飞行部“七防”措施[1]

飞行部“七防”措施

一、防雷击措施：

（1）飞行前，要认真向气象部门详细了解飞行区域天气情况，特别是对有可能产生雷暴天气的区域，要认真研究雷暴的性质、位置、范围、强度、高度、移向移速、变化趋势等，同时考虑到备降场选择和注意事项。

（2）正确使用雷达，根据不同高度合理调节雷达天线角度，针对不同季节特点，在雷达屏幕显示颜色尽可能避开雷暴活动区，特别是冬春季节在零度等温线高度遭雷击的可能性高，如果雷达回波显示黄色应按红色标准操作。其方法是推迟起飞时间、改变航线及飞行高度、空中等待、绕飞、改降、返航等。

（3）绕飞雷暴时，基本原则以目视不进入雷暴云，力争在云上或云外飞行。绕飞时应根据雷暴强度在雷达回波边缘25公里以外通过。穿越两块积雨云空隙中一定要慎重，防止从两块强回波之间通过。

（4）尽量不在雷暴云的下方飞行，因为云与地之间闪电击（雷击）的次数最为频繁，飞机也最容易遭到闪电击（雷击）。

（5）尽量不在中等强度以上降水区中飞行，原因一是容易遭降水静电闪电击（雷击）；二是降水对雷达回波有一定的衰减作用，因此一定要慎重。

（6）对雷雨天气要早观察、早防范、早谋划。

（7）组织全体飞行人员学习《中国东方航空股份有限公司雷击事件管理规定（暂行）》；

（8）雷达使用：两万英尺以下雷达增益设置在8，天线的使用遵循《FCOM》要求，PNF距离圈应比PF大一级；

（9）签派放行时机组应及时了解航路天气报的讲解，尤其是零度等温线、雷雨、航路预报；

二、防无线电通信中断措施

（1）登机后，应保留VHF2在公司频率，特别是等待或备降后的地面阶段。允许推出开车后，转到121.5守听；

（2）如果正常使用VHF1申请放行，VHF2与签派等进行了沟通，可以不单独进行该检查，机长或经机长授权的其他飞行机组在位时，方可抄收放行，并确认。使用PDC不受限制，如有ATC指令需要回答，除非出于安全原因，否则机长必须暂时中止正在实施的检查单或操纵检查等常规程序，驾驶舱机组都应认真听指令并对负责通讯驾驶员的复诵进行确认后，可继续其他程序。负责通讯的机组成员，必须向机长重复指令，并确认指令得到执行：例如FCU,应答机设置以及跑道、离场方式等变化

（3）在变更频率以及发射机后，必须按要求进行机组喊话。此时如得到ATC指令，必须严格复诵，严格按照FCU操纵程序，并完成机组喊话（尽管仅一人操纵，仍然要求喊话，PM（PNF）守听ATIS或塔台频率时，PF负责监听主用频率。合理使用D-ATIS

（4）在空中飞行守听管制频率期间，进近1∽2分钟，巡航4∽5分钟波道没有通话应主动和管制证实频率。

（5）通讯要有交接尤其在交接点附近，交接内容应包括高度、速度、位置、时间等等。

（6）严格按FCOM上通讯面板的使用规定。

（7）组织全体飞行人员学习《关于进一步加强航空无线电通信管理的通知》和《关于飞行运行中规范无线电通讯程序的通告》；

（8）驾驶舱准备期间，机组应把喇叭音量旋钮设置在大于一点钟方位，并对三部通讯设备的工作状态进行测试；

（9）ACARS一旦处于STAY时，飞行机组应及时复位ACARS，如长时间无法成功，必须通过主频进行双向语音测试；

三、飞行部防重着陆的措施

一、建立稳定进近。稳定进近是避免重着陆的前提条件和运行基础，包括：

1.稳定的航向道跟踪或着陆航向：1个点航道偏离或5°的航向偏离。

2.稳定的下滑道跟踪或下降率：1个点下滑道偏离或下降率1000英尺/分。

3.稳定的目标速度：目标速度+10kts ≥ IAS ≥目标速度-5kts。

4.稳定的着陆形态：完全建立着陆形态。

5.稳定的安定面配平：相对稳定的俯仰配平位置。

6.稳定的发动机功率：大于慢车推力。

除法规要求的1000英尺（IMC，即仪表进近天气条件）和500英尺（VMC，即目视进近条件）的稳定要求外，还应特别注意低高度的相对稳定。

二、注意力分配。在决断高度或最低下降高度以上，操纵的飞行员（PF）应将70%的精力用于观察仪表；而在决断高度或最低下降高度以下，PF应将70%的精力用于观察飞机与跑道的相对位置以及运动趋势，适当注意主要仪表的扫视，特别是速度的变化趋势。

三、正确的进近速度（能量管理）。进近速度（Vapp）随着飞机重量、着陆形态、顶风、自动推力接通与否、是否结冰以及下沉气流等的变化而变化。对于大部分空客机型来说，Vapp= Vls+△Vapp。其中，Vls即最小可选速度，取决于飞机实际的重量和着陆形态；△Vapp即进近修正速度，取决于：1/3的顶风分量；自动推力接通时增加5kts；严重积冰时增加5kts；预计有强下沉气流时，最多增加15kts；强或阵侧风大于20kts，最多增加15kts。（注：经过后3项修正后的速度需要人工输入。）

在进近过程中，不但要使用正确的Vapp，同时还应加强对速度的监控，及时采取措施，防止指示空速小于进近速度。尤其在低高度，当发现指示

空速小于进近速度时，某些机型可以将推力手柄短时前推过CLB挡位并收回，以快速增加推力，稳定速度，为安全着陆创造条件。

四、拉平技术。拉开始高度随着陆重量、下降率以及风等参数的变化而不同，同时也与机型有关。例如，空客A320拉开始高度约为30英尺，但推荐的做法是50英尺后应适当减小下降率。在拉平过程中禁止推杆，可以适当停杆。根据下降率和飞机相对于跑道高度，及时将推力手柄收到慢车位，过晚带进近推力着陆会造成着陆时飞机能量过大、扰流板未及时伸展，使飞机跳跃，从而增加处置的难度，容易造成重着陆。

五、着陆过程中的偏差修正。统计数据表明，大约60%的重着陆均存在着陆跳跃的情况。在发生着陆跳跃时，机组应如何处置呢？对于轻度的跳跃（跳跃高度＜6英尺），机组应该：“冻结”俯仰姿态，保持慢车推力，继续完成着陆；对于重度的跳跃（跳跃高度≥6英尺，机组应该：复飞，加TOGA马力；保持飞机姿态（制止由于推力增加导致的姿态增大，不要增加飞机姿态、不要试图避免飞机在复飞过程中再次接地）；保持襟/缝翼形态和起落架放下；只有安全地建立上升轨迹后，收襟翼和起落架。

六、避免视觉误判。在夜间、能见度较差或雨中着陆时，不操纵的飞行员（PNF）应在着陆阶段适当增加对飞机仪表的扫视，确认飞机的状态，并及时提醒PF。必要时，可借助无线电高度的自动高度报告。