条高速公路建工险风险评估样本

浙江省某条高速公路工程建筑工程一切险及第三者责任险风险评估报告由平量行有限公司提供目录一、前言二、保险标的工程概况（一）线路概况（二）工程项目有关单位（三）地理位置及地貌（四）工程水文条件（五）工程地质条件（六）工程施工条件（七）项目施工进展情况三、工程结构及施工方法（一）隧道（二）桥梁（三）路基路面及交叉工程四、工程施工风险因素分析及控制（一）隧道（二）桥梁（三）路段五、自然风险因素分析（一）气象（二）地震六、人为风险因素分析七、第三者责任风险因素分析八、结语一、前言应中国人民保险公司浙江省分公司的委托，平量行顾问（上海）有限公司在2001年12月对浙江省某条高速公路工程按建筑工程一切险/第三者责任险条款进行风险评估。

现根据被保险人提供的有关资料及我司的现场查勘，对该工程在建设期间潜在的风险因素进行分析，并初步提出控制风险的建议，写成本报告提交委托人。

二、保险标的工程概况（一）线路概况浙江省某条高速公路是国家规划的国道主干线“五纵七横”之一横，全长293公里。

全线建成后，可通车至云南省瑞丽市，组成沪瑞国道，成为我国与邻国相连的公路大动脉。

某条高速公路的建成是实现浙江省政府提出的“四小时公路交通圈”目标的重要举措，对促进浙江地区的经济发展具有十分重要的作用。

一期工程从XXXX至XXXX，全长237公里，分成17个合同段，总投资约14亿元人民币，2002年建成通车；二期工程延伸至XXXX，全长约53公里，分成5个合同段，总投资约13.5亿元人民币，2003年建成通车。

公路设计行车速度一期120公里/小时，二期100公里/小时，路面设计宽度一期28米，二期26米，双向四车道，全封闭、全立交，一期沥青砼路面，二期水泥砼路面。

建筑工程的设计单位为浙江省XXXX院。

施工单位有XXXX等的下属施工单位及浙江省地方施工队伍等。

监理单位有几家省级监理公司及浙江省地方工程监理公司等。

（二）地理位置及地貌路线大致方向自北向南，折向西南。

全线地貌为河谷堆积平原区间丘陵区，大致可分为平原区、垅岗区和丘陵区三类。

（三）工程水文条件路线所经河流多数为钱塘江水系的浦阳江水系，属山区河流及平原小支流。

山区河流源程短、坡大流急，属暴雨源型，流量、水位随季节变化大，具暴涨暴落特点，3~7月为丰水期。

有的路段所穿越的河流上游建有水库。

（四）工程地质条件沿线工程地质条件一般。

主要山脉为会稽山脉，第四纪地层主要为亚粘土，含砾石亚粘土及砂砾石等，前第四纪岩层主要为砂岩、凝灰岩等，基岩主要为侏罗系砂砾岩、石英岩，深层为奥陶系灰岩，其中有较多溶洞及洞穴。

岩石风化层厚度变化较大，一般为5~30米。

地下水位埋深一般在0.2~2.0米之间，含水层厚度一般为5~10米，结构松散，含水性和透水性较好，地下水来源多由大气降水补给，水质对砼无侵害。

松散岩类孔隙承压水和基岩裂隙水水质对砼无侵蚀性。

不良地质条件主要有软土地基、断层破碎带、煤夹层或采空区、地下溶洞等。

（五）工程施工条件本工程施工条件还算便利，交通发达，与320国道等相邻，供水供电也较为方便。

建筑材料方面当地盛产水泥，砂石料储量丰富，但因受供求关系影响，砂料价格上涨较高。

一期工程自1999年9月9日开工，工期36个月左右，目前隧道均已打通且衬砌完毕，正在进行装饰及安装工程，桥梁也均已基本吊装完毕，正在进行上部结构的面层工程。

二期工程自2000年12月开工，合同工程25个月左右，目前有的隧道尚未打通，桥梁均已高出水面，正在进行上部结构的吊装工程。

三、工程结构及施工方法（一）隧道某条高速公路上的隧道均设计为双洞单向双车道隧道，上下行分离，左右隧道中心距40米。

隧道横断面型式为马蹄形，顶拱内半径587厘米。

完工后的洞身宽度约11.7米，高度约7.2米。

开挖断面因围岩类别不同而衬砌厚度有别，开挖最大宽度可达13米左右，高度达9米左右。

隧道一般采用双向施工，即从两端进洞，在中间围岩较好处贯通。

对于地质条件较好的IV类围岩，隧道开挖断面约平方米，采用全断面掘进法施工。

对于地质条件较差的II、III类围岩，开挖断面100平方米左右，采用正台阶掘进法。

明洞采用明挖法，自上而下分台阶进行，圆拱直墙型断面，用现浇钢筋砼全断面衬砌，厚度可达新厘米，在砼达到设计强度，拱墙后防排水设施完成后分层回填。

暗洞采用新奥法（新奥地利隧道施工法NATM）施工，爆破顶拱采用光面爆破法，边墙采用预裂爆破法，均采用非电系统起爆；支护分两期，初期支护为喷锚支护加钢拱架，二次衬砌为现浇钢筋砼结构。

对于II、III类围岩，上台阶开挖时采用φ108超前管棚保护顶拱，管棚长度4米，并进行深孔注浆。

锚杆采用中孔锚杆，外径25毫米，用纯水泥浆进行压力注浆，通过锚杆前端的小孔出浆。

喷射砼用潮喷法施工。

现浇砼采用AEC膨胀水泥，用全断面衬砌台车浇筑，厚30、40、45厘米。

隧道防排水措施是先在初期支护上铺一层土工布作排水，再在其上铺一层1毫米厚的LDPE板卷材作防水，然后再用砼泵浇筑钢筋砼衬砌。

隧道侧墙2.5米高的范围内采用瓷砖装饰，其余地方及顶拱则以涂料作装饰。

（二）桥梁桥梁下部结构视桥梁规模及桥墩位置有扩大基础和桩基础，桩有单排或双排钻孔灌注桩等型式，每座桥墩一般由4根钻孔灌注桩支承，桥墩有单排、双排或三排，桥面左右两跨共宽26米。

桩有部份为嵌岩桩，大部为摩擦桩，最深45米左右。

上部结构有钢筋砼普通空心板和后张拉法预应力空心板或箱梁，作成简支结构或先简支后连续结构。

现浇箱梁1.8米高；连续箱梁0.9米高，20米一跨，3~5跨一连；河床部份连续箱梁2.5米高，40米一跨，3跨一连。

他们的钻孔灌注桩直径分别为1.5米、1.5米和2.2米。

桥梁基础规定均应在雨季前完工，施工时先埋设钢护筒，用冲击锤成孔，再吊放钢筋笼，然后插入导管灌注砼。

墩台、墩柱和盖梁用现浇砼施工。

空心板梁在砼预制场预制，用双导梁架设，按设计要求进行钢绞线的穿孔、预应力张拉和压浆。

（三）路基路面及交叉工程路基有挖方路基和填方路基，视具体条件而定。

一般填方多于挖方，填方采用当地材料。

路面有水泥砼和沥青砼，隧道内底拱（仰拱）上则先回填15号片石砼和20号砼，再铺一层22厘米厚的钢纤维喷射砼，面层为8厘米厚的沥青砼铺装层。

交叉工程有天桥、通道、互通立交、分离立交、涵洞等型式。

交叉工程的桥梁一般采用扩大基础，其结构一般比河流桥梁简单。

涵洞包括圆管涵、盖板涵、箱涵和石拱涵等，多为钢筋砼现浇结构。

四、工程施工风险因素分析及控制(一）隧道隧道施工中的风险往往与不良地质条件有关。

根据我司经验，可能出现的风险事故有：1、洞口（洞脸）边坡滑坡，这是发生频率较高的一种风险。

因为进口段一般地质条件较差，岩石风化严重，节理裂隙发育、破碎，处理不当很容易塌滑。

施工单位为了节省开挖及衬砌的费用，往往力争尽早进洞，如果工程措施没有跟上，就会发生事故。

随着科技水平的日益提高，允许进洞的岩层厚度越来越薄，但也不能无限制的提前进洞，应有一个科学依据。

进洞前要挖除松动岩石达到一个足以稳定的边坡，并做好护坡。

进洞时应做好支护措施，采取合理的工程技术措施，并加强监测控制及安全管理。

2、洞内塌方，这是经常发生的高风险因素。

可以分为开挖面（掌子面）塌方和开挖面后的塌方。

本工程洞顶以上的岩石复盖层不厚，一般为几十米，且岩石较破碎，不存在高地应力问题，所以不会发生岩爆现象。

但是由于地质条件较差，即使是已经完成了初期支护的洞顶，也可能由于山岩压力过大而出现坍塌。

因为如果局部地段岩质很差，不能形成自然平衡拱，作用在支护上的山岩压力就应以全部复盖层的自重来计算，如果设计中没有考虑到这一点，初期支护的强度就会不足而发生破坏。

对不良地质条件的勘测不能完全依赖招标时业主提供的地质资料。

作为一个有资质有经验的施工承包人应该对可能出现的一般不良地质条件有一个预计。

在施工过程中，他可以用地表挖探坑或用简单工具钻地质孔，在洞内掌子面上用地质雷达或水平钻孔进行超前地质预测，并根据开挖面上的岩层走向、倾向和岩性分析下一循环可能出现的地质情况，及时调整开挖钻孔和爆破的参数，修改支护型式和尺寸，确保施工安全。

只有不可预料和无法控制的突发事故才由保险单承担赔偿责任。

3、洞内大量地下水涌入或有害气体渗入，本工程虽处于雨量充沛地区，但地下水不算丰富，这个风险对本工程低。

4、洞内器材倒塌而造成人员伤亡或财产损失，这个风险也不可轻视，对本工程来说，其严重程度中等。

隧洞内吊装通风、照明等设备时，可能发生坠落风险。

曾经有过一个隧洞当工人在拆除由于吊点脱落而坠落的已绑扎好的钢筋笼时发生大面积倒塌而伤人的事故。

洞内由于照明条件较差，车辆、机械挤伤行人的事故也屡有发生，一定要注意交通安全及信号管理。

总的说来，一期的隧道工程高风险期已过，施工质量较好，二期施工队伍的技术力量似不及一期，现场管理亦不够严格，施工中应严格按各项操作规程进行，特别注意钻眼爆破中的安全管理和浅埋深地段的安全措施，杜绝不带安全帽进洞的忽视现象。

(二）桥梁桥梁施工中的风险主要集中在其基础工程中。

对于本工程可能存在的风险因素主要有：1、洪水，见后面自然风险因素。

2、钻孔灌注桩遇到不利地质条件，对于本工程来说主要是深层石灰岩地层内存在溶洞。

施工中如在钻孔时遇到溶洞，会因泥浆流失而发生塌孔，钻头还可能掉落而无法提出。

重新钻孔不仅使经济受到损失，还要损失工期。

溶洞的存在在地质报告中已经指出，实际情况与勘察报告大致相符。

软弱夹层、断层破碎带、承压水等不利地质条件也会给施工造成一定麻烦。

3、预制件的吊装及现浇砼的砼罐施工时有坠落的风险，目前起重工一般都富有经验，因此这种风险出现的概率较低，但也要予以足够重视，以防万一。

4、预应力张拉工艺复杂，稍有忽略会酿成事故，现浇砼模板松动胀裂也会引发事故，不过这些风险在目前的施工技术条件下相对较低。

5、桥墩已高出水面，有被船只冲撞的风险，但本地区的河道通航并不频繁，且都为小型船只，航速不高，被冲撞出大事故的风险低。

总的说来，一期的桥梁工程已进入桥面铺装工程，风险程度低，二期桥梁已进入上部结构的吊装、拼接和浇筑工程，风险程度中，施工队伍的技术和管理水平较高，但仍要对工地加强警卫，严格门卫制度，防止盗窃破坏事故。

（三）路段路段上的风险因素主要有：1、暴雨，见自然风险因素分析。

2、边坡塌方，这是非常常见的风险事故。

在挖方段主要出现在地质条件较差，岩石风化严重，十分破碎，岩层的产状不利，即岩层层面光滑，与坡面大致平行的情况。

在填方段，主要是边坡较高或者是施工质量欠佳。

造成滑坡的原因很多，可能是因为设计坡度太陡，不能满足具体土质条件下的稳定性要求，也可能是护坡设计不当或者施工工艺不善，而更多的往往与地下水有关，如排水措施不当，地表水大量渗入地下，或者是发生当地罕见的连续雨或特大暴雨，属于自然灾害。