参照磁罗盘航向作计时转弯

飞行员根据磁罗盘操纵飞机转向预定航向时，必须考 虑转弯误差，即根据磁罗盘的指示，提前或延迟改出转弯。
在北半球飞行，如果不考虑飞机惯性，转弯后航向在 90°~0°~270°范围内，应提前改出；90°~180°~270°范围内， 应延迟改出转弯。
提前或延迟量的大小等于飞机所处地区的纬度加上或 减去飞机转弯的正常改出量（通常为坡度的一半）。例如， 在北纬35°地区，飞机以15°坡度右转弯至0°航向，应提前 42°（35°+7°）改出，即在318°（360°-42°）时改出；右转 弯至180°航向时，应延迟28°（35°-7°）改出，即在208° （180°+2Βιβλιοθήκη Baidu°）改出；仍在该纬度地区，左转弯至0°航向时， 在42°时改出，左转弯至180°航向时，在152°（180°-28°） 时改出。
飞机用标准转弯率，不带侧滑转弯后航 向在90°~180°~270°范围内，应延迟2秒钟改 出转弯。
飞行误差
飞机在紊流中飞行、转弯或速度改变， 磁罗盘都会出现误差，该类误差称为飞行 误差。
由于磁条自动跟踪磁北，因此，它必 须能够在壳体内自由摆动，但自由摆动又 会使罗盘对紊流十分敏感。在轻度紊流中 飞行时，可以取摆动范围的平均值作为罗 盘航向。在严重紊流中飞行时，罗盘就基 本上失去了使用价值。
飞机速度改变时，磁倾使罗盘产生加速 度误差。磁倾越大，加速度误差就越大。 在北半球，飞机加速时，罗盘会给出向北 转弯的指示；减速时，罗盘会给出向南转 弯的指示；速度恒定时，罗盘恢复正确指 示。飞机在东、西磁航向上该误差最大， 越接近南北磁航向，该误差越小，在南、
南半球的转弯误差与北半球相反。
计时转弯
以标准转弯率3°每秒为例子：飞机在 速度一定、不带侧滑的情况下航向转90°所 用时间为30秒，此时飞机所用坡度为15°， 那么按照前面所讲的情况就应该提前或者 延后7-8°改出航向，时间大概为2秒钟。所 以：
飞机用标准转弯率，不带侧滑转弯后航 向在90°~0°~270°范围内，应提前2秒钟改出 转弯。
飞机从90°或270°磁航向向北转弯，转 弯瞬间罗盘不会出现误差。但随着飞机逐 渐接近0°磁航向，罗盘指示值会逐渐滞后于 实际值。飞机从90°或270°磁航向向南转弯， 若倾斜角较小，罗盘会给出正确的航向指 示；若倾斜角等于或大于零度倾斜角（90°当地磁倾），罗盘指示会有误差。但随着 飞机逐渐接近180°磁航向，罗盘指示值会逐 渐大于飞机实际值。
里/小时以内，进行标准或者半标准转弯率转弯时坡 度误差在５°以内，改出时与指定航向误差在10°以内。
磁罗盘的基本原理
磁罗盘的基本原理是利用自由旋转的磁 条自动跟踪地球磁场的特性来测量飞机的 航向。
磁罗盘的敏感元件是在水平面内可以 自由旋转的磁条。在磁条上固定着环形刻 度表，刻度盘的0°—180°线与磁条方向一 致。航向标线固定在表壳上，代表飞机纵 轴。飞机航向改变后，磁条始终稳定在罗 经线方向，表壳随飞机转动。因此航向标 线在刻度盘上所指的角度，就是飞机纵轴 与罗经线在水平面上的夹角，即罗航向。
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（加速北、减速南）。南半球的情形与北 半球的刚好相反（加速南、减速北）。
飞机转弯时，磁倾使罗盘产生转弯误 差。磁倾越大，转弯误差就越大。飞机在0° （或180°）磁航向上，若向东或西转弯时， 该误差最明显，因为转弯误差也称为北转 误差。离磁极越近，误差越大。在磁赤道
上，转弯误差为零。
在北半球，从0°磁航向开始转弯，转弯 瞬间，罗盘会给出向相反方向转弯的指示。 转弯建立起来后，罗盘开始指示正确的转 弯方向，但指示的转弯角度小于实际的转 弯角度。随着转弯的继续，滞后量会逐渐 减小。在飞机到达东西磁航向后，滞后量 才会彻底消失。飞机从180°磁航向转弯时， 转弯瞬间，罗盘指示正确的转弯方向，但 指示的转弯角度大于实际的转弯角度。当 飞机到达东西磁航向上时，这种误差才会 消失。
参照磁罗盘航向作计时转弯
• 考试标准 • 基本原理 • 飞行误差 • 计时转弯
仪表实践考试标准
• 1. 具备有关校准转弯协调仪小飞机的程序，磁罗盘 的使用特点和误差，以及按指定的航向进行计时转弯 方面的必要知识。
• 2. 建立指定的标准转弯率转弯，包括左右转弯。 • 3. 正确使用时钟进行校正的程序。 • 4. 必要时调整小飞机位置以达成标准转弯率转弯。 • 5. 完成计时转弯，至指定的罗航向改出。 • 6. 高度误差在100 英尺（30 米），空速误差在10 海