滨海新区港城交通协同发展的对策研究

滨海新区港城交通协同发展的对策研究摘要：该文介绍了港城发展的历史、现状及问题，从行政管理、行政效能角度尝试解析问题的根源，借鉴国内外发展模式，提出港城协同发展的思路和建议。

关键词：港城协同；行政协调；集疏运系统中图分类号：c913.32文献标识码：a 文章编号：一、引言根据国家发展战略，滨海新区定位于北方航运中心，而其重要依托即为天津港。

天津港是我国北方第一大港，处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是环渤海港口中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，是首都北京和天津的海上门户，也是亚欧大陆桥的东端起点。

进入21世纪以来，港口吞吐量持续猛增，据统计：2010年天津港完成货物吞吐量4.13亿吨，位居世界港口第五位；完成集装箱吞吐量1008.6万标准箱，位居世界港口第十一位；港口总资产超过780亿，营业收入成为中国企业500强中港口企业之首。

随着滨海新区的快速发展，预计“十二五”末天津港年货物吞吐量将会达到5.5亿吨，集装箱吞吐量将达到1700万teu，集疏港需求将进一步增加。

港口的发展带来了滨海新区城市经济的繁荣，但同时港城矛盾也在产生和扩大，特别是港口集疏运矛盾更加突出，亟待解决。

长久以来，专业人士纷纷将港口集疏运问题的解决着眼于交通，立足于扩大交通的供给、改善交通组织环境、优化运输结构。

而从现实效果来看，往往收效甚微，并不能从根本上解决问题。

从系统论的观点看，港口作为综合运输的重要枢纽和承担沿海经济发展的重要经济载体，是整个区域的大政治经济环境中的一个子系统。

只有从大系统视角出发，梳理其所处区域的政治经济环境，理清职能权限以及利益分配，分析港城各自发展的定位和目标上的异同，才能找到问题的根源，从而探索有效解决问题的途径。

本文仅从行政体制角度，予以解析性分析。

二、天津港在区域发展中的影响作用作为滨海新区重要功能区的天津港，是滨海新区腾飞发展的主要引擎，是其最大的比较优势和核心战略资源。

进一步加快天津港的发展，提高天津港在港口群中的竞争力，是滨海新区得以发挥其综合改革配套试验区优势的关键。

港口因其生产和经营活动产生了大量的人员、物资、信息和资金的流动，直接产生了港口产业（海运、仓储、集疏运等），引发了依存产业（造船、贸易、钢铁、石化、电力、装备制造业、保税业等）和派生产业（有关港口的离岸金融、通信、保险、维修、旅游、服务等），从而成为集生产、经营、商贸、旅游、通信、服务等功能于一体的特殊区域。

据2004年交通部水运科学研究院和天津港联合研究成果表明：天津港每年对天津市gdp的诱发率达到1：5，即天津港每创造1元的gdp，就诱发天津其他相关产业创造5元gdp。

就业诱发率达到1：9，天津港直接就业人口6万人，诱发就业54万。

天津港对滨海新区和整个天津市的区域经济推动作用非常明显，天津港发展对区域经济发展的作用至关重要。

三、港口集疏运问题对港城关系的影响随着港口和城市关系的变化，港口城市在空间上也发生了变化，从世界主要港口的空间变化分析来看，这种变化趋势主要有：①位于城市中的港口逐渐从城市内部转向城外，城市环抱港区的城市空间结构发生了改变。

城市对旧港区进行改造，港口功能被旅游、市民活动、展览等功能取代。

②港口城市逐渐脱离港口，对城市旧区实施改造，一部分成为港口的扩展用地，一部分成为隔离城市和港口的绿带。

③城市旧区改造和新区建设同步进行，城市旧区主要服务于港口，而城市新区则脱离港口发展，城市形成了港区和城市新区的双中心结构。

1.经济发展之初的“蜜月期”天津港地处滨海新区的中东部，在滨海新区的范围内，历史上存在多个行政主体和经济功能区，包括塘沽区、汉沽区、大港区、天津经济技术开发区（以下简称开发区）、天津港保税区、天津港、东丽区和津南区的部分地区等，其中与港口最为密切的区域即由塘沽和开发区构成的滨海核心城区。

天津港并非与生俱来就与滨海核心城区有如此尖锐的矛盾冲突。

历史上，天津港与所在城市拥有很好的协作发展传统，经历了合作创业的共同繁荣时期。

上世纪80年代末由于计划经济造成的物资短缺，以散杂货业务起家的天津港成为国内著名的进口大港，进口贸易带动了塘沽、开发区迅猛发展，天津港的周边地带都是等待货物进口上岸的仓库，名噪一时的“洋货市场”是那个时代的辉煌。

塘沽、开发区及保税区等因港而兴并为天津港提供了大量的支持，两者相辅相承，获得了快速的发展。

2.经济快速发展的“磨合阵痛期”随着滨海核心城区城市化进程的加速，城区在自身定位以及发展空间上与天津港的发展需求冲突越来越凸现，导致相互争夺稀缺的空间发展资源。

一方面是塘沽城区和开发区（东区）对城市综合环境的要求越来越高，另一方面是集疏港交通带来的交通混乱、噪音扬尘的污染、货车横冲直撞的安全威胁、货场的有碍观瞻等负面影响。

塘沽城区和开发区（东区）面临天津港发展带来的集疏运量急剧增加的压力。

往来于港城之间的大量运输车辆对塘沽城区和开发区（东区）的市政交通及城市环境质量带来了交叉影响，阻碍了塘沽城区和开发区（东区）功能的正常发展。

同时，由于塘沽和开发区（东区）对过往车辆实行的通行限制，以及自身路网配置能力相对不足，天津港的集疏运效能受到了严重干扰，港口竞争力面临着急剧下降的危险。

港口和城区立场上的不同，直接导致这两个活动中心在工程设施和功能兼容上的冲突和矛盾。

港口作为重要的运输枢纽，承担着经济、生产效率、市场竞争、产业活动规模和商业发展的职能，因此港口关心的是市场竞争力和商业利润。

而滨海核心城区作为居民的生活载体和区域的经济发展载体，目标是构建宜居城区、和谐社会，优化产业结构，增加第三产业所占比重，因此塘沽管委会、开发区管委会关心的是投资环境、生活环境和人民的期望。

2009年11月，滨海新区行政体制改革，2011年1月组建滨海新区人民政府。

但由于历史原因以及地域空间的局限性，天津港与滨海核心城区已经达到了空间、交通和设施的完全融合，两者难以强行划分开。

由此，港城之间的空间冲突和矛盾，在天津港和滨海核心城区之间依然突出。

具体表现为集疏港货运通道穿滨海核心城区，滨海核心城区（尤其是开发区）限行货车通行；集疏港铁路线穿越滨海核心城区，严重影响滨海核心城区市容环境及交通管理，致使港城发展极不和谐。

四、问题剖析滨海新区港城共同空间内存在不同行政主体而缺失有力的整体控制者，使得不同行政主体主张各自的权利，这种权利是对等的，结构是相似的，并且权利结构在空间上的投影并非分立，而是相互重叠和粘合的，牵一发而动全身。

管理上的多头现象体现了市场运行状况的分立，从而造成财政、税收、政府投资、社会福利等诸多方面的分立，因而产生利益冲突、矛盾外部化的局面。

港口对所在城市的发展提供空间和市场的作用，其所产生的就业、贸易、旅游、金融等刺激，都是所在城市发展的契机。

如果只看到货车占道给塘沽、开发区居民带来的出行困难、重车行驶产生的交通安全隐患以及下岗问题、社会福利问题、老龄化问题、旧区改造问题等所有被认为是社会包袱的内容，而忽视港口带来的经济效益，这种认识必然造成滨海新区大力整治改善交通环境、构建顺畅集疏运系统的同时，天津港外部的塘沽和开发区却频繁修路，限制疏港通行，千方百计设立限高架。

对于塘沽和开发区对外围集疏运道路建设的投入，天津港不能将其看作是与我无关的同级行政主体的行为，其所承担经济补偿和社会责任的不足，必然引起与塘沽、开发区之间的不和谐。

下面以泰达大街为例进行实例分析：泰达大街（京津塘高速公路延长线）是天津港集疏运重要通道之一，与河北路、车站北路、津塘公路及西中环等道路相接，直通天津港北疆港区，为天津港集疏运主通道之一。

道路主要服务对象为天津港，道路横穿塘沽、开发区范围，开发区和塘沽城区也因此受益。

为实现客货分流，开发区投资修建了分离式桥梁，货运车辆上桥行驶。

但因货车超载严重，桥梁已变成危桥。

货运车辆只能在桥下与客运车辆混行，并成为开发区南北干道与泰达大街交叉口拥堵的“罪魁祸首”，严重影响通行能力和新区形象。

为此，2011年9月2日开发区管委会发布了“关于天津开发区泰达大街部分路段限高通行的公告”，对泰达大街（5号卡子门）限行，限高设施安装使用后，造成泰达大街集装箱运输等车辆部分无法通过，并形成严重的拥堵。

经实地察看和收到的集装箱船公司、堆场、车队等航运物流公司多方面反映，主要影响如下：（1）集装箱车辆集疏港困难，造成港口整体通过效率大幅降低，对国际集装箱班轮，特别是核心班轮的船期产生延误，并对港口乃至滨海新区的对外形象产生严重的不良影响。

（2）将导致天津口岸综合物流运输成本高于其他口岸，进而严重削弱港口竞争力，货源将有可能流失。

（3）将严重影响车队、堆场等物流企业运营成本、效率，容易诱发矛盾。

据了解，目前部分物流企业、从业人员对此事反映非常强烈。

“最短路径原理”，导致集疏港车流绕行至第九大街（7号卡子门）进港，进港后在北疆港区内部二次倒转。

据统计，2011年上半年，北疆港区、东疆港区集装箱以及钢材等货物日均汽车运输约10万辆次。

根据天津港公安局分时段交通流监控数据显示，5号门通行车辆达到2720辆次/小时，7号门通行车辆达到3060辆次/小时。

如果由5号门通行的大型货运车辆集中至7号门，将增加7号门车流量30%-40%，高峰预计超过5000辆次/小时，将导致通行困难，降低港口的运营效能。

城市的发展不仅仅体现在就业率、生产总值、交通、经济以及绿化等方面，港口的发展也不应只体现在吞吐量、进出口额等指标上，如果不能互相合作造福一方，这样的发展将形成对立冲突且不能长久。

有效协调港城关系，公平投资利益分配，实现天津港、塘沽和开发区的和谐发展才是解决港城协同发展的根本出路。

五、港城发展的实践纵观世界经济和港城的发展情况，世界经济的发展与江河湖海密不可分，相关统计显示，在距离海（江、河、湖）岸线宽度100公里的范围内，集聚了全世界经济总量的20%以上的内容，几乎全世界发达的经济区都是与港口联系在一起，共生共荣。

港口的发展将促进依托港口城市的发展, 城市的繁荣又促进着依赖城市的港口的繁荣,两者之间相辅相成。

城市经济活动的扩张、科学技术的进步和生产力的提高、集疏运网络的完善, 为港口及相关港航产业的发展开辟了广阔的天地，而港口发展的最终目的和归宿是为了进一步推动城市经济的增长,从而带动整个区域和全社会的快速发展。

港口和城市在港城关系演进的过程中互为因果, 互动发展。

港口与城市发展关系的处理，因时、因地各有不同，这里不乏管理体制上值得天津港借鉴的地方。

在荷兰，港口是市政府的一个机构。

政府对港口的扶持除体现在港口管理的属地化外，最重要的一点是港口按照“地主型”管理模式来运作。

“地主型”港口的港口管理局实际上相当于一级政府机构，港口管理局统一港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理，拥有很大的经营管理自主权和土地使用权，如在鹿特丹，其集散用地和港口工业用地均由鹿特丹市港务局统一负责管理，在港区内辟有专门的临港工业区，重点引进和布局与港口有关的产业。