地铁车站施工方法综述
地铁车站工程施工方法
地铁车站工程施工方法一．地铁车站工程施工方法：主要有三种1.明挖法；2.盖挖法；3.暗挖法答：在地铁车站施工过程中，无论采用明挖法还是盖挖法，其主要施工顺序和内容，包含基坑围护结构、基坑降水、地基加固、基坑开挖和主体结构五个部分。
一．地下连续墙围护结构施工方法:：答：地下连续墙是用特制的挖槽机械，在泥浆护壁的情况下，开挖一定深度的沟槽，然后吊放钢筋笼，浇注混凝土而成钢筋混凝土墙，一般集挡土、承重截水和防渗于一体，并兼作地下室外墙。
土钉墙围护结构施工方法：答：土钉墙被加固土体，放置在土中的土钉体和面板组成，天然土体通过土钉就地实施加固，并与喷射混凝土面板相结合，形成一个类似重力式墙的土挡土墙，以此来抵抗墙后传来的土压力和其他荷载，从而使得开挖坡面稳定。
二．基坑降水施工方法：答：1.如果基坑底部以下的不透水层土体厚度较薄，而且不透水层下面有较大水压的滞水层或承压水层，当随着基坑开挖后上层覆土重量不足以抵挡下层水压时，基底就会隆起破坏，围护墙体则会失稳。
因此通过设置降压井可有效降低下层承压水，水头压力，防止基坑底部隆起或突涌，提高基坑安全性。
2.基坑降水施工工艺流程答：主要包括：埋设护口管、钻机就位、钻进成孔、清孔、吊施井管、投放滤料、封井、洗井、安泵试抽降水等环节。
3.地基加固：答：常用地基加固方法，主要有水泥搅拌桩，旋喷桩和压蜜注浆等。
4基坑开挖：答：基坑开挖程序和参数是对开挖顺序每步开挖的空间尺寸、开挖时限、支撑时限和支撑预应力等各工序的定量施工管理指标，是控制基坑及周边环境变形的重要技术参数。
基坑分层、分段逐层开挖。
5.防水工程：答：地下车站结构防水应遵循“以防为主、因地制宜、综合治理”的原则。
以车站砼结构自防水为主，结合相应辅助防水措施进行防水。
在冬季或夏季浇混凝土时，要采取相应措施。
6.基坑围护结构破坏形成有三种：答：1）.稳定性破坏，2）.强度破坏，3）.变形过大。
泥浆配备：答：特别是循环泥浆必须经过处理符合标准后方可重复使用，否则应废弃，槽段内泥浆液面在地下水位0.5m以上，并不低于导墙顶面以下30cm，液位下落及时补浆,以防塌方。
地铁施工施工工艺总结
地铁施工施工工艺总结地铁施工工艺总结地铁是一种现代化的城市交通工具，它的建设涉及到复杂的施工工艺。
本文将对地铁施工工艺进行总结，包括隧道开挖、地铁站建设、轨道铺设等方面的内容。
一、隧道开挖隧道是地铁施工的重要环节之一，它需要经过严密的计划和精确的施工工艺。
地铁隧道的开挖通常采用盾构法或钻爆法，具体选择哪种方法取决于地质情况和施工要求。
在盾构法中，先进入盾构机，然后按照设计要求进行掘进，同时进行土方的清理和支护。
而在钻爆法中，先进行地表开挖，然后逐层进行爆破和清理，最后进行支护。
无论采用哪种方法，都需要注意施工安全和环境保护。
二、地铁站建设地铁站是地铁线路的重要节点，它的建设需要考虑乘客的流量、安全和舒适度。
地铁站的建设通常分为地下部分和地面部分。
地下部分包括站台、候车厅、通道等，而地面部分包括出入口、换乘通道等。
在地下部分的施工中，需要进行地下连续墙的施工、地下室的建设等。
而在地面部分的施工中，需要进行出入口的建设、通道的铺设等。
地铁站的建设要考虑到乘客的方便和安全，同时也要考虑到施工的效率和质量。
三、轨道铺设轨道是地铁的基础设施之一，它的铺设需要经过精确的施工工艺和质量控制。
地铁轨道的铺设通常分为上盖式和下盖式两种方式。
上盖式轨道是指先进行地面铺设，然后盖上盖板；下盖式轨道是指先进行地下铺设，然后盖上盖板。
无论采用哪种方式，都需要注意轨道的平整度、弯曲度和固定度等指标的控制。
另外，还需要对轨道进行调试和检测，确保其质量达到要求。
四、其他施工工艺除了以上提到的隧道开挖、地铁站建设和轨道铺设，地铁施工还需要考虑其他一些工艺。
例如，电力供应工艺，地铁的电力供应需要经过高压线路的铺设和变电站的建设；通风工艺，地铁需要进行通风系统的建设，确保车站和隧道内的空气流通；防水工艺，地铁隧道和站台需要进行防水处理，以防止地下水的渗透。
这些工艺的施工都需要经过严密的设计和施工计划，确保地铁的安全和运营。
地铁施工工艺的总结涉及到隧道开挖、地铁站建设、轨道铺设等方面。
地铁车站的施工方法（推荐5篇）
地铁车站的施工方法（推荐5篇）第一篇：地铁车站的施工方法目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。
主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。
关键词：地铁车站；施工方法；施工流程；优缺点；适用条件伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。
为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。
由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。
下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。
施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。
1、明挖法明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。
浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。
由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。
明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。
但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
明挖法施工程序一般可以分为4大步：维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1.上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。
地铁车站施工方法
地铁车站施工方法地铁车站的施工是一个复杂而又重要的工程，它直接关系到城市交通的发展和乘客的出行安全。
在进行地铁车站的施工时，需要严格遵循一定的方法和步骤，以确保施工质量和安全。
本文将介绍地铁车站施工的方法，希望能对相关人员有所帮助。
首先，地铁车站的施工需要进行详细的规划和设计。
在规划阶段，施工方需要充分考虑地铁车站的位置、周边环境、乘客出行需求等因素，制定合理的施工方案。
同时，设计阶段需要将施工的技术要求、工艺流程、材料选择等内容进行详细的设计，确保施工过程中能够按照设计要求进行施工。
其次，地铁车站施工需要进行严格的施工管理。
施工管理包括人员管理、材料管理、进度管理等内容。
在人员管理方面，需要合理安排施工人员的工作任务，确保每个人员都能够做到位、做到好。
在材料管理方面，需要对施工所需的材料进行统一采购和储备，确保施工过程中不会因为材料短缺而影响施工进度。
在进度管理方面，需要制定详细的施工计划，对每个施工环节进行严格把控，确保施工进度能够按照计划进行。
另外，地铁车站施工需要进行严格的质量控制。
质量控制是施工过程中最为重要的环节之一，它直接关系到地铁车站的使用安全和乘客的出行体验。
在施工过程中，需要对每个施工环节进行严格的质量检查，确保施工质量符合相关标准和要求。
同时，需要对施工现场进行定期的安全检查，确保施工过程中不会出现安全事故。
最后，地铁车站施工需要进行周边环境的保护。
地铁车站通常都建设在城市的繁华地段，周边环境复杂多变。
在施工过程中，需要对周边环境进行保护，确保施工过程不会对周边环境造成影响。
同时，需要做好施工现场的环境治理工作，确保施工现场的环境整洁、安全。
总之，地铁车站的施工是一个复杂而又重要的工程，它需要施工方在规划设计、施工管理、质量控制和环境保护等方面做好充分的准备和工作。
只有这样，才能确保地铁车站的施工质量和安全，为城市交通的发展和乘客的出行安全做出贡献。
希望本文所介绍的地铁车站施工方法能够对相关人员有所帮助，谢谢。
列举常见的地铁隧道或地下站施工方法
地铁隧道或地下站施工方法地铁隧道和地下站的施工是地铁建设中的重要环节。
为了确保施工过程安全、高效，各国都采用了一系列常见的施工方法。
本文将列举并介绍一些常见的地铁隧道或地下站施工方法。
1. 开挖法开挖法是最常见的地铁隧道或地下站施工方法之一。
它包括以下几个步骤：(1) 地面准备在开挖隧道或地下站之前，需要进行地面准备工作。
这包括清理现场、移除建筑物、划定施工范围等。
(2) 预支护结构在开挖过程中，为了保证周围土层的稳定性，需要进行预支护结构的施工。
常见的预支护结构包括钢支撑、混凝土衬砌等。
(3) 开挖开挖可以使用爆破法、机械开挖法等不同的方法。
根据具体情况选择合适的开挖方式。
(4) 边坡支护在开挖过程中，需要对边坡进行支护，以防止坍塌。
常见的支护方式包括挂网、喷射混凝土等。
(5) 地下结构施工开挖完成后，可以进行地下结构的施工，如地铁隧道的衬砌、地下站的墙体、地板等。
2. 盾构法盾构法是一种适用于软土层和水下环境的地铁隧道施工方法。
它包括以下几个步骤：(1) 盾构机组装在施工现场组装盾构机，包括安装刀盘、推进系统、控制系统等。
盾构机在推进过程中同时进行掘进和支护。
刀盘通过旋转切削土层，推进系统将盾构机向前推进。
(3) 支护在盾构机推进过程中，需要对隧道进行支护。
常见的支护方式包括注浆、喷射混凝土等。
(4) 外围结构施工盾构机推进完成后，可以进行外围结构的施工，如隧道衬砌、地下站墙体等。
3. 嵌岩法嵌岩法是一种适用于岩石地层的地铁隧道施工方法。
它包括以下几个步骤：(1) 岩石勘探在施工前进行岩石勘探，了解岩石的性质和分布情况，为后续施工提供依据。
(2) 预支护结构在开挖过程中，需要进行预支护结构的施工。
常见的预支护结构包括锚杆、锚索等。
(3) 开挖使用钻孔、爆破等方式对岩石进行开挖。
根据岩石的硬度和稳定性选择合适的开挖方法。
(4) 支护在开挖过程中，需要对岩石进行支护。
常见的支护方式包括锚杆、喷射混凝土等。
地铁车站工程施工(3篇)
第1篇一、施工准备阶段1. 工程设计：在施工前，需根据地铁线路规划、地质条件、周边环境等因素，进行详细的工程设计。
设计内容包括车站结构、隧道结构、设备安装等。
2. 施工组织设计：根据工程设计，制定施工组织设计，明确施工顺序、施工方法、施工工期等。
3. 施工方案编制：针对不同施工环节，编制详细的施工方案，包括施工工艺、施工设备、施工材料等。
二、施工阶段1. 土方开挖：根据设计要求，进行土方开挖，包括车站主体、隧道、出入口等部位的土方开挖。
2. 结构施工：按照设计要求，进行车站主体、隧道、出入口等结构施工，包括混凝土浇筑、钢筋绑扎、模板安装等。
3. 设备安装：完成结构施工后，进行设备安装，包括通风、排水、照明、通信等设备。
4. 隧道施工：隧道施工采用掘进机、盾构机等先进设备，按照设计要求进行隧道开挖、衬砌等作业。
5. 换乘节点施工：对于换乘站，需在车站内部进行换乘节点施工，包括换乘通道、换乘平台等。
三、施工管理1. 质量管理：严格按照工程设计、施工规范和质量标准进行施工，确保工程质量。
2. 安全管理：加强施工现场安全管理，落实安全生产责任制，预防安全事故发生。
3. 进度管理：合理安排施工计划，确保工程按期完成。
4. 环境保护：在施工过程中，注意环境保护，减少施工对周边环境的影响。
四、施工特点1. 复杂性：地铁车站工程施工涉及多个专业领域，如土建、隧道、设备安装等，施工过程中需协调多个专业队伍。
2. 环境敏感性：地铁车站施工往往位于城市中心区域，周边环境复杂，需充分考虑周边建筑物、地下管线等因素。
3. 施工周期长：地铁车站工程施工周期较长，一般需2-3年，需合理安排施工计划，确保工程按期完成。
4. 技术要求高：地铁车站工程施工技术要求高，如隧道开挖、衬砌施工、设备安装等，需采用先进技术。
总之，地铁车站工程施工是一项系统工程，需在施工准备、施工阶段、施工管理等方面进行全方位的规划和实施。
通过科学的管理和技术的创新，确保地铁车站工程保质、保量、按时完成，为城市交通发展提供有力保障。
车站工程施工方法及措施(3篇)
第1篇一、前言车站工程是城市轨道交通的重要组成部分，其施工质量直接关系到轨道交通的安全、舒适和运营效率。
本文将从施工方法及措施两方面对车站工程进行阐述，以确保车站工程的顺利进行。
二、施工方法1. 土方开挖（1）采用分层开挖，每层厚度控制在1.5m以内，确保土方开挖过程中稳定可靠。
（2）对土方进行分类堆放，便于后续施工和回填。
（3）开挖过程中，注意观察土层变化，发现异常情况及时采取措施。
2. 基础施工（1）采用钻孔灌注桩基础，桩径一般为1.0m，桩长根据地质条件确定。
（2）桩基施工前，对桩位进行精确定位，确保桩基位置准确。
（3）桩基施工过程中，严格控制成孔质量，确保桩基垂直度。
3. 结构施工（1）采用钢筋混凝土结构，根据设计要求进行模板安装、钢筋绑扎和混凝土浇筑。
（2）模板安装要牢固，防止出现移位、变形等现象。
（3）钢筋绑扎要符合规范要求，确保结构安全。
4. 装饰装修（1）墙面、地面和顶面采用瓷砖、石材等装饰材料。
（2）室内照明、通风、排水等设施按设计要求进行安装。
（3）确保装饰装修质量，达到美观、舒适的效果。
三、施工措施1. 施工组织与管理（1）建立健全施工组织机构，明确各级职责，确保施工顺利进行。
（2）制定详细的施工计划，合理安排施工进度，确保工程按时完成。
（3）加强施工现场管理，确保施工安全、文明、有序。
2. 质量控制（1）严格遵循国家相关标准和规范，确保工程质量。
（2）对原材料、半成品、成品进行严格检验，确保质量合格。
（3）加强施工过程中的质量监控，发现问题及时整改。
3. 安全管理（1）加强施工现场安全管理，严格执行安全操作规程。
（2）对施工人员进行安全培训，提高安全意识。
（3）设置安全警示标志，确保施工安全。
4. 环境保护（1）合理规划施工现场，减少对周边环境的影响。
（2）对施工过程中产生的废水、废气、固体废弃物等进行妥善处理。
（3）加强施工现场绿化，改善施工环境。
四、结论车站工程施工方法及措施是确保工程顺利进行的关键。
地铁车站施工方法
地铁车站施工方法地铁车站施工是地铁建设中的重要环节，它直接关系到地铁线路的安全和运行效率。
为了确保施工质量，提高施工效率，我们需要采取科学合理的施工方法。
以下将从地铁车站施工前的准备工作、施工过程中的注意事项以及施工后的验收和交付等方面进行详细介绍。
首先，地铁车站施工前的准备工作至关重要。
在施工前，需要对施工现场进行认真的勘察和测量，了解地质情况和地下管线分布，做好地基处理和地下管线的迁移工作。
同时，还需要制定详细的施工方案和安全预案，确保施工过程中的安全。
此外，还需要准备好必要的施工设备和材料，保证施工的顺利进行。
其次，在地铁车站施工过程中，需要注意一些重要的事项。
首先是施工过程中的安全防护工作。
在施工现场，需要设置明显的安全警示标志，配备好安全防护设施，严格执行安全操作规程，确保施工人员的人身安全。
其次是施工质量的控制。
在施工过程中，需要严格按照施工图纸和规范要求进行施工，确保施工质量达到设计要求。
同时，需要加强施工现场的管理，保持施工现场的整洁和有序，提高施工效率。
最后，地铁车站施工后的验收和交付也是至关重要的环节。
在施工结束后，需要对施工质量进行全面的验收，确保施工达到设计要求和安全标准。
同时，需要对施工过程中的技术资料和施工记录进行整理和归档，为日后的维护和管理提供依据。
最终，需要按照相关规定和标准，完成地铁车站的交付手续，确保地铁车站的安全和正常运行。
总之，地铁车站施工是一项复杂而又重要的工作，需要我们在施工前做好充分的准备工作，施工过程中严格控制施工质量和安全，施工后进行全面的验收和交付。
只有这样，才能确保地铁车站的安全和正常运行。
希望各位施工人员能够严格按照相关规定和要求，做好地铁车站施工工作，为地铁建设贡献自己的力量。
车站结构工程施工方法
随着城市化进程的加快，地铁交通作为重要的城市公共交通工具，其建设规模不断扩大。
地铁车站结构工程施工是地铁建设中的关键环节，其施工方法的选择对工程质量和安全具有重要意义。
本文将介绍几种常见的地铁车站结构工程施工方法。
一、明挖法明挖法是地铁车站结构工程施工中最常用的方法之一。
它适用于地表建筑物少、拆迁少、地表干扰小的地区。
明挖法按开挖方式分为放坡明挖和不放坡明挖两种。
1. 放坡明挖法：适用于埋深较浅、地下水位较低的城郊地段。
施工时，先对边坡进行坡面防护、锚喷支护或土钉墙支护，然后进行土方开挖。
2. 不放坡明挖法：适用于场地狭窄及地下水丰富的软弱围岩地区。
施工时，在围护结构内进行土方开挖，围护结构形式主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩等。
明挖法的优点是施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等。
但其缺点是对周围环境影响较大，因此在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。
二、盖挖法盖挖法是一种在地下进行施工的方法，适用于埋深较浅的地铁车站结构工程。
施工时，先在地面建造一个临时路面，然后在路面下方进行土方开挖和主体结构施工。
1. 盖挖顺作法：在棚盖结构施做后开挖到基坑底，再从下至上施作底板、边墙，最后完成顶板。
2. 盖挖逆作法：先施做车站周边围护桩和结构主体桩柱，然后将结构盖板置于桩（围护桩）、柱（钢管柱或混凝土柱）上，自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌的施工。
盖挖法的优点是施工速度快、对周围环境影响小、工期短等。
但其缺点是施工难度较大、造价较高。
三、暗挖法暗挖法是一种在地下进行施工的方法，适用于埋深较深的地铁车站结构工程。
施工时，先在地下进行土方开挖，然后进行主体结构施工。
暗挖法主要包括以下几种施工方法：1. 全断面开挖法：适用于地质条件较好的地层，施工速度快、工期短。
2. 分层开挖法：适用于地质条件复杂的地层，分层开挖可以降低施工风险。
3. 顶管法：适用于地下管线穿越地铁车站结构的情况，施工速度快、对周围环境影响小。
地铁车站施工方法
地铁车站施工方法地铁车站通常是车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，附属建筑物（通风道、风亭、冷却塔等）三大部分组成。
车站模型在地铁车站施工中，我们常见的方法有明挖法、盖挖法、暗挖法三种方法。
一、明挖法施工顺序：围护结构施工→降水井施工→冠梁、第一道支撑→从上至下逐层开挖基坑至各支撑面施工各道支撑→开挖到最底层→底板浇筑→自下而上逐步拆除支撑→侧墙和中板→顶板混凝土浇筑→顶板回填。
明挖法1、围护结构施工：常见的有地下连续墙、钻孔灌注桩、人工挖孔桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字桩及钢板桩。
地连墙钢筋笼2、降水施工:将水位降至开挖面以下。
3、支撑结构：常见的混凝土支撑、钢支撑和H型钢支撑。
4、土方开挖：土方开挖应分层、分段、分块，开挖后要及时施加支撑，设计要求值施加轴向预应力。
土方开挖二、盖挖法盖挖顺作法先施作基坑的围护结构和临时覆盖板，然后在覆盖板的保护下进行车站基坑的支护与开挖。
开挖到底后由下往上施作底板、边墙，最后完成顶板，最后拆除覆盖板恢复路面。
盖挖逆作法车站结构由上往下进行施作，和盖挖顺作法不同的是，盖挖逆作法上方的覆盖板并不是临时的，将来不会拆除，而是直接作为车站结构的顶板。
盖挖半逆作法处于顺作法和逆作法之间，所以同时具备二者的特点，需要设置水平支撑和处理横向施工缝。
盖挖半逆作法三、暗挖法新奥法：是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用,采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段,对围岩进行加固,约束围岩的松弛和变形,并通过对围岩和支护的量测、监控,指导地下工程的设计施工。
浅埋暗挖法：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。
1、核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
2、开挖方法：短台阶法、带临时仰拱的长台阶法、中隔壁法（CD法）、交叉隔壁法（CRD法）、侧壁导坑法（眼镜法）、弧形导坑留核心土等。
常见的地铁车站施工方法
常见的地铁车站施工方法地铁车站的施工，听起来是不是有点枯燥？其实，别小看这项工作，里面可是门道多多，技艺高超，真的是一场“地底之舞”呢！今天，我们就来聊聊常见的地铁车站施工方法，顺便轻松一下，让你知道这些看似复杂的工作其实也能很有趣。
1. 开挖法开挖法，听起来是不是有点像挖宝藏？没错，就是这样！在地铁施工中，开挖法就是从地面开始挖土，直到达到所需的深度。
你可以想象一下，工人们像小蚂蚁一样，在地面上忙碌，铲土、运输，简直是“动土如春”的热闹场面。
1.1 明挖法明挖法就是把整个施工区域挖开，直接在地面上操作。
想象一下，你在挖一个大沙坑，旁边还有小朋友在玩耍。
明挖的优点是设备简单、施工快速，但缺点就是会对周围环境造成影响，噪音和尘土飞扬，简直是“打扰了邻居”的节奏。
1.2 深基坑法而深基坑法则有点不同了。
这种方法是在地面上先修建一个围墙，把整个施工区域圈起来，然后再挖。
好比你在家里弄一个“迷宫”，不让外人进来。
这样不仅能保护周围的环境，也能有效控制施工的安全。
可是，施工周期就会拉长，工人们得“加把劲”了！2. 隧道施工如果说开挖法是“明晃晃”的，那隧道施工就是个“隐秘行动”了。
它通常是在地下进行，施工时要用到一些先进的机器，比如盾构机，这可是个“大块头”，可谓是“地下之王”！2.1 盾构法盾构法是现在最流行的隧道施工方法。
想象一下，盾构机像个巨大的“挖土机”，可以在地下游刃有余。
施工时，工人们就在机头后面，像是在进行一场“地下派对”。
这种方法不仅施工速度快，还能减少对地面交通的影响，真是个“明智之举”！2.2 喷射混凝土法喷射混凝土法就像是在地下进行“喷绘”，把混凝土通过喷枪喷到隧道的墙壁上，形成一个坚固的保护层。
这种方法施工灵活，适合各种复杂的地质条件。
而且，喷出来的混凝土就像是给隧道披上了一层“防护衣”，让它更安全、更耐用。
3. 车站结构施工车站结构施工是地铁工程中最重要的一环，毕竟乘客们可不能在“土堆”上等车啊！这部分的施工通常分为几个步骤，每一步都得精益求精，才能建出一个“安心车站”。
地铁车站施工技术简要总结
地铁车站施工技术简要总结地铁车站施工技术这事儿，说简单也不简单，说复杂也并不是那么复杂。
你看看，现在大城市里地铁几乎成了人们的出行“命脉”，那地铁车站的施工就是一场硬仗。
不是每个地方都能轻轻松松就把地铁车站搞得像模像样的。
地铁车站的施工，听起来像是个简单的“挖洞”活，但实际上它要面对的挑战可比想象中要大得多。
要不怎么说，这事儿要靠技术，还得靠胆量呢！先说说最基础的，地铁车站施工得从地面往下“挖”。
可这一“挖”可不是什么简单的挖坑，那可是要在大街上刮风下雨的情况下，保证周围的房子不塌，地下的管道不被破坏，周边的交通不瘫痪。
想想看，在密集的城市中心，车水马龙，旁边就是密集的高楼大厦，突然一挖，地下水可能漏出来，旁边的建筑可能摇摇欲坠，真的是需要超强的技术才能应对。
这个时候，施工队就得像马戏团的小丑一样，不仅要耍的花样多，还得保证每一步都稳稳当当，不出差错。
得把那些老旧的管道、隧道弄清楚，确保不引发地面上的交通混乱。
地面一乱，直接影响的是周围居民和商家的生活，施工难度可想而知。
说到这里，很多人可能会问：这施工的设备是不是要超级高端？答案是，技术装备虽然重要，但真正能起到决定性作用的还是经验。
比方说那些“盾构机”，虽然它看起来挺威风，像个巨大怪兽一样，不停地穿越土层，前进速度也挺快，但它得小心翼翼地走。
要知道，盾构机一旦撞上了不该碰的东西，整个施工过程就得停下来，重来一遍，真的是让人头大。
所以，这项技术需要施工人员具有极高的专业能力。
地下的土质千变万化，面对沙土、黏土、甚至是岩石的不同组合，施工方法也是有很大差别的。
有的地方得用高速旋转的钻头，有的地方得慢慢给盾构机加压，避免遇到“软塌地”就崩塌。
施工人员得心细如发丝，才能确保整个过程的顺利。
咱们说一下地铁车站的结构。
地铁车站，不像地面建筑那样讲求大气磅礴的外观设计。
它的结构讲究的可是“隐形”的美感，最重要的就是安全稳固。
地铁车站往下挖了好几层，最底下一般都会有两三层深的地下大厅，那可是承受着地面上数十吨、上百吨的重压。
地铁车站结构施工方法
地铁车站结构施工方法（一）接地网施工（1）施工方法在每段基坑开挖至基底设计高程时，测放出水平接地极、垂直接地极、水平连接带、接地引入线及自然接地体位置，开始进行接地网施工。
水平接地极、水平连接带、接地引入线均一般采用50mm×5mm扁铜，材质为T2紫铜，垂直接地极一般采用连铸铜包钢接地极。
水平接地网采用人工平铺埋设；对于接地引入线在采用专门的接地引入装置，保证钢筋与引出线之间的绝缘要求及防水要求；垂直接地极采用人工进行打入，打入至设计标高后，采用III 型热熔扁接头与水平接地极进行焊接；自然接地体采用风镐将钻孔桩主筋凿出，然后与之焊接。
为使接地体形成连通回路，水平接地体交叉、水平均压带的对接均采用普通铜焊，保证牢固、无虚焊。
接地网施工时，以尽量减少接地体的连接点为宜。
（2）施工技术措施接地网在车站底板以下，若接地网穿越下翻梁时，仍保持梁底以下的相对关系。
接地网的引出线引出车站底板以上，为防止结构钢筋发生电化学腐蚀，用接地引入装置进行绝缘处理和防渗处理。
接地网施工过程中根据现场进度进行接地电阻测试，暂定测试三次，确保接地电阻≤0.5Ω，整个接地装置的接地电阻应满足国家相关标准规定及设计有关规定，如测试后算出接地电阻不能满足要求，根据现场情况采取加大接地网面积、深打垂直接地极等补救措施。
施工完成后，接地引入线需要妥善保护，以免丢失、断裂。
在垫层施工期间，不仅对接地引出线进行绝缘处理，而且采取有效的保护装置并设立明显标志保证其不受损坏。
（二）垫层及底板施工（1）垫层施工垫层浇筑前及结构施工期间，将地下水位控制到垫层底以下0.5m。
灌注前认真检查、核对接地网线。
采用商品混凝土泵送入模，振捣密实，分段对称连续浇注。
因为底板直接在已做好的垫层上施工，所以为给底板施工创造条件，在垫层施工时注意以下几点：①机械开挖尽量一次成型，避免二次开挖扰动原状地基，增加回填数量和施工难度。
②垫层向底板施工分段外延伸2.0m以上。
地铁工程施工方法介绍(3篇)
第1篇地铁工程作为城市交通的重要组成部分，其施工方法的选择对工程进度、质量和安全都有着至关重要的影响。
以下是几种常见的地铁工程施工方法：一、明挖法明挖法是指在地表开挖，暴露出地下空间，然后进行土方开挖、基础施工和主体结构施工的一种方法。
明挖法分为无支护放坡开挖和基坑支护开挖两种形式。
1. 无支护放坡开挖：适用于场地宽敞、覆土较浅的地下工程，如地铁车站、地下人行通道等。
其优点是不需设置支护结构，施工场地大，便于施工布置；缺点是开挖工程量相对较大，占用场地大。
2. 基坑支护开挖：适用于场地条件受限的地下工程，如城市地下工程施工。
为保证基坑侧壁稳定及邻近建筑物的安全，需采取基坑侧壁的支护加固措施，如设置支护桩墙、支撑系统、围檩、防渗帷幕、土钉及锚杆等。
二、暗挖法暗挖法是指在地下进行土方开挖、基础施工和主体结构施工的一种方法。
暗挖法分为隧道钻挖机法和盾构法。
1. 隧道钻挖机法：适用于地下工程空间较大、地质条件较好的情况下。
施工速度快，工期短，但需进行大量的爆破作业，对周边环境有一定影响。
2. 盾构法：适用于地质条件复杂、地下空间受限的地下工程。
盾构法具有施工速度快、对周边环境影响小、工期短等优点。
但盾构设备成本高，施工技术要求严格。
三、装配式施工技术装配式施工技术是将地铁车站等结构构件在工厂预制，然后运至施工现场进行拼装的一种方法。
这种施工方法具有以下优点：1. 施工速度快：预制构件在工厂完成，现场只需进行拼装，可缩短工期。
2. 质量保证：预制构件在工厂生产，质量可控性强。
3. 减少对周边环境的影响：装配式施工减少了现场爆破作业，降低了施工噪声和振动。
4. 节约资源：预制构件生产过程中，可实现资源的高效利用。
总之，地铁工程施工方法的选择应根据工程地质条件、开挖工程规模、地面环境条件、交通状况等因素综合考虑。
在实际施工过程中，还需结合项目特点，灵活运用各种施工方法，以确保工程顺利进行。
第2篇随着城市化进程的加快，地铁作为一种快速、大容量的公共交通工具，在我国各大城市得到了广泛应用。
地铁车站施工
顶板 回填 及后 9 续内 部结 构施 工
施工顶板防水 层、站台板、 电梯、楼梯、 轨顶风道，并 待顶板砼达到 设计强度后， 拆除第一道砼 支撑，拆除站 台层及站厅层 支架体系。并 进行顶板覆土 回填。
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没有艰苦训练的士兵没有战斗力 没有努力学习的员工没有竞争力
不当之处敬请指正 谢谢各位同事！
四、结构防水施工
1、SBS防水卷材施工
四、结构防水施工
2、聚氨酯防水涂料施工
四、结构防水施工
3、镀锌止水钢板施工
四、结构防水施工
4、钢边橡胶止水带施工
五、主体结构及附属结构施工
五、主体结构及附属结构施工
主体结构为现浇钢筋混凝土框架结构，采用顺作法由基底向上进行 结构施工，施工时遵循“竖向分层，横向分段，从下至上”的施工原则， 横向每层整体施作，竖向从底板开始自下而上施作。
侧墙达到设 计强度后， 进行倒撑安 装
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顶板施工 拆除换撑
拆除第二道支 撑
设置倒撑之后 拆除第三道支 撑
拆除第四道支 撑，施工地下 二层侧墙至第 三道撑下方
施工结构底板 及部分侧墙
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二、支护结构施工
二、支护结构施工
地下连续墙施工 三轴搅拌桩、及高压旋喷桩施工
钻孔灌注桩 喷锚施工 降水施工 冠梁、砼支撑及挡土墙施工
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底板、
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底板 梁施
工
混凝土从短边 开始浇注，腋 角模板采用预 制钢模，横向 施工缝采用木 模封堵，振捣 器振捣密实， 浇筑至腋角上 300mm，顶面 人工收光，施 工缝处 埋 设 止 水钢板。
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南京地铁XXX车站施工方法与技术措施讲诉
地下车站施工方案与技术措施§1 基坑围护结构施工方案1.1围护结构形式1.1.1上海路站主体围护结构形式本标段车站主体结构工程所包含的围护结构采用密排的Φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩间隔布设（泵房处密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。
图4-1-1 车站围护结构及支撑简易平面示意图图4-1-2 密排d1200人工挖孔桩1.1.2 上海路站附属结构围护形式本工程附属结构出入口及基坑深度为0~12.8m ，由于周边近距离有需保护的建筑物，采用Φ1000人工挖孔桩作为围护结构。
桩中心间距1.2m ，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩）。
口部2m 左右深度采用直立边坡，锚喷支护。
图4-1-3 疏排d1000人工挖孔桩1.1.3 金轮广场地铁通道和1号风道围护形式 1200人工挖孔钢筋砼桩钢筋砼桩素砼桩1200素砼桩1200钢筋砼桩1000素砼桩1000钢筋砼桩金轮广场地铁通道和1号风道围护结构采用Φ650SMW工法桩，内插500×300×11×18H型钢，间距400mm，咬合250mm。
在旋喷时采用高压二重管，旋喷加固土体28天的无侧限抗压强度不得小于1.2MPa，旋喷桩采用425#普通硅酸盐水泥，水泥掺量为30%，水灰比为0.5，外加剂水玻璃掺量为2%的水泥用量。
新街口站部分附属结构SMW( 650)桩布置大样图图4-1-4 新街口站部分附属结构SWM(Φ650)桩布置大样图1.2人工挖孔桩施工技术人工挖孔灌注桩采用人工挖土成孔，灌注砼浇捣成桩。
由于其受力性能可靠，不需大型机具设备，施工操作工艺简单，可直接检查桩底岩土层情况，单桩承载力高，无环境污染，故在各地应用较为普遍。
桩位根据控制桩坐标及图纸尺寸放线，并考虑施工误差及桩体变形。
挖孔桩成孔采用C20早强钢筋混凝土护壁，每节长度1m，厚100~150mm，上下节护壁钢筋搭接。
第一节护壁高出地面20cm，厚度增加100~150mm。
地铁车站工程施工方法
地铁车站工程施工方法一、工程概述地铁车站工程是指在地下或地面建设的用于地铁列车停靠、乘客上下车和换乘的设施。
地铁车站工程涉及土木工程、结构工程、机电工程等多个专业领域，需要严谨的施工方法和工艺流程。
本文将对地铁车站工程的施工方法进行详细阐述，包括施工准备、基坑开挖、结构施工、设备安装等环节，希望对相关工程师和施工人员有所帮助。
二、施工准备1. 方案设计：地铁车站工程施工前需要进行方案设计，包括车站平面布局、结构形式、设备配置等方面的设计。
设计应考虑到地质条件、交通需求、乘客流线等因素，保证车站的安全、舒适和高效运营。
2. 地质勘察：地铁车站工程需要进行地质勘察，了解地下情况，评估地基承载力和稳定性，为后续施工提供数据支持。
3. 施工组织设计：施工前需要制定详细的施工组织设计，确定施工方案、工序计划、施工工艺和安全措施，保证车站工程高质量完成。
4. 设备采购：地铁车站工程需要大量机械设备和施工工器具，要提前进行设备采购，保证施工计划的正常进行。
5. 劳务准备：对施工工人进行培训、考核和安全教育，确保施工人员健康、安全地进行工作。
6. 现场布置：施工现场需要进行布置，包括搭建施工桩、设施办公区、仓库等区域，确保施工的有序进行。
三、基坑开挖1. 地面平整：施工前需要对地面进行平整处理，清除杂物、搭建围挡等，确保施工现场整洁。
2. 基坑标高：按照设计要求确定基坑标高，进行标线和围护结构的设置，为基坑开挖做准备。
3. 基坑开挖：使用挖掘机、装载机等机械设备进行基坑开挖作业，按照设计要求、施工方案和现场情况控制开挖深度和坡度。
4. 基坑支护：在基坑开挖的同时进行基坑支护，采用土方支护、混凝土支护或钢支撑等方式，确保基坑稳定和安全。
5. 地下水控制：基坑开挖过程中可能会遇到地下水问题，需要采取合适的地下水控制措施，防止地表和基坑内的水深度增加。
6. 现场整理：基坑开挖完毕后，对现场进行清理、整理，准备进入下一阶段的结构施工作业。
地铁车站施工工程(3篇)
第1篇一、地铁车站施工工程概述地铁车站施工工程是指地铁车站的建造过程，包括车站的规划、设计、施工、验收等环节。
整个施工过程分为以下几个阶段：1. 规划与设计：根据城市规划和交通需求，确定车站的位置、规模、结构形式、设备选型等，并进行详细测量和分析。
2. 地基处理与基础建设：对地下土壤进行勘测，了解地质情况，制定相应的处理方案。
地基处理包括挖掘、加固、填充等，确保车站的稳定性和安全性。
同时，进行地下结构的建造，如地下通道、排水系统、供电系统等。
3. 主体结构施工：根据设计图纸进行钢筋混凝土的浇筑和模板拆除，形成车站的主体结构。
主要包括车站站台、站厅、设备用房等。
4. 设备安装：安装车站的设备，如自动售票机、安检设备、扶梯、电梯等。
5. 验收与交付：完成施工后，进行验收，确保工程质量符合要求，然后交付使用。
二、地铁车站施工工程特点1. 施工环境复杂：地铁车站施工往往在地下进行，施工环境复杂，地质条件、地下水、周边环境等因素都会对施工造成影响。
2. 施工周期长：地铁车站施工周期较长，从规划设计到竣工验收，一般需要几年时间。
3. 施工技术要求高：地铁车站施工技术要求高，涉及土建、机电、通信、信号等多个领域，需要专业化的施工队伍。
4. 施工风险大：地铁车站施工过程中，可能会遇到各种突发情况，如地质变化、地下水涌出等，对施工安全造成威胁。
三、地铁车站施工工程难点1. 地质条件复杂：地铁车站施工过程中，可能会遇到各种地质条件，如软土地基、岩溶地区等，给施工带来很大难度。
2. 施工空间有限：地铁车站施工空间有限，施工场地狭小，给施工组织和施工设备摆放带来困难。
3. 施工环境恶劣：地下施工环境恶劣，通风、照明、温度等条件较差，对施工人员的健康造成一定影响。
4. 施工协调难度大：地铁车站施工涉及多个部门、多个单位，施工协调难度较大。
总之，地铁车站施工工程是一项复杂、艰巨的工程。
在施工过程中，要充分考虑地质条件、施工环境、技术要求等因素，确保工程质量、安全、进度等方面达到预期目标。
地铁车站施工方法，全都在这里了
地铁车站施工方法，全都在这里了地铁车站的施工方法的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。
其施工方法的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大的影响，直接影响到全线的社会效益、经济效益和环保效益。
地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法。
根据《地铁设计规范》（GB50157-2003），盖挖法现已归并到明挖法中；暗挖法包括盾构法和矿山法，在我国，一般特指矿山法。
各施工方法详述如下：1、明挖法-系指由地面挖开的基坑中修筑地下构筑物的方法。
明挖法施工系指从地面向下开挖至基坑底面后，再自下而上浇注车站结构，然后回填土方，恢复路面。
明挖法施工具有以下特点：1）施工安全，质量容易保证。
2）结合地面工程改造及开发，其综合工程造价优势显著。
3）施工作业面开阔，有利于提高工效、缩短工期。
4）施工降、排水容易。
结构防水简单，质量可靠。
5）施工期间对周围环境或道路交通影响大，且易受到气象条件的影响。
6）基坑较深时，须采取措施防止基坑变形及其周围地面沉降。
明挖顺作法一般适用于地面有条件敞口开挖，且有足够施工场地的情况。
当站位设在现状道路范围外；或站位设在现状道路下，但施工允许暂时中断交通或结合地面拆迁及道路拓宽，使地面交通客流得以疏散时，就有可能采用明挖法施工。
当车站位于“十”字交通道路下时，为减少与车站垂直方向道路的影响，也可纵向分段施工，此时，前后施工段之间需设置临时封堵墙。
具体实例如图2-1、2、3：图2-1 明挖法施工现场图一图2-2 明挖法施工现场图二图2-3 明挖法施工现场图三图2-4 明挖法施工工序图-叠合墙结构图2-5 明挖法施工工序图-复合墙结构在施工过程中，常会碰到一些不可预见或者临时发现而且难以改移的地下管线通过明挖区域，此时需要采取一些悬吊或者临时保护的措施，出现此种情况往往要消耗较多的时间和精力去处理，对施工也会带来较大的不便，在设计时应引起重视。
地铁施工方法综述
地铁施工方法综述【摘要】目前国内外修建地铁的施工方法有明挖法、暗挖法、新奥法、盾构法和这四种方法的组合及变化形式。
重点阐述了修建地铁车站各施工方法的原理、施工流程、优缺点和适用的车站形式,为我国各大城市在设计地铁车站时选择合理的施工方案提供直接参考。
【关键词】施工方法; 地铁车站;施工流程;优缺点;适用条件前言随着我国城市轨道交通建设的发展,地下铁道大量兴建,使我国地铁工程施工技术不断发展和提高。
我国地下工程施工中先后采用了明挖法、暗挖法、盖挖法、盾构法以及许多辅助工法等。
本文将全面介绍这些施工技术和辅助工法。
1 明挖法明挖法是各国地下铁道施工的首选方法,在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工,明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量和工程造价低等优点,但因对城市生活干扰大,应用受到各种因素的限制,尤其是当地面交通和环境不允许时,只能采用盖挖法或新奥法。
明挖法适用于浅埋车站、有宽阔的施工场地,可修建的空间比较大,如带有换乘站、地下商场、休息和娱乐场所及停车库等的地下综合体车站,如上海地铁徐家汇站。
明挖法施工主要分为围护结构施工、站内土方开挖、车站主体结构施作和回填上覆土和恢复管线四个部分。
根据不同的地质条件和车站结构的大小以及基坑深度,明挖法的围护结构可采用地下连续墙、锚杆、钻孔桩加旋喷桩止水、SMW水泥土加型钢等。
2 盖挖法盖挖法是利用围护结构和支撑体系,在较繁忙交通路段利用结构顶板或临时结构设施维持路面交通,在其下进行车站施工工法。
盖挖法也成为修建车站的主要方法,在世界上盖挖法修建车站占有很大比例,采用这种方法,在北京、上海、南京、广州等修建了近10余座地铁车站。
盖挖法具有占用场地时间短,对地面干扰小和施工安全等优点;适用于车站上面有高层建筑、埋深较大的地铁车站,如上海地铁新闸门路站;缺点是施工工序复杂、交叉作业和施工条件差等。
3 新奥法新奥法(NATM,为New Austrian Tunnelling Method的缩写) 也是通常所说的矿山法,新奥法是当代隧道施工设计应用最广泛的方法。
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采用盖挖法的基本施工流程为 : 施作车站内临时支承桩 → 施工地下连续墙围护结构 →注浆加固地下连续墙墙趾 →加固地 基与基坑底土体 →第一层钢支撑抽槽设置 →开挖第一层土体 → 安装第二层钢支撑 →车站顶板立模 、梆扎钢筋和浇筑混凝土 → 顶板覆土 、埋管和路面浇筑 →暗挖第二层土体 →第二层钢支撑 下移至第三层安装 、第四层钢支撑安装 →中楼板立模 、扎钢筋和 混凝土浇筑 →分小段暗挖第三层土体 →第四层钢支撑逐根移至 →第五层安装 →底板混凝土浇筑 。 2 暗挖法 2. 1 新奥法
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法 ,在地面交通和环 境允许的地方通常采用明挖法施工 ,明挖法具有施工作业面多 、 速度快 、工期短 、易保证工程质量和工程造价低等优点 ,但因对城 市生活干扰大 ,应用受到各种因素的限制 ,尤其是当地面交通和 环境不允许时 ,只能采用盖挖法或新奥法 。明挖法适用于浅埋车 站 、有宽阔的施工场地 ,可修建的空间比较大 ,如带有换乘站 、地 下商场 、休息和娱乐场所及停车库等的地下综合体车站 ,如上海 地铁徐家汇站[1 ] 。
盖挖法是利用围护结构和支撑体系 ,在较繁忙交通路段利 用结构顶板或临时结构设施维持路面交通 ,在其下进行车站施 工工法 。按结构施工的顺序分盖挖逆作法和盖挖顺作法两种 。 盖挖逆作法一般都是对交通作短暂封锁 ,一年左右 ,将结构顶板 施工结束 ,恢复道路交通 ,利用竖井作出人口进行内部暗挖逆筑 。 盖挖顺作法一般是利用临时性设施 (如钢结构) 作辅助措施维持 道路通行 ,在夜间将道路封锁 ,掀开盖板进行基坑土方开挖或结 构施工 。盖挖法也成为修建车站的主要方法 ,在世界上盖挖法修 建车站占有很大比例 ,采用这种方法 ,在北京 、上海 、南京 、广州等 修建了近 10 余座地铁车站 。盖挖逆作法具有占用场地时间短 , 对地面干扰小和施工安全等优点 ;适用于车站上面有高层建筑 、 埋深较大的地铁车站 ,如上海地铁新闸门路站 ;缺点是施工工序 复杂 、交叉作业和施工条件差等 。盖挖顺作法同样具有盖挖逆作 法的优缺点 ,只是适用于市区浅埋地铁车站[1 ] 。
地铁和轻轨系统同属于城市轨道交通系统 ,并不是在地下 的就是地铁 、在地上的就是轻轨 ,其根本区别是客运量的大小不 同 ,地铁 的 单 向 高 峰 运 量 为 30000 ～ 90000 人 次/ h , 而 轻 轨 为 10000～30000 人次/ h ,地铁和轻轨都可部分在地下 、部分在地 上 。地铁工程由区间隧道加上车站组成 ,区间隧道的施工方法主 要有明挖法及盖挖法等变化形式 、新奥法 ( NA TM) 和盾构法 ,根 据日本 1991 年的统计 ,在城市隧道总延长 75224m 工程中 ,矿山 法的比例占 6. 1 %、盾构法占 60. 9 %、明挖法占 33 %[2 ] 。地铁车 站是地下铁道中一个很重要的部分 ,联系着地面与地下的交通 , 其施工方法也分为明挖法 、新奥法和盾构法 。本文介绍了国内外 地铁车站的施工方法 ,重点阐述了修建地铁车站各施工方法的 原理 、施工流程 、优缺点和适用的车站形式 ,为我国各大城市在设 计地铁车站时选择合理的施工方案提供直接参考 。 1 明挖法与盖挖法 1. 1 明挖法
此方法直接在两条单线区间盾构隧道的基础上 ,扩挖形成 车站 。得到实际应用的有两种方法 :一种是托梁法 ,一种是半盾 构法 。此大类方法已有较多工程实例 ,但多用于单层岛式站台 , 且单线区间盾构隧道的建筑界限还应满足车站的使用要求 。 3. 1. 1 托梁法
此方法采用两台单线盾构 ,并行施工修建两条单线区间隧 道 ,而后修建两侧立柱 ,从两侧立柱顶部向区间隧道间的地层中 压入托梁 ,在托梁的支撑下进行上部土体的开挖和管片的拆除 , 立模现浇车站顶部结构 ,然后开挖下部土体和管片的拆除并施 做下部结构 ,最近建成的日本东京地铁 7 号线 (南北线) 的永田町 站即采用该法修建的 。 3. 1. 2 半盾构法
明挖法施工主要分为围护结构施工 、站内土方开挖 、车站主
体结构施作和回填上覆土和恢复管线四个部分 。根据不同的地 质条件和车站结构的大小以及基坑深度 ,明挖法的围护结构可 采用地下连续墙 、锚杆 、钻孔桩加旋喷桩止水 、SMW 水泥土加型 钢等 。采用地下连续做围护结构的明挖法修建地铁车站的施工 流程为 :地下连续墙围护结构施工 →内井点降水或基坑底土体 加固 →开挖上层土体设置上层钢支撑 →开挖中间层土体 →设置 中间层钢支撑 →最后开挖底层土体 →浇筑底板混凝土结构 →拆 除中间层支撑 →浇筑车站混凝土结构 →拆除顶层支撑 →浇筑车 站顶板混凝土结构 →回填土体等 。 1. 2 盖挖法
新奥法施工对大断面的开挖有侧壁导坑 、台阶和 CRD 等 ,其 施工流程为 :放线 →钻孔 、装药和放炮 →通风除尘后出渣 →打锚 杆 、钢拱架支撑和挂钢筋网 →施作喷射混凝土初期支护 →最后 修建模筑混凝土二次衬砌 。用到的辅助工法有降水 、大小导管 、 注浆和采取必要的监控量测措施[3 ] 。 2. 2 浅埋暗挖法
与托梁法一样 ,用两台盾构并行并行施工修建两条单线区 间隧道 ,而后修建两侧立柱 ,再用半盾构修筑车站顶部结构 ,最后 进行管片的拆除和开挖下部土体并施做下部结构 。这种结构型 式如图 1 所示 。 3. 2 建成两条或三条平行隧道
暗挖与盖挖相结合的施工方法是一种新技术 ,是我国在使 用暗挖法和盖挖法施工的基础上 ,经过研究总结而提出的具有 盖挖法和暗挖法各自优点的一种新的施工方法[1 ] 。其关键是将 地铁车站视为由桩 、梁和拱组成的地下结构 ,如北京天安门西站 。 天安门西站的具体施工流程为 :导洞开挖 、支护 →桩孔 、柱孔开挖 及护壁 →条形基础施作 →桩 、柱吊装及灌注混凝土 →桩 、柱顶梁 施作 →三跨顶拱初期支护施作 →花边墙施作 →三跨顶拱二次衬 砌施作 →站厅层施作 →பைடு நூலகம்台层施作 →站台板施作 →建筑装修及 设备安装 。 2. 4 暗挖新技术
新奥法 (NA TM ,为 New Austrian Tunnelling Met hod 的缩写)
西 部 探 矿 工 程 J ul. 2004
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No. 7
也是通常所说的矿山法 ,新奥法是当代隧道施工设计应用最广 泛的方法 。其施工思路是在监控量测的基础上 ,及时更改喷射混 凝土的厚度 ,锚杆 、钢支持和钢丝网的参数以及二次衬砌等支护 措施 ,来保持开挖洞室的稳定 ,从而保证施工的安全 。当地面交 通和环境不允许时 ,世界上各国常采用这种施工方法 ,如日本采 用新奥法修建的东叶高速线北习志野站 ,为三拱两柱单层式结 构 。其优点是对地面的影响小 、造价低 ,适用于坚硬岩土介质 、底 下水位底 ,但是进度慢 、劳动强度大和风险也大 。
暗挖法也有了新的进展 ,主要有预制块法 、预切槽法和气压 法 。预制块法是把盾构管片的安装技术和暗挖技术融合在一起 的一项新技术 ,先做两侧导洞及侧墙 ,然后注浆开挖并放置钢拱 架 、喷射混凝土 、安装预制块 、在背后注浆 ,跨度已达 18m 以上 ,
该技术在法国已大量应用 。预切糟法是按照结构尺寸制造一个 台架 ,装有特制链条锯沿拱圈方向把地层切成一个高 10～35cm 、 深 4～5m 的糟缝 ,然后放置钢筋网并喷射混凝土 ,形成钢筋混凝 土拱 ,在其保护下开挖施工 ,效果很好 ,在法国 、意大利等国家已 开始应用 。气压暗挖法是采用气压条件下的新奥法施工 ,因采用 气压较低 ,一般对人体健康没有影响 。压缩空气不仅可排除隧道 中的地下水 ,还可减少地面沉降 ,防止地面结构损坏 ,减少加压隧 道一次衬砌的荷载 ,对开挖面有支护作用 ,降低成本 ,对降低施工 中的粉尘有显著作用 ,这种办法已在奥地利 、德国 、英国 、日本等 国家应用[4 ] 。 3 盾构综合法修建地铁车站
国外已经采用了配合盾构法修建地铁车站的施工方法 ,这 种施工方法可一次采用盾构法将区间隧道和过站隧道贯通 ,再 在盾构隧道的基础上扩挖而形成地铁车站 ; 或直接利用大直径 盾构机或连体盾构机修建地铁车站 。配合盾构法修建地铁车站 的优点是可充分有效地利用盾构设备 ,达到进一步提高地铁工 程的建设质量 、缩短建设周期 ,从总体上较大幅度地降低工程造 价的目的 ,从而使得盾构法在城市地铁工程中得到了大规模的 采用 ;同时不影响地面交通和中断地下生命线 (上下水道 、电线和 电话线管道以及天然气管道等等) ,且施工安全 、机械化程度高 。 这种施工方 法 适 用 于 市 区 深 埋 车 站 和 线 路 交 汇 处 换 乘 下 层 站 等 。但是 ,其施工所使用的机械复杂 ,安装操作难度大 。国外盾 构综合法修建地铁车站有以下五种形式[5～8 ] 。 3. 1 扩挖区间盾构隧道修建
中图分类号 :U45514 文献标识码 :B
地铁车站施工方法综述
李 围 ,何 川
(西南交通大学土木工程学院地下工程系 ,四川 成都 610031)
摘 要 :目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法 、新奥法 、盾构法和这三种方法的组合及变化形式 。重点阐述了 修建地铁车站各施工方法的原理 、施工流程 、优缺点和适用的车站形式 ,为我国各大城市在设计地铁车站时选择合理的 施工方案提供直接参考 。 关键词 :地铁车站 ;施工方法 ;施工流程 ;优缺点 ;适用条件