建筑工作投入使用后质量。
可见，在对建筑工程进行施工时，往往需加强桩基的施工，将桩基托换技术应用其中，能促进桩基施工质量得到有效提升。
本文将分布从：桩基施工现状分析、桩基托换技术分析、促进桩基托换技术的有效对策，三个方面来阐述。
一、桩基施工现状分析（一）桩出现较大的倾斜度这主要由桩基施工操作不够规范导致，一方面，进行施工操作的过程中，桩顶面与桩尖之间没有严格进行对正，相邻两个桩之间的距离控制不规范（过小），影响打桩顺序，进而使挤土效应出现[1]。
另一方面，施工过程中，桩身、桩锤、桩帽三者中心线没有准确重合，使锤击偏心出现，或者地基中障碍物没有清除干净，如坚硬的石头，使桩基稳定性受到影响。
（二）施工操作与设计不相符合建筑工程的桩基施工中，实际施工情况不符合施工涉及的现象经常发生，主要从以下两个方面体现出来：其一，没有严格按照设计要求对桩沉入的深度进行控制，致使桩端尚未进入设计要求的持力层，桩身已经满足设计要求的现象出现。
其二，单桩承载力不符合设计要求，实施罐桩时，端桩问题经常出使单桩承载力比设计值低。
（三）有断桩出现一般情况，桩基在大型建筑中的应用相对广泛，施工工序有一定复杂性，且桩的体积较大，进行运输时，在吊点位置、施工操作等影响下，断桩极易发生。
另外，桩沉入到地面下时，常会遇复杂的地质条件，想要让桩规范沉入设计好的位置，常需大力进行锤击，此时，如果桩的质量得不到保证，锤击时，就容易有桩身变形，进而出现断裂。
地铁隧道工程桩基托换施工技术
地铁隧道工程桩基托换施工技术
随着城市地铁发展的蓬勃发展，地下工程成为了现代城市建设的重要组成部分。
而隧道工程的施工则离不开桩基托换技术。
下面介绍一下地铁隧道工程桩基托换施工技术的相关内容。
一、桩基托换的基本原理
地铁隧道工程中，桩基托换施工技术是指在已有的桩基中，利用钢管或者钢板的方式将原有的桩顶部加以加强或者修裕，以满足新的承载要求。
而桩基托换技术的关键在于保护原有桩身的完整性，尽量避免在实际托换过程中破坏原有桩基。
二、桩基托换的施工步骤
1、预处理：施工前要对地铁隧道工程的原有钢筋桩基的现场整体情况进行详细的勘测，确定托换桩的安装范围、数量及取样情况等。
2、托换桩的制作：根据具体施工的需求，将托换钢筋或者芯板等材料制作成规定的长度和梁宽，以应对不同的承载要求。
3、钻孔：在满足施工孔距的前提下，用机械或者人工的方式来进行钻孔。
4、清孔：在钻孔结束之后，需要对钻孔中留下来的泥浆或者其它杂物物料进行清理。
5、托管：将托管安装到到桩基的相应位置上。
6、灌注：在托管装配结束之后，进行灌注，填充混凝土，保证托管与桩基始终接触。
7、后期处理：施工完成后，需要对地铁隧道工程进行验收，以保证承载能力达到指定要求。
三、优点与注意事项
桩基托换施工技术的优点在于，在不需要对原有桩体进行大规模加固的情况下，保证了新建电缆、通风管道等设施的承载能力。
而注意事项则主要是遵循施工标准、掌握施工钻孔的深度及间距，以保证托换钢筋与原有钢筋之间的相互协调。
同时，还需要遵循施工流程进行操作，尽快完成桩基托换的工程施工。
深圳地铁皇岗站桩基主动托换施工技术
深圳地铁皇岗站桩基主动托换施工技术深圳地铁皇岗站是一座位于深圳罗湖区的地下铁站。
其建筑规模庞大，需要进行大量的原始构造施工，其中包括桩基的建造。
而针对深圳地铁皇岗站的桩基建造工程，使用了主动托换技术，大幅度提高了施工效率和质量。
桩基是建筑物的重要支撑结构之一，深圳地铁皇岗站的桩基需求量巨大，单单施工这些桩基就是一个庞大的工程。
在传统的重震法施工中，采用顶钻桩，先开钻孔，打钢筋，注入混凝土，继而在顶部打锤子振动钻杆，使桩筒侧壁土体下沉，形成桩基。
重震法施工缺点也显而易见：操作周期长、噪音大、施工风险高、制造塌陷的可能性很大等等。
而且，设备不但昂贵，而且装配也需要很长时间。
为了提高施工效率，降低施工成本，维修设备，提高施工质量，并在深圳地铁皇岗站的桩基构造中采用了主动托换技术。
主动托换技术的基础是钻杆和托换齿（接管齿）的紧密协作。
施工工作人员在地面上将钻杆附着在机械手臂让承重呈水平状，将托换齿固定到地面相应深度的沉积物中。
接着，钻杆“主动托换”，并将桩身压紧进托换齿的沉积物中。
它使用了机动控制并加入了监测设备，可以在桩机操作空间内控制每个驱动的深度。
钻机发起一定的负载，产生剪切力，将托换齿塞入沉积物中，并将桩身往下压。
取出托换齿时，松开钻杆，使其向上弹出托换齿的沉积物，实现同步的下降和上升缩回的排气功能。
整个主动托换过程只需要一名机械操作员在地面操作随着操作机器的开关驱动进行即可。
相比于传统的重震法施工方法，使用主动托换技术的施工效率更高、噪音更小、施工风险更低、制造塌陷的可能性更小，并具有良好的经济效益。
因此，主动托换技术已逐渐普及到深圳地铁皇岗站的桩基施工中。
总的来说，深圳地铁皇岗站桩基主动托换施工技术是一种非常优秀的桩基施工技术。
它在深圳地铁皇岗站的桩基施工中获得了很大的成功，并节约了大量的人力、物力和财力。
这种技术的发展将有助于地铁建设质量和安全的提高。
同时，也证明了中国土木建设行业的技术水平在不断创新和发展的过程中，世界各地建筑工程的质量和效率将不断提高。
地铁施工中桩基托换施工技术分析
地铁施工中桩基托换施工技术分析摘要：在城市建设和施工中，地铁隧道需要穿过建筑物。
如果地面施工量大，基础承载能力大，则采用地基技术加固技术和桩基托换技术。
如果地基建筑本身的基础荷载较小且缺乏桩基础更换条件，则不能使用桩基托换施工技术。
关键词：地铁建设；桩基础托换；施工技术一、桩基托换技术概述1、定义概述1.1主动支撑技术在卸下原始桩之前，需要在原桩基础和更换桩基础上施加一定量的荷载。
在部分更换系统的基础上，动态调节上部载荷和变形。
主动桩基托换技术可以将上层建筑的荷载传递给桩基托梁。
预加载可用于及时消除新桩和托换结构的变形。
1.2被动底层技术在原桩卸荷过程中，上部结构荷载传递到新桩基础，更换桩基后难以保证上部变形结构。
被动托换技术主要适用于小负荷的欠载，施工可靠性较低。
2、型号特点2.1预制桩预制桩起源于美国。
在地下水位较高的地质条件下，由于撤回的顶桩没有反弹，建筑物的负荷不会出现新的额外沉降。
建筑物的沉降要求很高。
2.2浇筑桩钻孔桩的适用范围很大。
单桩承载力高，无振动。
噪音相对较小。
适用于更常见的桩基更换，桩基更换的结构力要求较大。
人工浇筑桩的使用相对简单，施工方便，操纵更灵活，但对工作面的要求相对较小，仅适用于透水性较弱的地质条件。
2.3根桩桩基托换技术已得到广泛应用。
应用优势在于更换桩基后，建筑物的沉降明显减少，一般在1~2mm范围内，这可能就基础技术而言，桩基深度不高，可适用于各种土壤类型。
二、地铁施工中的桩基托换技术1、桩基更换的托换方法1.1传统的坑式托换技术在传统的坑式托换技术中，在地铁隧道的一侧开挖一个开沟和一个斜坡。
深度是建筑物底部的底部。
然后，挖掘沟槽。
挖掘深度为1.2~1.5m的坑是必要的。
好。
在施工过程中，需要按一定的间隔进行挖掘。
在坑达到一定深度后，有必要将混凝土注入坑中。
在相邻凹坑中的混凝土达到一定强度后，进行第二次挖掘操作，然后进行施工。
压力灌浆措施。
浇筑的混凝土在坑道中形成一个平行的整体，为后续的地铁基坑开挖提供了支撑建筑物荷载力的支撑墙，保证了科学合理的施工。
基础托换技术在地铁建设中的应用
动托换 方式 。 ２ ２ 地 质情 况 ．
区间托 换 范 围内上 覆第 四系人 工堆 积层 、 积 坡 层、 残积层 ， 下伏基 岩包 括侏 罗系 中统 角岩 、 岩 ， 砂 加 里 东期混合 花 岗岩等 。主要地 层概述 如下 ： （）素填 土 ， 色 ， 分 以碎 石 为主 ， 角状 ， １ 杂 成 棱 直
上 托换楼 层 最 高 、 桩 托 换 荷 载 最 大 的托 换 工 程 。 单 该 工程极 其 复杂 ， 具有 较强代 表性 。
被 动托 换 是 托 换 建 筑 物 托 换 荷 载 小 、 形 控 变
制 要求 不甚 严格 ， 依靠 托换 结构 自身 的截 面刚度 ， 可 以在结 构完 成后 即将 托换 桩 切 除 ， 接将 上 部 荷 载 直 通 过托 换梁 （ ） 板 传递 到新 桩 ， 不 采 取其 它调 节 变 而 形 的措 施 。托换 后既 有建筑 物及 托换 结构 的变 形不
ｌ 托 换 技 术 简 介
桩基托 换 即为“ 梁 换 柱 “ 就 是在 已经 建 成 的 偷 ，
能再进行调节 ， 上部建筑物的沉 降由托换结构承受 变 形 的能力 控制 ， 形 控 制 为 被 动适 应 。由于 对 变 变
形 无法 有 效 控 制 ， 托 换 方 式 在 地 铁 工 程 中应 用 该
较少。
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建筑物中， 重新施 筑 托换 大梁 ， 既有柱 与托 换大 梁 把 连接起 来 ， 使上 部 已经存 在 的荷载转 换 到托换 大 梁 ，
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桩基托换技术在广州地铁三号线工程中的应用【范本模板】
桩基托换技术在广州地铁三号线工程中的应用[摘要］结合广州市轨道交通三号线沥滘—厦滘区间桩基托换工程实例,介绍了托换体系的设计、施工步骤和监测。
［关键词］地铁;桩基托换;隧道随着城市公共交通压力的增大，在城市中心区修建地铁来改善交通，越来越必要。
而城市中心区内房屋建筑较为密集，要求线路选线时避开所有的建筑物是不现实的.隧道从建筑物下通过,对建筑物自身的安全威胁也是不容忽视的。
因此，必须根据隧道和建筑物的具体情况,对建筑物采取必要、有效的加固或托换措施,从而保证隧道顺利掘进和建筑物结构安全。
采用桩基形式进行建筑物托换，能够有效地解决地基基础承载力不足或沉降失控问题。
1工程概况1.1房屋概况广州市轨道交通三号线沥滘-厦滘区间经过部分民房，其基础如表1所示。
共有20根桩基础进入隧道平面。
1.2隧道概况本段为盾构法施工，隧道结构外径为6.0ｍ,结构厚度300ｍｍ,隧道埋深较浅,隧道顶部至地表大约为10～15ｍ。
由桩长及隧道埋深可知，进入隧道的桩基贯穿整个隧道。
1.3 地质概况该段地质属河流堆积地貌，地势平坦，隧道通过地段为饱和中细砂，拱顶为中~高灵敏度且宜液化的淤泥质砂，上覆层含水层厚,富水性强。
地质概况如表2所示.2 托换方案设计2.1 主动托换体系主动托换技术是指原桩在卸载以前,对新桩和托换体系施加荷载，从而部分消除被托换体系长期变形的时空效应,将上部的荷载和变形运用顶升装置加以动态的控制。
当托换建筑物的荷载大、变形要求严格控制的时候,需要通过主动变形调节来保证变形要求,即在被托换桩凿除之前,对新桩和托换体系施加荷载，使被托换柱（墩）在上顶力的作用下,随托换梁一起上升,从而使得在被托换的桩截断后,上部荷载全部转移到新加的托换桩上,同时通过预加荷载,可以消除部分新桩和托换体系的变形，使托换后桩和结构的变形控制在很小的范围内。
2。
2 托换方案本设计采用主动托换体系。
托换桩为钻孔灌注桩，托换梁采用钢筋混凝土梁.在隧道结构线外1ｍ范围外设置φ800ｍｍ灌注桩。
主动桩基托换技术在深圳地铁中的应用
主动桩基托换技术在深圳地铁中的应用发布时间：2021-05-12T00:23:06.249Z 来源：《防护工程》2021年2期作者：韦诗圣[导读] 目前，解决侵入地铁隧道正线的既有桥梁桩基的处理方案，通常采用桩基托换的方式。
中铁十五局集团城市轨道交通工程有限公司河南郑州 450000摘要：由于城市建构筑繁多，地铁线路选择调整不多，地铁区间隧道下穿既有高速公路桥梁时有发生，有些区间隧道线路由于无法调整只能直接通过桥梁桩基，选用安全可靠的设计施工方案十分重要。
目前，解决侵入地铁隧道正线的既有桥梁桩基的处理方案，通常采用桩基托换的方式。
关键词：地铁；桥梁桩基；托换；施工技术导言在地铁线路规划设计过程中，由于城市建构筑繁多，线路调整选择余地不多，下穿既有高速公路桥梁时有发生，有些区间隧道线路由于无法调整只能直接通过桥梁桩基，既要保证交通安全、构筑物沉降变形稳定，又要保证地铁区间隧道施工安全稳定通过，鉴于既有高速公路交通的重要性，选取技术安全可靠、经济合理的设计施工方案十分重要。
目前，解决侵入地铁隧道正线的既有桥梁桩基的处理方案，通常采用桩基托换的方式。
桩基托换一般分为主动托换和被动托换，主动托换相较于被动托换在变形控制上更有优势，由于高速公路桥梁对托换精度和变形控制的要求都比较高，因此，在高速公路桥梁桩基托换施工中多采用主动托换施工工法。
本文以某地铁区间下穿高速公路高架桥的桩基托换工程为例，针对桩基主动托换工法进行分析和研究。
1工程概况：某地铁区间线路在右线DK41+027～DK41+250段下穿既有高速公路高架桥，桥梁为双向四车道，跨径为33m，双箱直腹板式现浇连续箱梁。
地铁区间设计正线下穿该桥Z11、Z12桥台桩基，其中，Z11桥台桩基直径为Φ1.8m，Z12桥台桩基直径为Φ2.2m，均为端承桩，由于被托换桩基上部墩荷载大，且高架桥对变形要求，设计采用主动托换方案。
桩基托换基坑两个，往线路大里程方向依次是1#、2#基坑，其中1#基坑对应Z11号承台，采用排桩+内支撑支护；2#基坑对应Z12号承台，采用排桩+内支撑支护。
深圳地铁皇岗站桩基主动托换施工技术
深圳地铁皇岗站桩基主动托换施工技术深圳地铁是深圳市市区铁路轨道交通服务系统，是深圳市交通主干线和城际铁路交汇点，也是深圳市的重要交通构架之一。
皇岗站是深圳地铁5号线和9号线的换乘站，也是深圳市一座重要的城中区枢纽站。
在皇岗站施工过程中遇到了一个难题：深圳市皇岗站原始桩基存在质量隐患，构成了地铁运营安全风险。
如果不及时解决，将会影响深圳市轨道交通的正常运营和民众的生命财产安全。
为了避免出现不可挽回的灾难，深圳地铁采用了桩基主动托换技术，即采用机械设备对原始桩进行加固替换，以确保地铁交通的安全运营。
桩基主动托换技术简介桩基主动托换技术是一种钻孔机器加固桩的方法，利用钻孔机器替换原始桩体的底部或者增加新的基础体系。
这种技术被广泛应用于各种钢筋混凝土桩基的加固和替换，并在大型基础工程施工中大显身手。
桩基主动托换技术可以说是一种极为重要的施工工艺，在建造和维护桥、隧道、大厦等建筑物时都有着广泛的应用。
桩基主动托换技术原理主要分为下面几个步骤：1.钻孔；2.在钻好的孔中加注混凝土，用以加固桩基底部；3.拆除原桩顶部以及最下面一部分，或者仅仅是压缩土层，进行替换；4.增加新的混凝土层。
桩基主动托换技术是建筑和工程空间中必不可少的部分。
在地铁建造中也需要使用它，以确保线路和地下隧道的结构安全和稳定。
地铁皇岗站桩基主动托换施工技术实现过程其实，地铁皇岗站桩基主动托换技术所涉及的过程相对就较为简单了。
下面就简单的介绍一下深圳地铁皇岗站桩基主动托换的具体步骤：1.钻孔：通过钻孔机器预钻孔，钻孔深度稍微比旧桩减少一点，控制在3-5米之间；2.开挖：利用钻孔机器挖掘来打洞，施工人员会在洞口进行安全措施的设置，严格控制施工人员的安全；3.在孔中加注混凝土：钻好孔后，在孔里注入充分拌和的混凝土，将混凝土装入钢管中确保底部积土不破坏；4.替换原桩：拆除原桩顶部以及最下面一部分，或者仅仅是压缩土层，并进行替换；5.增加新的混凝土层：在替换的新桩体上继续注入混凝土，将混凝土和替换的桩体连接到一起，同时留出足够的差异，以使地铁支撑结构与原有的地形变化相匹配。
探究地铁建设中桩基托换技术应用
4 地铁建筑桩基托换技术具体应用分析 4.1 明挖方法地铁建筑中桩基托换技术分析
明挖地铁桩基托换技术通常在临近或者局部下穿现有建 筑物情况时进行应用。此种情况可对侧向保护式托换结构进 行采用，其施工关键点是加固处理现有建筑基础对附近土体 抗扰动能力进行有效提高，从而达到基坑开挖施工对基础建 筑结构影响降低的目的。或者利用新桩基方式对原有桩基基 础进行扩大来达到托换目的。基础加固以及托换方ndows
探究地铁建设中桩基托换技术应用
许杰
中铁十八局集团第四工程有限公司
摘 要：随着我国社会的快速发展，城市化进程也不断加速，对于我国城市交通设施建设有积极的推动作用。为了对日益拥 堵的地面交通压力进行有效缓解，我国多数地区选择了地下铁道工程的修建。在进行地下铁道修建过程中经常会遇到穿越地面 建筑物的情况，不可避免的需要对深入隧道内部的桩基进行托换操作。本文将桩基托换基本概念作为切入点对地铁桩基拖换工 程进行相对深入的探讨，并对其在城市地铁建筑中的具体应用进行探究。
2018.07
线下方地下空间进行充分利用，但是在整条或部分隧道需要 对现有建筑物进行穿越的情况也必然会发生在地铁实际建设 过程，此时就会用到桩基托换技术。与普通建筑工程桩基托 换技术相比地铁桩基托换施工有俩个明显差异存在：首先，地 铁施工往往都伴随相对较深的基坑，其侧边会有水平位移或 稳定性问题存在，所以延伸地下位置建筑物基础结构部分还 需承担对地铁施工基坑进行保护的作用。简单解释就是地铁 桩基托换施工在承受来自上部建筑物压力之外还需另外承担 基坑水平位移造成的水平土压力问题；再者，在进行地铁桩基 托换时要对托换基础结构和地铁建构之间关系进行充分考 虑，也就是说被托换原有建筑能够在后期作为地铁隧道结构 的组成部分而存在。所以说地铁桩基托换与其他建筑物仅需 考虑上层建筑结构荷载力的性质存在一定差别。
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地铁建设中桩基托换技术应用
摘要：近些年来，地铁的建设大大地缓解了城市的
交通紧张状况。
在地铁工程中，地铁桩基托换施工是其中的重要环节。
顾名思义，桩基托换技术是一项多用于建筑物的地下基础改造的工程技术，该项技术可以对地基进行处理和加固。
关键词：地铁建设；桩基托换；施工技术
引言
随着城镇化进程的加快，城市交通拥堵问题越来越突出，为人们的生活带来许多不便，修建地铁已经成为缓解交通压力的一种必然选择。
由于地铁属于一种地下交通，在修建过程中不会对地面交通产生太大影响，施工过程中存在需要托换隧道内基础的情况，因此研究桩基托换技术是非常有必要的。
一、地铁施工中的桩基托换技术分类
1、主动托换技术。
主动托换的结构变形控制更主动。
主动托换技术是施工前，运用顶升装置动态调整上部荷载及变形，对新建桩和托换体系施加荷载，部分消除已建成建筑物结构长期变形的效应。
托换建筑物的托换荷载大、变形控制要求严格，被托换
桩随托换梁一起上升，使上部建筑物荷载全部转移到托换梁上，通过顶加载，部分消除新桩和托换结构的变形，使结构变形控制在较小范围。
2、被动托换技术
被动托换技术一般用于托换结构荷载较小的建筑物，在施工安全上可靠性较低。
被动托换技术的原桩上部结构荷载在施工过程中，随托换结构的变形被动地转换到新桩，托换后无法调控上部结构的变形。
当托换建筑物荷载小、变形要求不高时，在托换结构的托换桩切除后，可不采取其它调节变形，直接将上部荷载通过托换梁传递到新桩。
不调节托换后桩和结构变形，由托换结构承受变形的能力控制上部建筑物的沉降。
3、桩式托换和桩-梁托换
桩式托换的原理是将上部荷载通过新增承台作为转换
结构，传递到托换桩上，其特点是在隧道上方有条件布置托换桩。
适用条件：区间隧道施工托换桩所处地层的承载力满足，对托换结构体系的影响较小，由于隧道在很小的范围内可控制施工引起的变形。
采用门架式布置桩-梁托换，先将荷载传递到托换大梁上，再将荷载通过转换梁传递到托换桩上。
二、地铁桩基托换施工技术要点
1、钻孔桩
桩基托换施工中，人工挖孔是常见的施工方法。
先在桩
周测采用双液注浆，其次进行分段变为直径的形式开挖。
改孔桩采取C15混凝土为桩基护壁，其施工顺序为：进行桩位放样、人工挖孔、绑扎钢筋笼和灌注混凝土。
当开挖深度至人行通道底板以下时，对通道底板要进行地层加固，地层加固包括三个方面：一是对通道底板下地层进行加固，来提高地层承载力；二是对挖孔过程中出现的超挖、涌砂地段进行加固，以防止地层下沉和坍孔；第三方面是用双层密排TSS管，对隧道顶部最上面的一层横通道进行加固，起到小导管和小管棚的作用。
2、基坑支护以及开挖。
基坑开挖的深度较深，以及受施工环境的限制，选择进行放坡分段分层开挖，采用人工开挖加上小型挖掘机开挖；安排足够的施工人员，尽快完成基坑的开挖工作。
钢板桩和旋喷桩共同进行支护的支护方式。
3、临时性钢支架以及吊扣轨施工。
在桩基托换过程之中，为确保广深铁路桥的正常运营，在桩基施工之前，需设置临时性的钢支架。
这种临时钢支架选用的是微型嵌岩钢管群桩。
微型嵌岩钢管群桩的施工方法是：先使用地质钻机进行钻孔，然后放入钢管，再将孔内以及桩基沉渣清除干净，灌入碎石子，注入水泥浆，就形成了钢管桩。
4、新建承台施工
在托换过程中，原承台的两侧和下部设置新建承台，由新建承台将荷载传承到托换桩，以此方法达到桩基托换目的。
承台下方由人工进行分段开挖，斗车运出的渣土用卷扬机来出土。
开挖到坑底标高处，台底有13根裸露在外的桩，也
有全部承台处于悬空的情况发生。
此时，一定要加强监测以减少对桥梁和承台的稳定带来的扰动，有异常状况发生时需采取增加支撑的方法来作业。
新建承台进行一次性整体浇筑，从原承台的两侧进行对称浇筑，并通过振捣使混凝土填满模版内，上端浇筑是通过预埋注浆管进行回填密实。
钢筋应按设计所需尺寸进行一次成型方式绑扎，承台混凝土强度达到设计值的70%后，才允许进行底部破桩通道的开挖工作。
5、新旧界面连接技术
原结构与托换结构之间的连接，从凿毛+构造锚筋，到
柱齿槽+锚筋，前者用于中小轴力的剪力传递，后者用于大
轴力。
锚筋只是构造措施，一般的多层建筑的托换轴力，采用后者即可，清洗并涂界面处理剂在新旧混凝土之间，梁采用补偿收缩混凝土。
6、桩帽以及托换梁施工。
桩帽之间的钢筋密度较大，并且要灌入混凝土，在桩帽顶面要预留锚固钢垫板。
桩帽是托换梁受力转移到新桩的主要结构，它可以承托千斤顶与临时可调支座。
桩基托换施工中最关键的结构就是托换梁施工。
托换梁施工采用纵向其后
张预应的体系。
托换梁和承台之间是通过梁托承台进行联系的。
托换梁的施工的工艺流程主要为：浇注?o垫层、新旧?o 界面处理、钢筋绑扎、浇注结构?o以及?o养护。
托换梁混
凝土用商品防水混凝土，混凝土的浇注过程要连续，浇注完毕后，要进行洒水养护，从而保持混凝土表面的湿润，避免出现混凝土开裂的现象。
7、加载托换施工
在桩顶和托换梁之间要预留一定的距离升顶加载空间，在升顶的过程中，支座随千斤顶的升高而升高。
若千斤顶突然出现故障，则支座能够起到临时支撑的作用。
托换梁能否荷载转移的关键在于加载升顶与张拉预应力的协调，为避免因荷载的突变而导致的事故，需要严格控制顶力。
托换完毕后，浇注托换梁与桩顶间的混凝土。
8、断桩与切桩方法
桩基托换完成后，一般要切断原桩与新托换结构的联系，通常采用预顶与切割依次进行，将荷载分步转移到新的结构上。
对侵入隧道的桩基，当隧道范围内的桩身为素混凝土时，可采用盾构切削；当为钢筋混凝土桩，钢筋直径<12mm时可以切削，否则要采用人工凿除。
主要目的是切断大直径钢筋或者钢绞线，可根据地质情况，采用盾构开仓凿除，也可采用人工小竖井凿除，还可采用原桩钻孔爆破振松混凝土的方法。
结语
最近几年中，在整个国际中，地铁项目大规模的开展，要加固的建筑体的地基总数非常多，此时它的托换工艺也获取了非常显著的成就。
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